JP2012062800A

JP2012062800A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2012062800A
Application number: JP2010206728A
Authority: JP
Inventors: Toyoyuki Yogo; 豊幸與語; Satoru Horiuchi; 哲堀内; Yoshimi Numazaki; 芳美沼崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-15
Filing date: 2010-09-15
Publication date: 2012-03-29
Anticipated expiration: 2030-09-15
Also published as: CN102400771A; CN102400771B; JP5560150B2

Abstract

【課題】小型車両において、吸気管の充分な長さを確保でき、空気流路切り換え用の駆動源の設置スペースも確保でき、さらには駆動源を保護する収納保護ケース構造も有するエンジンの吸気装置を提供する。
【解決手段】エアークリーナ５３を介して吸気を清浄化してエンジン１２の吸気口１２ｂに混合ガスを供給する際に、吸気通路の経路を切り換え可能に構成されたエンジンの吸気装置４０である。そして、エンジン１２の吸気口１２ｂにつながる吸気管７０の一部がエアクリーナケース５０の中に配設され、吸気管７０にはエアクリーナケース内に複数の開口部７３，７４を形成可能な分岐通路７６が設けられ、開口部７３，７４の何れかを開閉する開閉駆動装置６０がエアクリーナケース５０内に設けられた。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、小型車両である鞍乗型車両におけるエンジンの吸気装置に関する。

従来のエンジンの吸気装置に関しては、例えば自動車の４サイクル多気筒エンジンの吸気装置において、吸入空気柱の動的効果を利用して吸入空気量を増大する慣性過給の手法が採用されている。これは、慣性過給効果をエンジンの低速運転領域から高速運転領域にわたって得るものである。

このようなことから、従来、低速時においては有効吸気管長を長くし、高速時においては有効吸気管長を短くして、低速運転領域と高速運転領域とで有効吸気管長を変えるようにした吸気装置が採用されている。
この種の吸気装置として、特許文献１に開示されたものは、例えば各気筒に接続された吸気通路の上流端に低速用サージタンクを接続し、この吸気通路の途中に高速用サージタンクを接続するとともに、該接続部に切り換えバルブを配設した構造である。

そして、切り換えバルブを低速時においては閉じ、高速時においては開く。このバルブの操作により、有効吸気管長を低速時は長く、高速時においては短くすることにより、低速ならびに高速の両領域において吸入空気量を増大できる。

特許第３０７５７３７号公報

前掲の特許文献に開示されたエンジンの吸気装置は、切り換え用の駆動源として、構造が比較的簡素なダイヤフラム式アクチュエータが採用されている。
しかし、前掲の特許文献の対象車両は、４輪車であり比較的大きい吸気系の配置スペースを有している。

しかしながら、鞍乗型車両のような小型車両においては、吸気管の充分な長さを確保することや、さらには空気流路の切り換え用駆動源の設置スペースは大きな課題であった。
また更に、空気流路の切り換え用の駆動源を設ける場合、この駆動源を長期にわたっての良好な作動を保証するためには、保護する収納保護ケース等を設ける構造が望ましいが、このような保護ケースを設ける構造は、スペース的に設けにくいのが現状であった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両のような小型車両において、吸気管の充分な長さを確保でき、空気流路切り換え用の駆動源の設置スペースも確保でき、さらには駆動源を保護する収納保護構造も有するエンジンの吸気装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エアークリーナを介して吸気を清浄化してエンジンの吸気口に混合ガスを供給する際に、吸気通路の経路を切り換え可能に構成されたエンジンの吸気装置において、
エンジンの吸気口につながる吸気管はその一部がエアクリーナケースの中に配設され、前記エアクリーナケース内の前記吸気管の途中に分岐通路が設けられて２つの開口部が形成され、前記開口部の何れか一方を開閉する開閉駆動装置が前記エアクリーナケース内に設けられたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記開閉駆動装置は、前記開口部のいずれか一方に嵌合する嵌合環部および前記エアクリーナケースの内壁に固定される取付け部を備える取付け部本体と、前記嵌合環部の開口を開閉するための開閉駆動部と、が組体として一体構造に構成されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、前記開閉駆動装置は、前記エアクリーナケースの長手方向に沿って配設された前記吸気管の途中に設けられた吸気口を開閉可能に配置されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の構成に加えて、前記開閉駆動装置は、開閉駆動部が前記開口部の何れかを開閉する揺動自在な揺動板を備え、前記揺動板の揺動軸が前記エアクリーナケース内の吸気管の配設方向の通路軸線に対して平行に構成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて前記開閉駆動装置は、その駆動源にダイヤフラム弁を用いたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の構成に加えて、前記エアクリーナケースは、前記エンジンがユニットスイングエンジンでその動力伝達ケースの上方で且つ車体の後フレームの下方において車両前後方向に配置された横長形状に構成され、前記吸気管が前記エアクリーナケース内に車体前後方向に沿って配置されたことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、前記吸気管は前記エアクリーナケースの側面壁と底辺壁とにより構成される角部分に沿って保持されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明の構成に加えて、前記吸気管は前記エアクリーナケースの内側から外に出る部分が湾曲部を備え、前記開口部が前記湾曲部の湾曲形状の外側に設けられ、前記開閉駆動装置は前記開口部を開閉するように取付けられていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の発明の構成に加えて、前記エンジンの吸気口の上流側に配置されたスロットルボディ内の吸気通路の通路軸線が、平面視で車両後方に向って前記エアクリーナケースから遠ざかる方向に傾斜するように構成されていることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明の構成に加えて、前記エンジンの吸気口が、平面視で車体前後方向中心線よりも前記エアクリーナケースの側に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、吸気管の一部をエアクリーナケース内へ配置することにより、吸気管の長さをエアクリーナケース内にて確保することができ、また、開閉駆動装置をエアクリーナケース内に設けることにより、小型車両における配置スペースの確保ができる。
また、開閉駆動装置がエアクリーナケース内に設けられたことにより、該ケースにて開閉駆動装置を保護することができ、開閉駆動装置を外部から保護するための専用の収納部材が不要となり、その設置スペースを省略することができる。

請求項２に記載の発明によれば、開閉駆動装置の固定によって吸気管の開口部の位置決めができる。また、開閉駆動装置がそれ自体の開口を開閉する開閉駆動部を一体的に備えたユニット化されて構造であるので、エアクリーナケースへの取付け前に開閉駆動装置自体の開閉動作の微調整等を事前に行うことができ、ケース内への取付け作業が極めて簡単である。

請求項３に記載の発明によれば、エアクリーナケース長手方向の略全長に沿った長く設けられた吸気管の中段部分を位置決め固定することができるので、エアクリーナケース内に長く配置された吸気管を全体的に良好に固定することができる。

請求項４に記載の発明によれば、吸気管の途中に設けられた開口部の開閉用の揺動板の揺動軸が、該揺動軸が設けられた箇所よりも上流側の吸気管の配設方向に対して平行に構成されているので、デットスペースを減らすべく分岐通路を極端に短くした場合、開閉弁である揺動板を主吸気通路（吸気管を長く利用した場合の吸気通路）に近づけても、該揺動板の開状態においても該揺動板の空気抵抗小さくできるので、空気の流れを滑らかにでき、エンジン性能を向上することができる。

請求項５に記載の発明によれば、駆動源がダイヤフラム弁にて構成されていることにより、負圧等によって駆動することができ、装置構造が大型化せず平易な構造にて分岐通路の開閉を行うことができる。

請求項６に記載の発明によれば、エアクリーナケースを車両前後方向へ横長形状に大きくすることができ、このケース形状に合わせて吸気管を比較的長く配置し且つケース内壁によって保持することができ、車体振動に対して効果的な位置規制ができる。

請求項７に記載の発明によれば、吸気管がエアクリーナケースの内壁の角部分によって下側および側面が保持されるので、確実に保持・固定することができ、車体振動に対して効果的な位置規制ができる。

請求項８に記載の発明によれば、吸気管の曲がり部分に開口部が設けられることにより、分岐通路のデットスペースが無い状態となるだけでなく、吸気通路の合流部分が湾曲部分に沿って流れ空気抵抗を小さくできるので、空気の流れを滑らかにでき、エンジン性能を向上することができる。

請求項９に記載の発明によれば、吸気管の曲がり部分の開口部からが設けられることにより、分岐通路のデットスペースが無い状態となるだけでなく、吸気通路の合流部分が湾曲部分に沿って流れ空気抵抗を小さくできるので、空気の流れを滑らかにでき、エンジン性能を向上することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、エンジンの吸気口の上流側に配置されたスロットルボディ内の吸気通路の通路軸線が、車両平面視で車両後方に向ってエアクリーナケースから遠ざかる方向に傾斜することで、ケース外吸気管がエアクリーナケースとスロットルボディとの間に大きく湾曲した形状にでき、エアクリーナケースの側面壁に対して直交に近い角度で挿入された状態を作ることができ、短通路を構成する開口から吸気する有効吸気管長の短い状態におけるエンジン性能の向上が図れる。

請求項１１に記載の発明によれば、エンジンの吸気口が、車両平面視で車体前後方向中心線よりもエアクリーナケースの側に配置されていることにより、通路軸線の傾斜角度をより大きくする場合にも、吸気通路の短縮ができ吸気通路全体をコンパクト化できる。

本発明に係る鞍乗型車両の一実施形態における左側面図である。本発明に係るエンジンの吸気装置におけるエアクリーナケースのケース本体内部を示すための斜視図である。本発明に係るエンジンの吸気装置におけるエアクリーナケースのケース本体内部を示すための左側面図である。図３に示すエアクリーナケースのケース本体に取り付けるフィルタおよび蓋の取付け構造を示すための分解斜視図である。本発明に係るエンジンの吸気装置およびエアクリーナケースを示すためにシートや燃料タンク等を取外した状態の要部平面図である。本発明に係る一実施形態における開閉駆動装置の外観を示す斜視図である。図６に示す開閉駆動装置を図６の矢印Ｘ方向から見た外観を示す側面図である。図６及び図７に示す開閉駆動装置における揺動板の取付け構造を示すための部分分解斜視図である。図３におけるＡ−Ａ線矢視断面図である。本実施形態における吸気装置の動作を説明するための概略構成を示し、空気経路が長い場合を示す概念図である。本実施形態における吸気装置の動作を説明するための概略構成を示し、空気経路が短い場合を示す概念図である。

本発明の一実施形態について、以下、添付図に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、また、図中に示す、Ｆｒ，Ｒｒ，Ｕ，Ｄ，Ｒ，Ｌは実施形態における車両の前方向，後方向，上方向，下方向，右方向，左方向を示すものである。

図１は本発明に係る実施形態における低床式鞍乗型車両の左側面図である。
低床式鞍乗型車両としての低床式鞍乗型二輪車１は、ヘッドパイプ２０から斜め下へダウンチューブ２２を延ばし、このダウンチューブ２２の中段から後方かつ若干下方に延びた前フレーム３１と、ダウンチューブ２２の下端から水平にロアチューブ２３を延ばして、更に、このロアチューブ２３の後端から斜め上へ左右（図面では表裏方向）に分かれたシートレールである後フレーム３２（シートレール）と等から車体フレームが構成されている。

また、低床式鞍乗型二輪車１は、ヘッドパイプ２０に旋回自在に取り付けたフロントフォーク１７の下端に回転自在に設けた前輪１８と、フロントフォーク１７の上端に設けたハンドル１０と、ロアチューブ２３の後端等のフレームにピボット軸１６を介して上下にスイング可能に設けた所謂ユニットスイングエンジンのパワーユニット２５と、パワーユニット２５の後端又は後方に回転自在に設けた後輪１９と、パワーユニット２５の後端又は後方と後フレーム３２とに斜めに掛け渡したリヤークッション２４と、ヘッドパイプ２０の前方を囲うフロントカウル３５と、ヘッドパイプ２０の後方を囲うシールレッグ２６と、このシールレッグ２６に連なり略水平に延びる低床部２７と、この低床部２７から延び後フレーム３２を囲うサイドカバー２８と、このサイドカバー２８の上に配置され後フレーム３２で支持され、前後に延びるシート６と、を有して構成されている。

パワーユニット２５は、減速部を収納した動力伝達ケース４１の前端にエンジン１２を備え、このエンジン１２で発生した駆動力を減速し、後輪１９へ伝える重要な動力伝達部品である。

エンジン１２にエアーを供給するための吸気装置４０は、エアフィルタ等を内蔵したエアクリーナケース５０が、ユニットスイングエンジンの動力伝達ケース４１の上方でかつ車体フレームの後フレーム３２との間で車両前後方向に横長形状のケースとして設けられている。
また、このエアクリーナケース５０からのエアーをエンジン１２に供給する吸気管７０が設けられている。

なお、詳しい説明は省略するが、３３はフロントフェンダ、３７は前照灯、３４はリヤーフェンダ、２９は排気管、３６はスタンド、４７は消音器、３８は後部コンビネーションランプ、３９は、後部シートに座るパッセンジャが握るグラブレールである。
なお、乗員Ｍは、シート６に着座し、足を低床部２７に載せ、ハンドル１０を握ることで、乗車姿勢を保つように乗車する。

本実施形態における特徴部分であるエンジン１２の吸気装置４０について順次説明する。
本実施形態に例示する吸気装置４０は、その概念的構成として図８および図９に示すように、周知のごとく、エアクリーナケース５０内に設けられたエアークリーナ５３を介して吸気を清浄化し、スロットルボディ５６を介して混合ガスをエンジン１２の吸気口１２ｂに供給するものである。
そして、この吸気に際し、エアクリーナケース５０の中に配設された後述する開閉駆動装置６０によって吸気通路の経路が切り換え可能に構成されている。

本実施形態の吸気装置４０においては、スロットルボディ５６につながる吸気管７０は、図２および図３に示すように、その一部であるケース内吸気管７１がエアクリーナケース５０のケース本体５１側の中に車体前後方向に沿って配設されている。
なお、エアクリーナケース５０は、図２及び図３に示すケース本体５１に対して、図４に示すように、エアークリーナ５３と蓋５２を取付けた構造である。すなわち、本実施形態においては、図２に示すケース本体５１の開口側にエアークリーナ５３および蓋５２がシール部材３を介在させてビス１４により固定される。また、蓋５２には、ケース吸気口を形成するダクト５がカバー部材８の内側に取付けられる構成となっている。

本実施形態における吸気管７０は、エアクリーナケース５０内において先端側の開口部７３がケース後方側（車体前後方向において後方側）に設けられ、分岐通路７６（図１０を参照）の開口部７４がケース前方側（車体前後方向において前方側）に設けられている。
なお、本実施形態においては、分岐通路７６は、後述する湾曲部７０ａから若干突出する程度で極めて短い分岐流路となるように構成されている。要するに、後述する開閉駆動装置６０の嵌合環部６７が嵌合可能であればよく、長さは短い程好ましい。

また、開口部７３はケース内吸気管７１の先端の開口であり、ケース内吸気管７１がエアクリーナケース５０のケース後方側にてケース内方側に若干湾曲してケース内方に向って開口している。
一方、開口部７４はエアクリーナケース５０のケース前方側に位置した開口であり、ケース内吸気管７１がケース外のケース外吸気管７２に繋がるべく湾曲した湾曲部７０ａの湾曲外側に設けられている。そして、この開口部７４は、エアクリーナケース５０内に取付けられた後述する開閉駆動装置６０によって開閉できるように構成されている。

本実施形態における開閉駆動装置６０は、図６および図７に示すように、分岐通路７６の開口部７４に嵌合する嵌合環部６７を備えるとともに、エアクリーナケース５０の内壁に支持される取付け部６８を備える取付け部本体６６と、嵌合環部６７の開口６７ａを開閉駆動する開閉駆動部６１と、の組体として構成され、両部材が適宜組み立てられて一体化されている。

開閉駆動装置６０において、取付け部本体６６は、２つに大別した部分から構成されている。
すなわち、図６に示すように、嵌合環部６７（開口部７４に嵌合する部分）を有する開口筒状部６６ｂと、この開口筒状部６６ｂの一方側（図４中左側方向）から嵌合環部６７の突出方向とは反対方向（図中上方向）に張り出して後述する駆動源を保持する駆動源保持部６６ａとから構成されている。

そして、取付け部本体６６をエアクリーナケース５０内に固定する取付け部６８は、例えば３個設けられており、この内１個が開口筒状部６６ｂの側に、２個が駆動源保持部６６ａの側に設けられている。
なお、取付け部本体６６の取付け構造については、図９の断面にて示す。すなわち、この取付け部６８は、ケース本体５１の側面壁５１ｂにおいてケース内方に突出する取付け突部５１ｅ（取付け部６８に対応して三カ所）に当接した状態で、ケース本体５１の外側から止めネジ９０によって固定される。
また、この固定された状態においては、嵌合環部６７が分岐通路７６の開口部７４に嵌合されている。

また、本実施形態においては、開閉駆動装置６０の開閉駆動部６１は、嵌合環部６７の開口６７ａを開閉する揺動自在な揺動板８０と、駆動源としてのダイヤフラム弁５９と、ダイヤフラム弁５９の動きを揺動板８０に伝達するリンク棒６４とから構成されている。

揺動板８０は、図８に示すように、その揺動中心となる揺動軸８１が揺動軸線Ｃ上に一対（図８においては片方のみ図示）設けられており、この揺動軸８１が軸受け凹部６６ｄに落とし込まれ、その上から止め板６９を板用ビス６９ａにて固定されている。このような構造によって、回転自在に保持されている。

また、揺動板８０には、その揺動軸線Ｃから適宜ずれた位置において、リンク棒６４の先端が屈曲した状態で貫通している。したがって、揺動板８０は、リンク棒６４が揺動軸線Ｃに対して交差する方向（矢印Ｏ方向および矢印Ｓ方向）に動くことで、所定の方向に回動（矢印Ｙ方向）して、開口６７ａを閉じたり開いたりする。

本実施形態においては、ダイヤフラム弁５９の配管８８は、図１０および図１１に示すように、ソレノイドバルブ５８ｓ、サージタンク５８ｔ、ワンウェイバルブ５８ｏを介してスロットルバルブ５７の上流側に繋げられている。すなわち、ソレノイドバルブ５８ｓはスロットル開度とエンジン回転数とから制御ユニットの信号に基づいてオンとオフの動作をし、サージタンク５８ｔは圧力変動を一定にし、ワンウェイバルブ５８ｏは負圧のみを取り出すことができる。

本実施形態にように、駆動源がダイヤフラム弁５９にて構成されていると、該ダイヤフラム弁５９を駆動するための構成として、負圧を供給する配管８８がケース本体５１に設けられた一体のジョイント８８ａを介して接続される構造となっている。
したがって、その駆動源を駆動のための構造を大型化させず平易な構造にて分岐通路７６の開口部７４の開閉を行うことができる。

このように構成されていることで、前掲のごとくリンク棒６４の動作（矢印Ｏ方向および矢印Ｓ方向）によって、揺動板８０が９０度の範囲で揺動して、開口６７ａの開閉が行われる。なお、この揺動板８０の揺動軸線Ｃは、ケース内吸気管７１の管長手方向に対して平行になるように構成されている。すなわち、揺動軸線Ｃは上流側のケース内吸気管７１の吸気流に対して平行になっており、開口６７ａを開口すべく揺動板８０が立った状態（図８に示す状態から９０度回転した状態）において、ケース内吸気管７１を流れる空気に対して抵抗とならないように構成されている。

このような開閉駆動装置６０の取付け構造においては、その取付けに際しては、例えば、先ず、嵌合環部６７を分岐通路７６の開口部７４にはめ込む。この嵌め込み構造は、嵌合環部６７が開口部７４の外側或いは内側のどちらに嵌合する構造でもよい。

次ぎに、ダイヤフラム弁５９の配管８８をケース外に出るようにセットしてから取付けビス９０によって取付け本体６６をケース内に固定して取付けが完了する。
このように、開閉駆動装置６０は、その取付け構造部分と駆動装置部分とが予め組み立てられた一体構造であって所謂ユニット化されていることによって、その取付けは簡単であり、この取付けによって、吸気管７０がエアクリーナケース５０への固定が簡単に行える。

なお、吸気管７０の固定の後は、前掲のごとく、図４に示すエアークリーナ５３をセットして蓋５２を被せて、図２に示すビス穴５４にビス１４をねじ込んで固定する。
このようにして組み立てられた吸気装置４０は、図１に示すように、エンジン１２の動力伝達ケース４１の上方でかつ車体の後フレーム３２との間に取付けられる。

本実形態における吸気管７０は、開閉駆動装置６０の固定によって、エアクリーナケース５０の内側において、ケース内吸気管７１がエアクリーナケース５０の側面壁５１ｂと底面壁５１ａとの両方に接する角部分ＳＢに押しつけられるようして保持される。なお、底面壁５１ａにはリブ５１ｄが設けられ、ケース内部吸気管７１の底面壁５１ａと接触は、実際にはリブ５１ｄとなっている。

また、本実施形態においては、図１０および図１１に示すように、エンジン１２の吸気口１２ｂの上流側に配置されたスロットルボディ５６内の吸気通路７２ａの通路軸線Ｃ2が、車両平面視で車両後方に向ってエアクリーナケース５０から遠ざかる方向、すなわち、ケース外吸気管７２の通路軸線Ｃ1に対して傾斜するように構成されている。
このような構成よれば、ケース外吸気管７２がエアクリーナケース５０とスロットルボディ５６との間に大きく湾曲した形状になり、エアクリーナケース５０の側面壁５１ｂに対して直交に近い角度で挿入された状態を作ることができる。これにより、開口部７４から吸気する有効吸気管長の短い状態におけるエンジン性能の向上が図れる。

また、本実施形態においては、図５に示すように、エンジン１２の吸気口１２ｂが、車両平面視で車体前後方向中心線Ｃ0よりもエアクリーナケース５０の側に配置されている。この構成により、通路軸線Ｃ2の傾斜角度をより大きくする場合にも、吸気通路の短縮ができ吸気通路全体をコンパクト化できる。これにより、例えば、収納ボックスの容量を大きくすることができる。

以上のように構成された低床式鞍乗型二輪車１に適用したエンジンの吸気装置４０の作用について、図１０および図１１を参照して説明する。
なお、図１０および図１１は、本実施形態における吸気装置４０の概略構成を示す概念図であり、実際の形状や位置関係等の構造とは相違する部分もある。特に、図１０および図１１に示したダイヤフラム弁５９は、実際とは異なるが横向きにして、発明の概念を分かり易くするように図示してある。また、分岐通路７６は説明の便宜上、図１０，図１１に示すように湾曲部７０ａから突出している構造を示してあるが、実際は湾曲部７０ａに揺動板８０が直接配置されているような構成がより好ましい。

慣性過給効果をエンジンの低速運転領域から高速運転領域にわたって得るために、図１０に示すように、有効吸気管長を低速時においては長くする。一方、高速時においては、有効吸気管長を、図１１に示すように短くする。
本実施形態においては、前述のように、吸気装置４０は、エアクリーナケース５０内にケース内吸気管７１を配置することにより、小型車両における吸気管７０の配置スペースが確保され、且つ分岐通路７６の開口部７４を開閉して空気通路を切り換える。

先ず、図１０に示す低速時の場合は、スロットル開度及びエンジン回転数に基づき制御されたソレノイドバルブ５８ｓの動作によって、ダイヤフラム弁５９内の圧力可変室６２が配管８８を介して大気開放された状態となる。すなわち、圧力可変室６２が大気開放されたときは、圧縮バネ６３の付勢力によりフレキシブル膜６５が下がり、このフレキシブル膜６５に連結されたリンク棒６４が下がることで揺動板８０により分岐通路７６側の開口部７４が閉じられる。

したがって、空気は開口部７３からケース内吸気管７１を介してエンジン１２の吸気口１２ｂに供給され、有効吸気管長が長くなった状態が維持され、慣性過給効果により吸入空気量を増大できる。
なお、吸気口１２ｂの直ぐ上流では、スロットルバルブ５７を有するスロットルボディ５６が配置されている。

図１１に示す高速時の場合は、ソレノイドバルブ５８ｓの動作によって、負圧がワンウェイバルブ５８ｏ、サージタンク５８ｔを介して供給され、ダイヤフラム弁５９内の圧力可変室６２は配管８８を介して負圧にされた状態となる。
すなわち、圧力可変室６２が負圧のときは、圧縮バネ６３の付勢力に抗してフレキシブル膜６５が上がる。このフレキシブル膜６５に連動してリンク棒６４が上がることで揺動板８０が９０度回転し、分岐通路７６側の開口部７４が開くように動作する。

したがって、空気はその殆どが開口部７４から分岐通路７６を介してエンジン１２の吸気口１２ｂに供給される。これにより、有効吸気管長が短くなった状態が維持され、慣性過給効果により吸入空気量が増大される。
また、揺動軸８１が上流側のケース内吸気管７１の吸気流に対して平行になっていることは、揺動板８０が開状態のときにケース内吸気管７１の空気流に対して空気抵抗を小さい向きになるので、空気流が滑らかになりエンジン性能を向上させることができる。

また、本実施形態においては、吸気通路の湾曲部７０ａに接近して開口部７４が配置される構造であるので、空気流のデットスペース（空気の流れを阻害する空間）をなくすことができて空気の流れを滑らかにできる。また、湾曲部７０ａに吸気通路の合流部が位置しているので、有効吸気管長の長短切り換えによる空気の流れを滑らかにでき、エンジン性能を向上することができる。

また、ケース外吸気管７２が大きく湾曲した形状で、エアクリーナケース５０の側面壁５１ｂに対して直交に近い角度で挿入されているので、開口７４からの吸気流が流れ易い状態にでき、有効吸気管長の短い状態におけるエンジン性能の向上が図れる。

また、開閉駆動部６１がエアクリーナケース５０の中に配置されていることで外部から保護されている。
更に、本実施形態においては、吸気管７０は、その分岐通路７６の開口部７４の位置決め並びにその固定が開閉駆動装置６０の固定によって同時にできる。

さらに、エアクリーナケース５０の長手方向の略全長に沿った部分のケース内入口部分でしっかりと位置決め固定され、且つ吸気管７０の長い領域をケース内壁５１ａ，５１ｂの角部分によってしっかりと保持固定されていることは、車体の上下振動や左右振動に対しても効果的な位置規制ができ、空気流にとって好ましい状態を確保できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、低床式鞍乗型二輪車を例に説明したが、本発明の鞍乗型車両は、前掲の低床式鞍乗型車両に限らず、低床式鞍乗型三輪車や低床式鞍乗型四輪車、さらには他の構造の鞍乗型車両に適用できるものである。
また、本発明においては、上記実施形態に示したエアクリーナケース５０，開閉駆動装置６０の取付け本体６６やダイヤフラム弁５９の形状や構造については適宜変更できるものである。

また、前記実施形態においては、開閉駆動装置６０を吸気管７０の中段部分の開口部７４を開閉するように設置したが、開閉駆動装置６０は吸気管７０の先端の開口部７３を開閉するように取付ける構造としても良い。

１低床式鞍乗型二輪車（鞍乗型車両）
１０ハンドル
１２エンジン
３２後フレーム
４０エンジンの吸気装置
５０エアクリーナケース
５９ダイヤフラム弁
６０開閉駆動装置
６１開閉駆動部
６４リンク棒
６６取付け部本体
６７嵌合環部
６８取付け部
７０吸気管
７３，７４開口部
７６分岐通路
８０揺動板
８１揺動軸

Claims

エアークリーナ（５３）を介して吸気を清浄化してエンジン（１２）の吸気口（１２ｂ）に混合ガスを供給する際に、吸気通路の経路を切り換え可能に構成されたエンジンの吸気装置（４０）において、
エンジン（１２）の吸気口（１２ｂ）につながる吸気管（７０）はその一部がエアクリーナケース（５０）の中に配設され、前記エアクリーナケース（５０）内の前記吸気管（７０）の途中に分岐通路（７６）が設けられて２つの開口部（７３，７４）が形成され、前記開口部（７３，７４）の何れか一方を開閉する開閉駆動装置（６０）が前記エアクリーナケース（５０）内に設けられたことを特徴とするエンジンの吸気装置（４０）。
前記開閉駆動装置（６０）は、前記開口部（７３，７４）のいずれか一方に嵌合する嵌合環部（６７）および前記エアクリーナケース（５０）の内壁に固定される取付け部（６８）を備える取付け部本体（６６）と、
前記嵌合環部（６７）の開口（６７ａ）を開閉するための開閉駆動部（６１）と、
が組体として一体構造に構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記開閉駆動装置（６０）は、前記エアクリーナケース（５０）の長手方向に沿って配設された前記吸気管（７０）の途中に設けられた前記開口部（７４）を開閉可能に配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記開閉駆動装置（６０）は、開閉駆動部（６１）が前記開口部（７３，７４）の何れかを開閉する揺動自在な揺動板（８０）を備え、前記揺動板（８０）の揺動軸（８１）が前記エアクリーナケース（５０）内の吸気管（７０）の配設方向の通路軸線（Ｃ２）に対して平行に構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記開閉駆動装置（６０）は、その駆動源にダイヤフラム弁（５９）を用いたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記エアクリーナケース（５０）は、前記エンジン（１２）がユニットスイングエンジンでその動力伝達ケース（４１）の上方で且つ車体の後フレーム（３２）の下方において車両前後方向に配置された横長形状に構成され、前記吸気管（７０）が前記エアクリーナケース（５０）内に車体前後方向に沿って配置されたことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記吸気管（７０）は前記エアクリーナケース（５０）の側面壁（５１ｂ）と底辺壁（５１ａ）とにより構成される角部分（ＳＢ）に沿って保持されていることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記吸気管（７０）は前記エアクリーナケース（５０）の内側から外に出る部分が湾曲部（７０ａ）を備え、前記開口部（７４）が前記湾曲部（７０ａ）の湾曲形状の外側に設けられ、前記開閉駆動装置（６０）は前記開口部（７４）を開閉するように取付けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記エンジン（１２）の吸気口（１２ｂ）の上流側に配置されたスロットルボディ（５６）内の吸気通路（７２ａ）の通路軸線（Ｃ２）が、平面視で車両後方に向って前記エアクリーナケース（５０）から遠ざかる方向に傾斜するように構成されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のエンジンの吸気装置（４０）。
前記エンジン（１２）の吸気口（１２ｂ）が、平面視で車体前後方向中心線（Ｃ０）よりも前記エアクリーナケース（５０）の側に配置されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のエンジンの吸気装置（４０）。