DE112011102230T5 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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clutch
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internal combustion
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Withdrawn
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DE112011102230T
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English (en)
Inventor
Takahito FUJITA
Isao Tabushi
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt, in dem, da zu einer Zeit des Vorschaltens, wenn während des Laufens über einen Antriebskraftübertragungsweg aus ersten und zweiten Antriebskraftübertragungswegen, die sich von ersten und zweiten Eingangswellen (12, 13) zu einer Ausgangswelle (14) erstrecken, Auswahleinrichtungen (S1, S2) für den anderen Antriebskraftübertragungsweg betätigt werden, die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) durch einen Befehl von einer elektronischen Steuereinheit (U) geändert wird, selbst wenn als ein Ergebnis einer Änderung der Drehzahl der ersten und zweiten Eingangswellen, welche das Vorschalten begleitet, eine Antriebskraft oder Bremskraft aufgrund der Trägheit auftritt, möglich ist, die Schalterschütterung zu verringern, indem die Antriebskraft oder die Bremskraft aufgrund der Trägheit kompensiert wird, indem die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) geändert wird. Da die Schalterschütterung verringert werden kann, indem einfach die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) geändert wird, ohne eine besondere Struktur zu dem Doppelkupplungsgetriebe (T) hinzuzufügen, ist es überdies möglich, zu verhindern, dass die Kosten und die Abmessungen des Doppeltkupplungsgetriebes (T) größer werden.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, das die Antriebskraft einer Antriebsquelle über einen ersten Antriebskraftübertragungsweg, der durch eine erste Kupplung verläuft, eine erste Eingangswelle, einen ersten Getriebezug und eine Ausgangswelle verläuft, und einen zweiten Antriebskraftübertragungsweg, der über eine zweite Kupplung, eine zweite Eingangswelle, einen zweiten Getriebezug und die Ausgangswelle verläuft, auf ein angetriebenes Rad überträgt.
  • Hintergrundtechnik
  • Eine Anordnung eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes, in der ein frei in Eingriff bringbarer Reibradmechanismus zwischen ersten und zweiten Eingangswellen und einer Ausgangswelle angeordnet ist, in der, wenn zum Beispiel ein Herunterschalten ausgeführt wird, die erste Eingangswelle oder die zweite Eingangswelle über den Reibradmechanismus mit der Ausgangswelle verbunden wird, die Drehzahl der ersten Eingangswelle oder der zweiten Eingangswelle auf eine vorgegebene Drehzahl beschleunigt wird, und eine Synchronisationsvorrichtung folglich reibungslos betätigt wird, um die Schalterschütterung zu verringern, wenn der Gang gewechselt wird, ist aus dem nachstehenden Patentdokument 1 bekannt.
  • Dokumente der verwandten Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4229994
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Probleme, die von der Erfindung gelöst werden sollen
  • Da die vorstehend erwähnte herkömmliche Anordnung die Bereitstellung eines speziellen Reibradmechanismus erfordert, um die Schalterschütterung zu verringern, steigt die Anzahl von Komponenten um eine Größe, die den Reibradmechanismen entspricht, was zu Problemen in der Zunahme der Kosten und der Abmessungen des Getriebes führt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend erwähnten Gegebenheiten gemacht und es ist eine ihrer Aufgaben, die Schalterschütterung zu verringern, wenn in einem Doppelkupplungsgetriebe vorgeschaltet wird, während keine Zunahme der Anzahl von Komponenten verursacht wird.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt, das aufweist: eine erste Eingangswelle, auf die über eine erste Kupplung eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle übertragen wird, eine zweite Eingangswelle, auf die über eine zweite Kupplung eine Antriebskraft von der Antriebsquelle übertragen wird, eine Ausgangswelle, die mit einem angetriebenen Rad verbunden ist, eine erste Auswahleinrichtung, die einen ersten Getriebezug auswählt, der eine Verbindung zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle bereitstellen kann, eine zweite Auswahleinrichtung, die einen zweiten Getriebezug auswählt, der eine Verbindung zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle bereitstellen kann, einen ersten Antriebskraftübertragungsweg, der, wenn die erste Kupplung in Eingriff ist, den Gang der Antriebskraft der ersten Eingangswelle schaltet und die Antriebskraft über den ersten Getriebezug, der von dem ersten Auswahlmechanismus ausgewählt wird, auf die Ausgangswelle überträgt, und einen zweiten Antriebskraftübertragungsweg, der, wenn die zweite Kupplung in Eingriff ist, den Gang der Antriebskraft der zweiten Eingangswelle schaltet und die Antriebskraft über den zweiten Getriebezug, der von der zweiten Auswahleinrichtung ausgewählt wird, auf die Ausgangswelle überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine Antriebskraftregulierungseinrichtung aufweist, welche die Schwankung der Antriebskraft, die auf das angetriebene Rad übertragen wird, durch Ändern der Antriebskraft der Antriebsquelle zur Zeit des Vorschaltens unterdrückt, wenn während des Laufs aus dem ersten Antriebskraftübertragungsweg und dem zweiten Antriebskraftübertragungsweg über einen Antriebkraftübertragungsweg, der die Antriebskraft überträgt, die Auswahleinrichtung für den anderen Antriebkraftübertragungsweg, der die Antriebskraft nicht überträgt, betätigt wird.
  • Ferner verringert neben dem ersten Aspekt gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebskraftregulierungseinrichtung das Drehmoment der Antriebsquelle, wenn die erste Auswahleinrichtung oder die zweite Auswahleinrichtung ein Vorschalten auf eine höhere Gangposition als die aktuelle Gangposition ausführt, und erhöht das Drehmoment der Antriebsquelle, wenn die erste Auswahleinrichtung oder die zweite Auswahleinrichtung ein Vorschalten auf eine niedrigere Gangposition als die aktuelle Gangposition ausführt.
  • Außerdem ist neben dem zweiten Aspekt gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine und die Verringerung des Drehmoments wird durch die Verzögerung der Zündungszeit der Brennkraftmaschine oder die Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine ausgeführt.
  • Überdies ist gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung neben dem zweiten Aspekt die Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine, und eine Erhöhung des Drehmoments wird durch die Erhöhung der Ansaugluftmenge und die Verzögerung der Zündungszeit der Brennkraftmachine in Kombination oder durch die Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine ausgeführt.
  • Ferner ist neben dem zweiten Aspekt gemäß einem fünften Aspekt die Antriebsquelle ein Elektromotor, und die Verringerung des Drehmoments wird durch die Verringerung des Antriebsstroms für den Elektromotor ausgeführt.
  • Außerdem ist neben dem zweiten Aspekt gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebsquelle ein Elektromotor, und die Zunahme des Drehmoments wird durch die Erhöhung des Antriebsstroms für den Elektromotor ausgeführt.
  • Ein Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang und ein Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang einer Ausführungsform entsprechen dem ersten Getriebezug der vorliegenden Erfindung, ein Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang und ein Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang der Ausführungsform entsprechen dem zweiten Getriebezug der vorliegenden Erfindung, ein angetriebenes Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang und ein angetriebenes Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang der Ausführungsform entsprechen dem ersten Getriebezug und dem zweiten Getriebezug der vorliegenden Erfindung, eine Brennkraftmaschine E und ein Elektromotor M der Ausführungsform entsprechen der Antriebsquelle der vorliegenden Erfindung, eine erste Synchronisationsvorrichtung S1 der Ausführungsform entspricht der ersten Auswahleinrichtung der vorliegenden Erfindung, eine zweite Synchronisationsvorrichtung S2 der Ausführungsform entspricht der zweiten Auswahleinrichtung der vorliegenden Erfindung und eine elektronische Steuereinheit U der Ausführungsform entspricht der Antriebskraftregulierungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • Ergebnisse der Erfindung
  • Wenn gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die erste Kupplung in einem Zustand in Eingriff ist, in dem durch die erste Auswahleinrichtung der erste Getriebezug ausgewählt ist, wird der erste Antriebkraftübertragungsweg zum Übertragen der Antriebskraft von der Antriebsquelle über die erste Eingangswelle, den ersten Getriebezug und die Ausgangswelle auf das angetriebene Rad eingerichtet, und wenn die zweite Kupplung in einem Zustand in Eingriff ist, in dem durch die zweite Auswahleinrichtung der zweite Getriebezug ausgewählt ist, wird der zweite Antriebkraftübertragungsweg zum Übertragen der Antriebskraft von der Antriebsquelle über die zweite Eingangswelle, den zweiten Getriebezug und die Ausgangswelle auf das angetriebene Rad eingerichtet. Da zu einer Zeit des Vorschaltens, wenn während des Laufs aus den ersten und zweiten Leistungsübertragungswegen über einen Antriebkraftübertragungsweg, der die Antriebskraft überträgt, die Auswahleinrichtung für den anderen Antriebkraftübertragungsweg, der die Antriebskraft nicht überträgt, betätigt wird, die Antriebskraft der Antriebsquelle durch die Antriebskraftregulierungseinrichtung geändert wird, um auf diese Weise die Schwankung der Antriebskraft, die auf das angetriebene Rad übertragen wird, zu unterdrücken, ist es möglich, selbst wenn als Ergebnis einer Änderung der Drehzahl der ersten und zweiten Eingangswelle, die das Vorschalten begleitet, eine Antriebskraft oder Bremskraft aufgrund der Trägheit auftritt, die Schalterschütterung zu verringern, indem die Antriebskraft oder Bremskraft aufgrund der Trägheit durch Ändern der Antriebskraft der Antriebsquelle kompensiert wird. Da überdies die Schalterschütterung verringert kann, indem einfach die Antriebskraft der Antriebsquelle geändert wird, ohne eine spezielle Struktur zu dem Getriebe hinzuzufügen, ist es möglich, zu verhindern, dass die Kosten und die Abmessungen des Getriebes zunehmen.
  • Außerdem führt die Antriebskraftregulierungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Drehmomentverringerung für die Antriebskraft der Antriebsquelle durch, wenn die erste Auswahleinrichtung oder die zweite Auswahleinrichtung auf eine Gangposition auf einer höheren Geschwindigkeitsseite als die aktuelle Gangposition vorschaltet, wodurch ermöglicht wird, dass die Schalterschütterung, wenn hochgeschaltet wird, verringert wird, und führt die Drehmomenterhöhung für die Antriebskraft der Antriebsquelle aus, wenn die erste Auswahleinrichtung oder die zweite Auswahleinrichtung auf eine Gangposition auf einer niedrigeren Geschwindigkeitsseite als die aktuelle Gangposition vorschaltet, wodurch ermöglicht wird, dass die Schalterschütterung, wenn heruntergeschaltet wird, verringert wird.
  • Wenn überdies gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine ist, kann die Drehmomentverringerung mit guter Genauigkeit ausgeführt werden, indem die Zündungszeit der Brennkraftmaschine verzögert wird oder die eingespritzte Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine verringert wird.
  • Wenn außerdem gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine ist, kann die Drehmomenterhöhung mit guter Genauigkeit ausgeführt werden, indem die Erhöhung der Ansaugluftmenge und die Verzögerung der Zündungszeit der Brennkraftmaschine in Kombination verwendet werden oder die Menge der Kraftstoffeinspritzung der Brennkraftmaschine erhöht wird.
  • Wenn überdies gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebsquelle ein Elektromotor ist, kann die Drehmomentverringerung mit guter Genauigkeit durch Verringern des Antriebsstroms für den Elektromotor ausgeführt werden.
  • Wenn außerdem gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antriebsquelle ein Elektromotor ist, kann die Drehmomenterhöhung mit guter Genauigkeit durch Erhöhen des Antriebsstroms für den Elektromotor ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Gerüstdiagramm eines Doppelkupplungsgetriebes (erste Ausführungsform).
  • 2 ist ein Diagramm, welches das Getriebe in einem Vorschaltzustand für den ersten Gang in einer Position für den zweiten Gang zeigt (erste Ausführungsform).
  • 3 ist ein Diagramm, welches das Getriebe in einem Vorschaltzustand für den dritten Gang in einer Position für den zweiten Gang zeigt (erste Ausführungsform).
  • 4 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären des Betriebs beim Hochschalten (erste Ausführungsform).
  • 5 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären des Betriebs beim Herunterschalten (erste Ausführungsform).
  • Arten zum Ausführen der Erfindung
  • Eine Art zum Ausführen der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf 1 bis 5 erklärt.
  • Erste Ausführungsform
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst ein in einem Fahrzeug installiertes Doppelkupplungsgetriebe T eine erste Eingangswelle 12, die koaxial mit der Kurbelwelle 11 einer Brennkraftmaschine E, die ein Benzinmotor ist, angeordnet ist, eine zweite Eingangswelle 13, die parallel mit der ersten Eingangswelle 12 angeordnet ist, und eine Ausgangswelle 14, die parallel mit der ersten Eingangswelle 12 und der zweiten Eingangswelle 13 angeordnet ist. Die Antriebskraft der Kurbelwelle 11 wird über eine erste Kupplung C1 auf die erste Eingangswelle 12 übertragen und wird auch über eine zweite Kupplung C2, ein Antriebszahnrad 15, ein Zwischenzahnrad 16 und ein angetriebenes Zahnrad 17 auf die zweite Eingangswelle 13 übertragen.
  • Ein Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang und ein Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang werden relativ drehbar auf der ersten Eingangswelle 12 gehalten, und das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang und das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang verzahnen jeweils mit einem angetriebenen Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang, die fest auf der Ausgangswelle 14 bereitgestellt sind. Außerdem werden ein Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang und ein Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang relativ drehbar auf der zweiten Eingangswelle 13 gehalten, und das Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang und das Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang verzahnen jeweils mit dem angetriebenen Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang 21, die fest auf der Ausgangswelle 14 bereitgestellt sind.
  • Eine Synchronisationsvorrichtung S1 für den ersten Gang und den dritten Gang ist auf der ersten Eingangswelle 12 bereitgestellt, so dass das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang und das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang dazwischen eingefügt sind, und das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang oder das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang kann mittels der Synchronisationsvorrichtung S1 für den ersten Gang und den dritten Gang selektiv mit der ersten Eingangswelle 12 verbunden werden. Außerdem ist eine Synchronisationsvorrichtung S2 für den zweiten Gang und den vierten Gang auf der zweiten Eingangswelle 13 bereitgestellt, so dass das Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang und das Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang dazwischen eingefügt sind, und das Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang oder das Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang kann mittels der Synchronisationsvorrichtung S2 für den zweiten Gang und den vierten Gang selektiv mit der zweiten Eingangswelle 13 verbunden werden.
  • Ein abschließendes Antriebszahnrad 24, das fest auf der Ausgangswelle 14 bereitgestellt ist, verzahnt mit einem abschließenden angetriebenen Zahnrad 26, das fest auf einem Gehäuse eines Differentialgetriebes 25 bereitgestellt ist, und linke und rechte angetriebene Räder W und W (von denen nur eines dargestellt ist), sind mit Antriebswellen 27 und 27 verbunden, die sich seitlich von dem Differentialgetriebe 25 erstrecken.
  • Ein Antriebkraftübertragungsweg, der sich von der ersten Eingangswelle 12 über die Synchronisationsvorrichtung S1 für den ersten Gang und den dritten Gang, das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang und das angetriebene Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang zu der Ausgangswelle 14 erstreckt, und ein Antriebkraftübertragungsweg, der sich von der ersten Eingangswelle 12 über die Synchronisationsvorrichtung S1 für den ersten Gang und den dritten Gang, das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang und das angetriebene Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang zu der Ausgangswelle 14 erstreckt, bilden einen ersten Antriebkraftübertragungsweg der vorliegenden Erfindung. Außerdem bilden ein Antriebkraftübertragungsweg, der sich von der zweiten Eingangswelle 13 über die Synchronisationsvorrichtung S2 für den zweiten Gang und den vierten Gang, das Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang und das angetriebene Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang zu der Ausgangswelle 14 erstreckt, und ein Antriebkraftübertragungsweg, der sich von der zweiten Eingangswelle 13 über die Synchronisationsvorrichtung S2 für den zweiten Gang und den vierten Gang, das Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang und das angetriebene Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang zu der Ausgangswelle 14 erstreckt, einen zweiten Antriebkraftübertragungsweg der vorliegenden Erfindung.
  • Eine elektronische Steuereinheit U, in die ein Fahrzeugzustand, wie etwa eine Schaltposition, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Grad der Gaspedalöffnung, eingegeben werden, steuert den Betrieb der ersten und zweiten Kupplungen C1 und C2 und der ersten und zweiten Synchronisationsvorrichtungen S1 und S2 des Doppelkupplungsgetriebes T und das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine E.
  • Der Betrieb der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit der vorstehend erwähnten Anordnung wird nun erklärt.
  • Wenn die erste Kupplung C1 in einem Zustand in Eingriff ist, in dem die erste Synchronisationsvorrichtung S1 nach rechts bewegt wird, um das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang 18 mit der ersten Eingangswelle 12 zu koppeln, wird die Antriebskraft der Kurbelwelle 11 der Brennkraftmaschine E über den folgenden Weg auf die linken und rechten angetriebenen Räder W und W übertragen: erste Kupplung C1 → erste Eingangswelle 12 → erste Synchronisationsvorrichtung S1 → Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang → angetriebenes Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang → Ausgangswelle 14 → abschließendes Antriebszahnrad 24 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 26 → Differentialgetriebe 25 → Antriebswellen 27 und 27, wodurch eine Position für den ersten Gang eingerichtet wird.
  • Wenn die zweite Kupplung C2 in einem Zustand in Eingriff ist, in dem die zweite Synchronisationsvorrichtung S2 nach rechts bewegt wird, um das Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang mit der zweiten Eingangswelle 13 zu koppeln, wird die Antriebskraft der Kurbelwelle 11 der Brennkraftmaschine E über den folgenden Weg auf die linken und rechten angetriebenen Räder W und W übertragen: zweite Kupplung C2 → Antriebszahnrad 15 → Zwischenzahnrad 16 → angetriebenes Zahnrad 17 → zweite Eingangswelle 13 → zweite Synchronisationsvorrichtung S2 → Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang → angetriebenes Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang → Ausgangswelle 14 → abschließendes Antriebszahnrad 24 → abschließendes Zahnrad 26 → Differentialgetriebe 25 → Antriebswellen 27 und 27, wodurch eine Position für den zweiten Gang eingerichtet wird.
  • Wenn die erste Kupplung C1 in einem Zustand in Eingriff ist, in dem die erste Synchronisationsvorrichtung S1 nach links bewegt wird, um das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang mit der ersten Eingangswelle 12 zu koppeln, wird die Antriebskraft der Kurbelwelle 11 der Brennkraftmaschine E über den folgenden Weg auf die linken und rechten angetriebenen Räder W und W übertragen: erste Kupplung C1 → erste Eingangswelle 12 → erste Synchronisationsvorrichtung S1 → Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang → angetriebenes Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang → Ausgangswelle 14 → abschließendes Antriebszahnrad 24 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 26 → Differentialgetriebe 25 → Antriebswellen 27 und 27, wodurch eine Position für den dritten Gang eingerichtet wird.
  • Wenn die zweite Kupplung C2 in einem Zustand in Eingriff ist, in dem die zweite Synchronisationsvorrichtung S2 nach links bewegt wird, um das Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang mit der zweiten Eingangswelle 13 zu koppeln, wird die Antriebskraft der Kurbelwelle 11 der Brennkraftmaschine E über den folgenden Weg auf die linken und rechten angetriebenen Räder W und W übertragen: zweite Kupplung C2 → Antriebszahnrad 15 → Zwischenzahnrad 16 → angetriebenes Zahnrad 17 → zweite Eingangswelle 13 → zweite Synchronisationsvorrichtung S2 → Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang → angetriebenes Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang → Ausgangswelle 14 → abschließendes Antriebszahnrad 24 → abschließendes angetriebenes Zahnrad 26 → Differentialgetriebe 25 → Antriebswellen 27 und 27, wodurch eine Position für den vierten Gang eingerichtet wird.
  • Wenn das Doppelkupplungsgetriebe T läuft, wobei die erste Kupplung C1 in Eingriff ist und mit Hilfe der ersten Synchronisationsvorrichtung S1 eine ungeradzahlige Gangposition (erster Gang oder dritter Gang) eingerichtet ist, wird das Vorschalten auf eine geradzahlige Gangposition (zweiter Gang oder vierter Gang) mit Hilfe der zweiten Synchronisationsvorrichtung S2 ausgeführt, der Eingriff der ersten Kupplung C1 wird gelöst, und die zweite Kupplung C2 wird in Eingriff gebracht, wodurch ermöglicht wird, dass ein Gangwechsel von einer ungeradzahligen Gangposition auf eine geradzahlige Gangposition schnell ausgeführt wird.
  • Wenn es läuft, wobei die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist und mit Hilfe der zweiten Synchronisationsvorrichtung S2 eine geradzahlige Gangposition (zweiter Gang oder vierter Gang) eingerichtet ist, wird das Vorschalten auf eine ungeradzahlige Gangposition (erster Gang oder dritter Gang) mit Hilfe der ersten Synchronisationsvorrichtung S1 ausgeführt, der Eingriff der zweiten Kupplung C2 wird gelöst, und die erste Kupplung C1 wird in Eingriff gebracht, wodurch ermöglicht wird, dass ein Gangwechsel von einer geradzahligen Gangposition auf eine ungeradzahlige Gangposition schnell ausgeführt wird.
  • 2 zeigt einen Zustand, in dem die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist und die zweite Synchronisationsvorrichtung S2 sich nach rechts bewegt hat, um somit die Position für den zweiten Gang einzurichten, und da das Fahrzeug zu dieser Zeit in einem Beschleunigungszustand ist, wird das Vorschalten von der Position für den ersten Gang auf die Position für den dritten Gang mit Hilfe der ersten Synchronisationsvorrichtung S1 ausgeführt, während der Betrieb in der Position für den zweiten Gang erfolgt.
  • Da der Eingriff der ersten Kupplung C1 in dem Zustand vor diesem Vorschalten auf den dritten Gang gelöst wird, wird die erste Eingangswelle 12 von der Kurbelwelle 11 getrennt, aber die Rotation der Ausgangswelle 14 wird über den folgenden Weg auf die erste Eingangswelle 12 übertragen: angetriebenes Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang → Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang → erste Synchronisationsvorrichtung S1, und die erste Eingangswelle 12 rotiert. Wenn die erste Synchronisationsvorrichtung S1 sich von diesem Zustand nach links bewegt, um auf diese Weise ein Vorschalten auf die Position für den dritten Gang auszuführen, wird die Rotation der Ausgangswelle 14 über den folgenden Weg auf die erste Eingangswelle 12 übertragen: angetriebenes Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang → Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang 19 → erste Synchronisationsvorrichtung S1, und die erste Eingangswelle 12 wird aufgrund der Differenz in dem Übersetzungsverhältnis zwischen der Position für den ersten Gang und der Position für den dritten Gang verlangsamt.
  • Wenn auf diese Weise die Drehzahl der ersten Eingangswelle 12, die von der Ausgangswelle 14 angetrieben wird, aufgrund des Vorschaltens auf den dritten Gang verlangsamt wird, besteht eine Möglichkeit, dass eine Schalterschütterung in eine Richtung auftritt, die das Fahrzeug beschleunigt und der Fahrer ein unangenehmes Gefühl erfährt, da die Ausgangswelle 14 durch die Trägheit der ersten Eingangswelle 12 angetrieben wird.
  • Wenn sich in der vorliegenden Ausführungsform, wie in dem Zeitdiagramm von 4 gezeigt, die erste Synchronisationsvorrichtung S1 für das Vorschalten auf den dritten Gang nach links bewegt, um auf diese Weise das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang von der ersten Eingangswelle 12 zu trennen und das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang mit der ersten Eingangswelle 12 zu koppeln, gleicht die vorübergehende Verringerung des Drehmoments der Brennkraftmaschine E die Schalterschütterung in eine Richtung, die das Fahrzeug beschleunigt, aus und unterdrückt die Schwankung der Antriebskraft, die auf die angetriebenen Räder W und W übertragen wird, wodurch das Auftreten der Schalterschütterung verhindert wird.
  • Die Verringerung des Drehmoments der Brennkraftmaschine E kann durch die Verzögerung der Zündungszeit ausgeführt werden, und ihr Steueransprechverhalten kann vollständig sichergestellt werden.
  • In einem Fahrzeug, das anstelle der Brennkraftmaschine E einen Elektromotor M (siehe 1) verwendet, ermöglicht die vorrübergehende Verringerung des Antriebsstroms für den Elektromotor M, dass die Drehmomentverringerung mit gutem Ansprechverhalten ausgeführt wird.
  • 3 zeigt einen Zustand, in dem die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist und die zweite Synchronisationsvorrichtung S2 sich nach rechts bewegt hat, um auf diese Weise die Position für den zweiten Gang einzurichten, und da das Fahrzeug zu dieser Zeit in einem Verlangsamungszustand ist, wird mit Hilfe der ersten Synchronisationsvorrichtung S1 das Vorschalten von der Position für den dritten Gang auf die Position für den ersten Gang ausgeführt, während der Betrieb in der Position für den zweiten Gang erfolgt.
  • Da in dem Zustand vor diesem ersten Vorschalten der Eingriff der ersten Kupplung C1 gelöst wird, wird die erste Eingangswelle 12 von der Kurbelwelle 11 getrennt, aber die Rotation der Ausgangswelle 14 wird über den folgenden Weg auf die erste Eingangswelle 12 übertragen: angetriebenes Zahnrad 21 für den dritten Gang und den vierten Gang → Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang → erste Synchronisationsvorrichtung S1, und die erste Eingangswelle 12 rotiert. Wenn die erste Synchronisationsvorrichtung S1 sich von diesem Zustand nach rechts bewegt, um auf diese Weise ein Vorschalten auf die Position für den ersten Gang auszuführen, wird die Rotation der Ausgangswelle 14 über den folgenden Weg auf die erste Eingangswelle 12 übertragen: angetriebenes Zahnrad 20 für den ersten Gang und den zweiten Gang → Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang → erste Synchronisationsvorrichtung S1, und die erste Eingangswelle 12 wird aufgrund der Differenz in dem Übersetzungsverhältnis zwischen der Position für den dritten Gang und der Position für den ersten Gang beschleunigt.
  • Wenn die Drehzahl der ersten Eingangswelle 12, die durch die Ausgangswelle 14 angetrieben wird, auf diese Weise aufgrund des Vorschaltens auf den ersten Gang erhöht wird, besteht eine Möglichkeit, dass eine Schalterschütterung in eine Richtung auftritt, die das Fahrzeug verlangsamt und der Fahrer ein unangenehmes Gefühl erfährt, da die Ausgangswelle 14 mit Hilfe der Trägheit der ersten Eingangswelle 12 gebremst wird.
  • Wenn sich in der vorliegenden Ausführungsform, wie in dem Zeitdiagramm von 5 gezeigt, die erste Synchronisationsvorrichtung S1 für das Vorschalten auf den ersten Gang nach rechts bewegt, um auf diese Weise das Antriebszahnrad 19 für den dritten Gang von der ersten Eingangswelle 12 zu lösen und das Antriebszahnrad 18 für den ersten Gang mit der ersten Eingangswelle 12 zu koppeln, gleicht die vorübergehende Erhöhung des Drehmoments der Brennkraftmaschine E die Schalterschütterung in eine Richtung, die das Fahrzeug verlangsamt, aus und unterdrückt die Schwankung der Antriebskraft, die auf die angetriebenen Räder W und W übertragen wird, wodurch das Auftreten der Schalterschütterung verhindert wird.
  • Obwohl die Erhöhung des Drehmoments der Brennkraftmaschine E durch Erhöhen des Drosselöffnungsgrads (Ansaugluftmenge) ausgeführt wird, ermöglichen die frühere Vergrößerung der Drosselöffnung als zu der Zeit des Vorschaltens für den ersten Gang und das Ausführen einer Verzögerung der Zündungszeit, um zu der Zeit der anschließenden Verringerung der Drosselöffnung zu passen, da es eine Zeitverzögerung gibt, bevor das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine E sich ändert, nachdem der Drosselöffnungsgrad sich ändert, dass das Drehmoment der Brennkraftmaschine E erhöht wird, während ein gutes Ansprechverhalten und eine hohe Steuergenauigkeit aufrecht erhalten werden.
  • In einem Fahrzeug, das anstelle der Brennkraftmaschine E den Elektromotor M verwendet (siehe 1) ermöglicht das vorübergehende Erhöhen des Antriebsstroms für den Elektromotor E, dass das Drehmoment mit einem guten Ansprechverhalten erhöht wird.
  • Da, wie vorstehend beschrieben, wenn ein Vorschalten auf eine höhere Gangposition als die aktuell eingerichtete Gangposition ausgeführt wird, das Drehmoment der Brennkraftmaschine E verringert wird, und wenn ein Vorschalten auf eine niedrigere Gangposition als die aktuell eingerichtete Gangposition das Drehmoment der Brennkraftmaschine E erhöht wird, ist es, selbst wenn als ein Ergebnis von Änderungen in der Drehzahl der ersten und zweiten Eingangswellen 12 und 13, die das Vorschalten begleiten, eine Antriebskraft oder eine Bremskraft aufgrund der Trägheit auftritt, möglich, die Schalterschütterung zu verringern, indem die Antriebskraft oder die Bremskraft aufgrund der Trägheit durch eine Änderung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E ausgeglichen wird. Da überdies die Schalterschütterung verringert werden kann, indem einfach die Antriebskraft der Brennkraftmaschine E verringert wird, ohne dem Doppelkupplungsgetriebe T eine spezielle Struktur hinzuzufügen, ist es möglich, jede Zunahme der Kosten und Abmessungen des Doppelkupplungsgetriebes T zu verhindern.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird vorstehend erklärt, aber die vorliegende Erfindung kann in einer Vielfalt an Weisen modifiziert werden, solange die Modifikationen nicht von ihrem Geist und Bereich abweichen.
  • Wenn die Brennkraftmaschine E zum Beispiel, wie unter Bezug auf 4 erklärt, ein Benzinmotor ist, kann die Drehmomentverringerung durch die Verzögerung der Zündungszeit ausgeführt werden, aber wenn die Brennkraftmaschine E ein Dieselmotor ist, kann die Drehmomentverringerung durch die Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge ausgeführt werden.
  • Wenn die Brennkraftmaschine E außerdem, wie unter Bezug auf 5 erklärt, ein Benzinmotor ist, kann das Drehmoment unter Verwendung der Vergrößerung der Drosselöffnung (Luftansaugmenge) und der Verzögerung der Zündungszeit in Kombination erhöht werden, aber wenn die Brennkraftmaschine E ein Dieselmotor ist oder wenn sie Erdgas (CNG) als einen Kraftstoff oder Methanol/Ethanol oder eine Mischung davon mit Diesel als einen Kraftstoff verwendet, kann das Drehmoment durch die Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge erhöht werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 4229994 [0003]

Claims (6)

  1. Doppelkupplungsgetriebe, das aufweist: eine erste Eingangswelle (12), auf die über eine erste Kupplung (C1) eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle (E, M) übertragen wird, eine zweite Eingangswelle (13), auf die über eine zweite Kupplung (C2) eine Antriebskraft von der Antriebsquelle (E, M) übertragen wird, eine Ausgangswelle (14), die mit einem angetriebenen Rad (W) verbunden ist, eine erste Auswahleinrichtung (S1), die einen ersten Getriebezug (18, 19, 20, 21) auswählt, der eine Verbindung zwischen der ersten Eingangswelle (12) und der Ausgangswelle (14) bereitstellen kann, eine zweite Auswahleinrichtung (S2), die einen zweiten Getriebezug (20, 21, 22, 23) auswählt, der eine Verbindung zwischen der zweiten Eingangswelle (13) und der Ausgangswelle (14) bereitstellen kann, einen ersten Antriebskraftübertragungsweg, der, wenn die erste Kupplung (C1) in Eingriff ist, den Gang der Antriebskraft der ersten Eingangswelle (12) schaltet und die Antriebskraft über den ersten Getriebezug (18, 19, 20, 21), der von dem ersten Auswahlmechanismus (S1) ausgewählt wird, auf die Ausgangswelle (14) überträgt, und einen zweiten Antriebskraftübertragungsweg, der, wenn die zweite Kupplung (C2) in Eingriff ist, den Gang der Antriebskraft der zweiten Eingangswelle (13) schaltet und die Antriebskraft über den zweiten Getriebezug (20, 21, 22, 23), der von der zweiten Auswahleinrichtung (S2) ausgewählt wird, auf die Ausgangswelle (14) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine Antriebskraftregulierungseinrichtung (U) aufweist, welche die Schwankung der Antriebskraft, die auf das angetriebene Rad (W) übertragen wird, durch Ändern der Antriebskraft der Antriebsquelle (E, M) zur Zeit des Vorschaltens unterdrückt, wenn während des Laufs aus dem ersten Antriebskraftübertragungsweg und dem zweiten Antriebskraftübertragungsweg über einen Antriebkraftübertragungsweg, der die Antriebskraft überträgt, die Auswahleinrichtung S1, S2) für den anderen Antriebkraftübertragungsweg, der die Antriebskraft nicht überträgt, betätigt wird.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Antriebskraftregulierungseinrichtung (U) das Drehmoment der Antriebsquelle (E, M), wenn die erste Auswahleinrichtung (S1) oder die zweite Auswahleinrichtung (S2) ein Vorschalten auf eine höhere Gangposition als die aktuelle Gangposition ausführt, verringert, und das Drehmoment der Antriebsquelle (E, M), wenn die erste Auswahleinrichtung (S1) oder die zweite Auswahleinrichtung (S2) ein Vorschalten auf eine niedrigere Gangposition als die aktuelle Gangposition ausführt, erhöht.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine (E) ist, und die Verringerung des Drehmoments durch die Verzögerung der Zündungszeit der Brennkraftmaschine (E) oder die Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine (E) ausgeführt wird.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, wobei die Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine (E) ist, und eine Erhöhung des Drehmoments durch die Erhöhung der Ansaugluftmenge und die Verzögerung der Zündungszeit der Brennkraftmachine (E) in Kombination oder durch die Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine (E) ausgeführt wird.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, wobei Antriebsquelle ein Elektromotor (M) ist, und die Verringerung des Drehmoments durch die Verringerung des Antriebsstroms für den Elektromotor (M) ausgeführt wird.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, wobei Antriebsquelle ein Elektromotor (M) ist, und die Zunahme des Drehmoments durch die Erhöhung des Antriebsstroms für den Elektromotor (M) ausgeführt wird.
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