JPWO2012002056A1

JPWO2012002056A1 - デュアルクラッチトランスミッション

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Publication number: JPWO2012002056A1
Application number: JP2012522508A
Authority: JP
Inventors: 功田伏; 威人藤田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-06-29
Filing date: 2011-05-18
Publication date: 2013-08-22
Anticipated expiration: 2031-05-18
Also published as: CN102959210B; DE112011102230T5; JP5689880B2; CN102959210A; US20130180351A1; US9051994B2; WO2012002056A1

Abstract

デュアルクラッチトランスミッションにおいて、第１、第２入力軸（１２，１３）から出力軸（１４）に至る第１、第２駆動力伝達経路の一方の駆動力伝達経路での走行時に他方の駆動力伝達経路の同期装置（Ｓ１，Ｓ２）を作動させるプリシフト時に、電子制御ユニット（Ｕ）からの指令で内燃機関（Ｅ）の駆動力を変更するので、プリシフトに伴って第１、第２入力軸（１２，１３）の回転数が変化することで慣性による駆動力や制動力が発生しても、その慣性による駆動力や制動力を内燃機関（Ｅ）の駆動力の変化で補償してシフトショックを低減することができる。しかもデュアルクラッチトランスミッション（Ｔ）に特別な構造を付加することなく、内燃機関（Ｅ）の駆動力を変化させるだけシフトショックを低減することができるので、デュアルクラッチトランスミッション（Ｔ）コストアップおよび寸法の大型化を防止することができる。

Description

本発明は、駆動源の駆動力を、第１クラッチ、第１入力軸、第１ギヤ列および出力軸を通る第１駆動力伝達経路と、第２クラッチ、第２入力軸、第２ギヤ列および出力軸を通る第２駆動力伝達経路とを介して駆動輪に伝達するデュアルクラッチトランスミッションに関する。

かかるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、第１、第２入力軸と出力軸との間に係脱自在な摩擦ホイール機構を配置し、例えばシフトダウンを行うときに第１入力軸あるいは第２入力軸を摩擦ホイール機構を介して出力軸に接続し、第１入力軸あるいは第２入力軸の回転数を所定回転数まで加速することで、同期装置をスムーズに作動させて変速時のシフトショックを低減するものが、下記特許文献１により公知である。

日本特許４２２９９９４号公報

ところで、上記従来のものは、シフトショックを低減するために特別な摩擦ホイール機構を設ける必要があるため、その摩擦ホイール機構の分だけ部品点数が増加してコストアップの要因となったり、トランスミッションの寸法が大型化したりする問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、部品点数の増加を招くことなく、デュアルクラッチトランスミッションのプリシフト時のシフトショックを低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、駆動源からの駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１入力軸と、前記駆動源からの駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、前記第１入力軸および前記出力軸間を接続可能な第１ギヤ列を選択する第１選択手段と、前記第２入力軸および前記出力軸間を接続可能な第２ギヤ列を選択する第２選択手段と、前記第１クラッチの係合時に前記第１選択手段で選択された前記第１ギヤ列を介して前記第１入力軸の駆動力を変速して前記出力軸に伝達する第１駆動力伝達経路と、前記第２クラッチの係合時に前記第２選択手段で選択された前記第２ギヤ列を介して前記第２入力軸の駆動力を変速して前記出力軸に伝達する第２駆動力伝達経路とを備えるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、前記第１駆動力伝達経路および前記第２駆動力伝達経路のうち、駆動力を伝達している一方の駆動力伝達経路での走行中に駆動力を伝達していない他方の駆動力伝達経路の選択手段を作動させるプリシフト時に、前記駆動源の駆動力を変更して前記駆動輪に伝達される駆動力の変動を抑制する駆動力調整手段を備えることを第１の特徴とするデュアルクラッチトランスミッションが提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記駆動力調整手段は、前記第１選択手段または前記第２選択手段が現在の変速段よりも高速側の変速段へプリシフトする場合には前記駆動源をトルクダウンし、前記第１選択手段または前記第２選択手段が現在の変速段よりも低速側の変速段へプリシフトする場合には前記駆動源をトルクアップすることを第２の特徴とするデュアルクラッチトランスミッションが提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記駆動源は内燃機関であり、前記トルクダウンは、前記内燃機関の点火時期のリタードあるいは前記内燃機関の燃料噴射量の減少により行われることを第３の特徴とするデュアルクラッチトランスミッションが提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記駆動源は内燃機関であり、前記トルクアップは、前記内燃機関の吸入空気量の増加および点火時期のリタードの併用あるいは前記内燃機関の燃料噴射量の増加により行われることを第４の特徴とするデュアルクラッチトランスミッションが提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記駆動源は電動モータであり、前記トルクダウンは、前記電動モータの駆動電流の減少により行われることを第５の特徴とするデュアルクラッチトランスミッションが提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記駆動源は電動モータであり、前記トルクアップは、前記電動モータの駆動電流の増加により行われることを第６の特徴とするデュアルクラッチトランスミッションが提案される。

尚、実施の形態の１速ドライブギヤ１８および３速ドライブギヤ１９は本発明の第１ギヤ列に対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ２２および４速ドライブギヤ２３は本発明の第２ギヤ列に対応し、実施の形態の１速−２速ドリブンギヤ２０および３速−４速ドリブンギヤ２１は本発明の第１ギヤ列および第２ギヤ列に対応し、実施の形態の内燃機関Ｅおよび電動モータＭは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第１同期装置Ｓ１は本発明の第１選択手段に対応し、実施の形態の第２同期装置Ｓ２は本発明の第２選択手段に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の駆動力調整手段に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、第１選択手段で第１ギヤ列を選択した状態で第１クラッチを係合すると、駆動源の駆動力を第１入力軸、第１ギヤ列および出力軸を経て駆動輪に伝達する第１駆動力伝達経路が確立し、第２選択手段で第２ギヤ列を選択した状態で第２クラッチを係合すると、駆動源の駆動力を第２入力軸、第２ギヤ列および出力軸を経て駆動輪に伝達する第２駆動力伝達経路が確立する。第１、第２動力伝達経路のうち、駆動力を伝達している一方の駆動力伝達経路での走行中に駆動力を伝達していない他方の駆動力伝達経路の選択手段を作動させるプリシフト時に、駆動力調整手段で駆動源の駆動力を変更して駆動輪に伝達される駆動力の変動を抑制するので、プリシフトに伴って第１、第２入力軸の回転数が変化することで慣性による駆動力や制動力が発生しても、その慣性による駆動力や制動力を駆動源の駆動力の変更で補償してシフトショックを低減することができる。しかもトランスミッションに特別な構造を付加することなく、駆動源の駆動力を変化させるだけシフトショックを低減することができるので、トランスミッションのコストアップおよび寸法の大型化を防止することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、駆動力調整手段は、第１選択手段または第２選択手段が現在の変速段よりも高速側の変速段へプリシフトする場合には駆動源の駆動力をトルクダウンするので、シフトアップ時のシフトショックを低減することができ、また第１選択手段または第２選択手段が現在の変速段よりも低速側の変速段へプリシフトする場合には駆動源の駆動力をトルクアップするので、シフトダウン時のシフトショックを低減することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、駆動源が内燃機関である場合には、内燃機関の点火時期をリタードしたり、内燃機関の燃料噴射量を減少させたりすることでトルクダウンを精度良く行うことができる。

また本発明の第４の特徴によれば、駆動源が内燃機関である場合には、内燃機関の吸入空気量の増加および点火時期のリタードを併用したり、内燃機関の燃料噴射量を増加させたりすることでトルクアップを精度良く行うことができる。

また本発明の第５の特徴によれば、駆動源が電動モータである場合には、電動モータの駆動電流を減少させることでトルクダウンを精度良く行うことができる。

また本発明の第６の特徴によれば、駆動源が電動モータである場合には、電動モータの駆動電流を増加させることでトルクアップを精度良く行うことができる。

図１はデュアルクラッチトランスミッションのスケルトン図である。（第１の実施の形態）図２は２速変速段における１速プリシフト状態のトランスミッションを示す図である。（第１の実施の形態）図３は２速変速段における３速プリシフト状態のトランスミッションを示す図である。（第１の実施の形態）図４はシフトアップ時の作用を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）図５はシフトダウン時の作用を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）

以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、車両に搭載されたデュアルクラッチトランスミッションＴは、ガソリンエンジンよりなる内燃機関Ｅのクランクシャフト１１と同軸に配置された第１入力軸１２と、第１入力軸１２と平行に配置された第２入力軸１３と、第１入力軸１２および第２入力軸１３と平行に配置された出力軸１４とを備える。クランクシャフト１１の駆動力は第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１２に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２、ドライブギヤ１５、中間ギヤ１６およびドリブンギヤ１７を介して第２入力軸１３に伝達される。

第１入力軸１２には１速ドライブギヤ１８および３速ドライブギヤ１９が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ１８および３速ドライブギヤ１９は出力軸１４に固設した１速−２速ドリブンギヤ２０および３速−４速ドリブンギヤ２１にそれぞれ噛合する。また第２入力軸１３には２速ドライブギヤ２２および４速ドライブギヤ２３が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ２２および４速ドライブギヤ２３は出力軸１４に固設した１速−２速ドリブンギヤ２０および３速−４速ドリブンギヤ２１にそれぞれ噛合する。

第１入力軸１２には１速ドライブギヤ１８および３速ドライブギヤ１９を挟むように１速−３速同期装置Ｓ１が設けられており、１速−３速同期装置Ｓ１により１速ドライブギヤ１８あるいは３速ドライブギヤ１９を選択的に第１入力軸１２に結合可能である。また第２入力軸１３には２速ドライブギヤ２２および４速ドライブギヤ２３を挟むように２速−４速同期装置Ｓ２が設けられており、２速−４速同期装置Ｓ２により２速ドライブギヤ２２あるいは４速ドライブギヤ２３を選択的に第２入力軸１３に結合可能である。

出力軸１４に固設したファイナルドライブギヤ２４がディファレンシャルギヤ２５のケースに固設したファイナルドリブンギヤ２６に噛合し、ディファレンシャルギヤ２５から左右に延びるドライブシャフト２７，２７に左右の駆動輪Ｗ，Ｗ（一方のみ図示）が接続される。

第１入力軸１２から１速−３速同期装置Ｓ１、１速ドライブギヤ１８および１速−２速ドリブンギヤ２０を経て出力軸１４に至る駆動力伝達経路と、第１入力軸１２から１速−３速同期装置Ｓ１、３速ドライブギヤ１９および３速−４速ドリブンギヤ２１を経て出力軸１４に至る駆動力伝達経路とは、本発明の第１駆動力伝達経路を構成する。また第２入力軸１３から２速−４速同期装置Ｓ２、２速ドライブギヤ２２および１速−２速ドリブンギヤ２０を経て出力軸１４に至る駆動力伝達経路と、第２入力軸１３から２速−４速同期装置Ｓ２、４速ドライブギヤ２３および３速−４速ドリブンギヤ２１を経て出力軸１４に至る駆動力伝達経路とは、本発明の第２駆動力伝達経路を構成する。

シフトポジション、車速、アクセル開度等の車両状態が入力される電子制御ユニットＵは、デュアルクラッチトランスミッションＴの第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２および第１、第２同期装置Ｓ１，Ｓ２の作動と、内燃機関Ｅの出力トルクとを制御する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

第１同期装置Ｓ１を右動して１速ドライブギヤ１８を第１入力軸１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると、内燃機関Ｅのクランクシャフト１１の駆動力は第１クラッチＣ１→第１入力軸１２→第１同期装置Ｓ１→１速ドライブギヤ１８→１速−２速ドリブンギヤ２０→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤ２５→ドライブシャフト２７，２７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。

第２同期装置Ｓ２を右動して２速ドライブギヤ２２を第２入力軸１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると、内燃機関Ｅのクランクシャフト１１の駆動力は第２クラッチＣ２→ドライブギヤ１５→中間ギヤ１６→ドリブンギヤ１７→第２入力軸１３→第２同期装置Ｓ２→２速ドライブギヤ２２→１速−２速ドリブンギヤ２０→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤ２５→ドライブシャフト２７，２７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。

第１同期装置Ｓ１を左動して３速ドライブギヤ１９を第１入力軸１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると、内燃機関Ｅのクランクシャフト１１の駆動力は第１クラッチＣ１→第１入力軸１２→第１同期装置Ｓ１→３速ドライブギヤ１９→３速−４速ドリブンギヤ２１→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤ２５→ドライブシャフト２７，２７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。

第２同期装置Ｓ２を左動して４速ドライブギヤ２３を第２入力軸１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると、内燃機関Ｅのクランクシャフト１１の駆動力は第２クラッチＣ２→ドライブギヤ１５→中間ギヤ１６→ドリブンギヤ１７→第２入力軸１３→第２同期装置Ｓ２→４速ドライブギヤ２３→３速−４速ドリブンギヤ２１→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤ２５→ドライブシャフト２７，２７の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。

デュアルクラッチトランスミッションＴでは、第１クラッチＣ１が係合して第１同期装置Ｓ１で奇数変速段（１速あるいは３速）を確立して走行しているときに、第２同期装置Ｓ２で偶数変速段（２速あるいは４速）へプリシフトしておき、第１クラッチＣ１を係合解除して第２クラッチＣ２を係合することで、奇数変速段から偶数変速段へのシフトチェンジを速やかに行うことができる。

同様に、第２クラッチＣ２が係合して第２同期装置Ｓ２で偶数変速段（２速あるいは４速）を確立して走行しているときに、第１同期装置Ｓ１で奇数変速段（１速あるいは３速）へプリシフトしておき、第２クラッチＣ２を係合解除して第１クラッチＣ１を係合することで、偶数変速段から奇数変速段へのシフトチェンジを速やかに行うことができる。

図２は、第２クラッチＣ２が係合し、かつ第２同期装置Ｓ２が右動して２速変速段が確立した状態を示しており、このとき車両が加速状態にあることから、２速変速段での走行中に第１同期装置Ｓ１により１速変速段から３速変速段へのプリシフトが行われる。

この３速プリシフト以前の状態では、第１クラッチＣ１が係合解除しているために第１入力軸１２はクランクシャフト１１から切り離されているが、出力軸１４の回転が１速−２速ドリブンギヤ２０→１速ドライブギヤ１８→第１同期装置Ｓ１の経路で第１入力軸１２に伝達され、第１入力軸１２は回転している。この状態から第１同期装置Ｓ１が左動して３速変速段へプリシフトすると、出力軸１４の回転が３速−４速ドリブンギヤ２１→３速ドライブギヤ１９→第１同期装置Ｓ１の経路で第１入力軸１２に伝達され、１速変速段および３速変速段の変速比の差により第１入力軸１２は減速される。

このように、３速プリシフトにより出力軸１４により駆動される第１入力軸１２の回転数が減速されると、第１入力軸１２の慣性で出力軸１４が駆動されるため、車両を加速する方向のシフトショックが発生して運転者に不快を与える可能性がある。

そこで本実施の形態では、図４のタイムチャートに示すように、３速プリシフトのために第１同期装置Ｓ１が左動して１速ドライブギヤ１８を第１入力軸１２から切り離して３速ドライブギヤ１９を第１入力軸１２に結合したとき、内燃機関Ｅを一時的にトルクダウンすることで前記車両を加速する方向のシフトショックを相殺し、駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される駆動力の変動を抑制してシフトショックの発生を防止する。

内燃機関Ｅのトルクダウンは、点火時期のリタードにより行うことが可能であり、その制御応答性も充分に確保することができる。

内燃機関Ｅの代わりに電動モータＭ（図１参照）を用いた車両では、電動モータＭの駆動電流を一時的に低減することで、応答性良くトルクダウンを行うことができる。

図３は、第２クラッチＣ２が係合し、かつ第２同期装置Ｓ２が右動して２速変速段が確立した状態を示しており、このとき車両が減速状態にあることから、２速変速段での走行中に第１同期装置Ｓ１により３速変速段から１速変速段へのプリシフトが行われる。

この１速プリシフト以前の状態では、第１クラッチＣ１が係合解除しているために第１入力軸１２はクランクシャフト１１から切り離されているが、出力軸１４の回転が３速−４速ドリブンギヤ２１→３速ドライブギヤ１９→第１同期装置Ｓ１の経路で第１入力軸１２に伝達され、第１入力軸１２は回転している。この状態から第１同期装置Ｓ１が右動して１速変速段へプリシフトすると、出力軸１４の回転が１速−２速ドリブンギヤ２０→１速ドライブギヤ１８→第１同期装置Ｓ１の経路で第１入力軸１２に伝達され、３速変速段および１速変速段の変速比の差により第１入力軸１２は増速される。

このように、１速プリシフトにより出力軸１４により駆動される第１入力軸１２の回転数が増速されると、第１入力軸１２の慣性で出力軸１４が制動されるため、車両を減速する方向のシフトショックが発生して運転者に不快を与える可能性がある。

そこで本実施の形態では、図５のタイムチャートに示すように、１速プリシフトのために第１同期装置Ｓ１が右動して３速ドライブギヤ１９を第１入力軸１２から切り離して１速ドライブギヤ１８を第１入力軸１２に結合したとき、内燃機関Ｅを一時的にトルクアップすることで前記車両を減速する方向のシフトショックを相殺し、駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される駆動力の変動を抑制してシフトショックの発生を防止することができる。

内燃機関Ｅのトルクアップはスロットル開度（吸入空気量）の増加により行われるが、スロットル開度が変化してから内燃機関Ｅの出力トルクが変化するまでに時間遅れがあるため、１速プリシフトのタイミングよりも早めにスロットル開度を増加させるとともに、それに続くスロットル開度の減少にタイミングを合わせて点火時期のリタードを行うことで、高い応答性および高い制御精度を維持しながら内燃機関Ｅのトルクアップを可能にすることができる。

内燃機関Ｅの代わりに電動モータＭ（図１参照）を用いた車両では、電動モータＭの駆動電流を一時的に増加することで、応答性良くトルクアップを行うことができる。

以上のように、現在確立している変速段よりも高速側の変速段をプリシフトする場合には内燃機関Ｅをトルクダウンし、現在確立している変速段よりも低速側の変速段へプリシフトする場合には内燃機関Ｅをトルクアップするので、プリシフトに伴って第１、第２入力軸１２，１３の回転数が変化することで慣性による駆動力や制動力が発生しても、その慣性による駆動力や制動力を内燃機関Ｅの駆動力の変化で補償してシフトショックを低減することができる。しかもデュアルクラッチトランスミッションＴに特別な構造を付加することなく、内燃機関Ｅの駆動力を変化させるだけシフトショックを低減することができるので、デュアルクラッチトランスミッションＴのコストアップおよび寸法の大型化を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、内燃機関Ｅがガソリンエンジンである場合には、図４で説明したように点火時期のリタードによりトルクダウンを行うことができるが、内燃機関Ｅがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量の低減によりトルクダウンを行うことができる。

また内燃機関Ｅがガソリンエンジンである場合には、図５で説明したようにスロットル開度（吸入空気量）の増加および点火時期のリタードの併用によりトルクアップを行うことができるが、内燃機関Ｅがディーゼルエンジンである場合や、天然ガス（ＣＮＧ）を燃料とするものや、メタノール／エタノールあるいはそれとガソリンとの混合物を燃料とするものである場合は、燃料噴射量の増加によりトルクアップを行うことができる。

Claims

駆動源（Ｅ，Ｍ）からの駆動力が第１クラッチ（Ｃ１）を介して伝達される第１入力軸（１２）と、
前記駆動源（Ｅ，Ｍ）からの駆動力が第２クラッチ（Ｃ２）を介して伝達される第２入力軸（１３）と、
駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１４）と、
前記第１入力軸（１２）および前記出力軸（１４）間を接続可能な第１ギヤ列（１８，１９，２０，２１）を選択する第１選択手段（Ｓ１）と、
前記第２入力軸（１３）および前記出力軸（１４）間を接続可能な第２ギヤ列（２０，２１，２２，２３）を選択する第２選択手段（Ｓ２）と、
前記第１クラッチ（Ｃ１）の係合時に前記第１選択手段（Ｓ１）で選択された前記第１ギヤ列（１８，１９，２０，２１）を介して前記第１入力軸（１２）の駆動力を変速して前記出力軸（１４）に伝達する第１駆動力伝達経路と、
前記第２クラッチ（Ｃ２）の係合時に前記第２選択手段（Ｓ２）で選択された前記第２ギヤ列（２０，２１，２２，２３）を介して前記第２入力軸（１３）の駆動力を変速して前記出力軸（１４）に伝達する第２駆動力伝達経路と、
を備えるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、
前記第１駆動力伝達経路および前記第２駆動力伝達経路のうち、駆動力を伝達している一方の駆動力伝達経路での走行中に駆動力を伝達していない他方の駆動力伝達経路の選択手段（Ｓ１，Ｓ２）を作動させるプリシフト時に、前記駆動源（Ｅ，Ｍ）の駆動力を変更して前記駆動輪（Ｗ）に伝達される駆動力の変動を抑制する駆動力調整手段（Ｕ）を備えることを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
前記駆動力調整手段（Ｕ）は、前記第１選択手段（Ｓ１）または前記第２選択手段（Ｓ２）が現在の変速段よりも高速側の変速段へプリシフトする場合には前記駆動源（Ｅ，Ｍ）をトルクダウンし、前記第１選択手段（Ｓ１）または前記第２選択手段（Ｓ２）が現在の変速段よりも低速側の変速段へプリシフトする場合には前記駆動源（Ｅ，Ｍ）をトルクアップすることを特徴とする、請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記駆動源は内燃機関（Ｅ）であり、前記トルクダウンは、前記内燃機関（Ｅ）の点火時期のリタードあるいは前記内燃機関（Ｅ）の燃料噴射量の減少により行われることを特徴とする、請求項２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記駆動源は内燃機関（Ｅ）であり、前記トルクアップは、前記内燃機関（Ｅ）の吸入空気量の増加および点火時期のリタードの併用あるいは前記内燃機関（Ｅ）の燃料噴射量の増加により行われることを特徴とする、請求項２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記駆動源は電動モータ（Ｍ）であり、前記トルクダウンは、前記電動モータ（Ｍ）の駆動電流の減少により行われることを特徴とする、請求項２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記駆動源は電動モータ（Ｍ）であり、前記トルクアップは、前記電動モータ（Ｍ）の駆動電流の増加により行われることを特徴とする、請求項２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。