JPWO2011013250A1

JPWO2011013250A1 - 車両操作装置

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Publication number: JPWO2011013250A1
Application number: JP2011524603A
Authority: JP
Inventors: 倉田　史; 史倉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-31
Filing date: 2009-07-31
Publication date: 2013-01-07
Anticipated expiration: 2029-07-31
Also published as: DE112009005113T5; CN102470754A; WO2011013250A1; US20120123655A1; JP5310858B2; DE112009005113T8

Abstract

ドライバが運転操作を行う際に、ドライバに与える違和感を軽減することができ、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる車両操作装置を提供する。車両操作ＥＣＵ１は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量に応じて、スロットルアクチュエータ６およびブレーキアクチュエータ７の制御量を決定する。ここで、ステアリングが操作されている場合には、ペダルの操作に応じた制御量に対する不感帯を調整する。たとえば、ステアリングの切り方向が左であった場合には、車両の旋回外輪側である右側に配置されたアクセルペダルの不感帯を増加させる。

Description

本発明は、車両操作装置に関する。

車両を運転する際、ドライバは、アクセルペダルやブレーキペダルの操作を行う。ドライバがペダルの操作を行うと、ペダルの操作量に応じて車両の加減速制御が行われる。また、ペダル位置やペダル反力と車両の駆動力や制動力の関係を設定する技術が知られている。このような技術として、従来、車両の状態が変化しても、ペダル反力や車両出力を変化させない技術が開示されている（たとえば、特許文献１参照）。この技術では、ペダル反力や車両出力を変化させない代わりに、ペダル反力の勾配などを変化させている。このため、操作情報、車両情報、環境情報によるパラメータに応じてペダル位置や車両出力をドライバに違和感を与えることなく変化させることができる。

特開２００６−２８１８０９号公報

ところで、ドライバがペダル操作などの運転操作を行う際には、ドライバが意識することのない運転操作を行うことがある。このとき、上記特許文献１に開示された技術では、ペダル反力や車両出力を変化させずに、ペダル反力の勾配などを変化させている。このため、車両がドライバの意識と異なる挙動を示すことがあり、ドライバに与える違和感の軽減を図ることができないことがあるという問題があった。

そこで、本発明の課題は、ドライバが運転操作を行う際に、ドライバに与える違和感を軽減することができ、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる車両操作装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る車両操作装置は、ドライバによって操作可能とされた車両操作部材と、車両操作部材の操作に応じた制御を行う車両制御部とを備え、車両制御部による制御範囲に対して、制御量を抑制する不感帯が設定された車両制御部を備える車両操作装置であって、車両における車両状態および車両が走行する走行路の走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、不感帯の範囲を調整することを特徴とする。

車両における車両状態および車両が走行する走行路の走行環境によっては、車両がドライバの意識と異なる挙動を示すことがある。この点、本発明に係る車両操作装置においては、車両制御部による制御範囲に対して、制御量を抑制する不感帯が設定されており、車両状態および走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、不感帯の範囲を調整している。このため、ドライバが運転操作を行う際に、ドライバに与える違和感を軽減することができ、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

ここで、不感帯の調整量に応じて、車両制御部による制御量をシフトさせる態様とすることができる。

このように、不感帯の調整量に応じて、車両制御部による制御量をシフトさせることにより、車両操作部材の操作量に応じた制御量を維持することができる。このため、ドライバによる車両操作部材の操作意思を好適に反映させた制御を行うことができる。

また、車両操作部材は、アクセルペダルおよびブレーキペダルのうちの少なくとも一方である態様とすることができる。

アクセルペダルやブレーキペダルを操作する際に、ドライバの意識と異なる挙動が顕著となる。このため、車両操作部材が、アクセルペダルやブレーキペダルの場合に、より好適にドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

さらに、車両状態が、車両に設けられた車両旋回部材のドライバによる操作に基づく車両の旋回状態であり、車両旋回部材のドライバによる操作に基づく旋回状態がある場合に、車両旋回部材のドライバによる操作に基づく旋回状態がない場合よりも、不感帯の幅を大きく調整する態様とすることができる。

車両旋回部材のドライバによる操作に基づく車両の旋回状態がある際に、ドライバの意識と異なる挙動がより顕著となる。このため、車両旋回部材のドライバによる操作に基づく車両の旋回状態がある場合に、車両旋回部材のドライバによる操作に基づく車両の旋回状態がない場合よりも、不感帯の幅を大きく調整することにより、さらに好適にドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

また、旋回状態における旋回方向に応じて、不感帯の範囲を調整する態様とすることができる。

旋回状態における旋回方向によって、ドライバが操作した場合におけるドライバの意識と異なる挙動を示す車両操作部材が変化することがある。このため、旋回状態における旋回方向に応じて不感帯の範囲を調整することにより、さらに好適にドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

さらに、車両操作部材が、車両における右側または左側の一方に配設されたアクセルペダルと、車両における右側または左側の他方に配設されたブレーキペダルと、を備え、旋回状態における旋回方向に対応する側に配置されたアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に基づく制御量の不感帯について、不感帯の幅を大きくする態様とすることができる。

車両が旋回状態にある場合、旋回方向に対応する側に配置されたペダルを操作する際にドライバの意識と異なる挙動がより顕著となる。このため、旋回状態における旋回方向に対応する側に配置されたアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に基づく制御量の不感帯について、不感帯の幅を大きくすることにより、さらに好適にドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

そして、車両旋回部材が、車両の旋回状態に対する操作方向以外の操作方向である異操作方向に対して操作可能とされており、異操作方向への操作に基づいて、不感帯の幅を調整する態様とすることができる。

このように、車両旋回部材における異操作方向への操作に基づいて、不感帯の幅を調整することによっても、ドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

本発明に係る車両操作装置によれば、ドライバが運転操作を行う際に、ドライバに与える違和感を軽減することができ、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両操作装置のブロック構成図である。図２は、第１の実施形態に係る車両操作装置の処理手順を示すフローチャートである。図３は、ペダル反力と車両出力との関係を示すグラフである。図４は、第２の実施形態に係る車両操作装置のステアリングの斜視図である。図５は、ステアリングの軸収縮方向の位置とステアリングのギヤ比との関係を示す表である。図６は、第２の実施形態に係る車両操作装置の処理手順を示すフローチャートである。図７は、ステアリングの軸収縮方向の位置と前輪／後輪操舵比との関係を示す表である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両操作装置のブロック構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両操作装置は、車両操作ＥＣＵ１を備えている。演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶部となるＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。

また、車両操作ＥＣＵ１には、アクセルペダルセンサ２、ブレーキペダルセンサ３、自律系センサ４、および外界計測センサ５が接続されている。さらに、車両操作ＥＣＵ１には、スロットルアクチュエータ６、ブレーキアクチュエータ７、アクセルペダル反力可変装置８、およびブレーキペダル反力可変装置９が接続されている。

アクセルペダルセンサ２は、車室内に設けられたアクセルペダルに接続されている。このアクセルペダルは、ドライバが主に右足で操作するように、ドライバから見て右側に配置されたフットペダルである。アクセルペダルセンサ２は、運転者によるアクセルペダルのアクセルペダル踏み込み量であるアクセルペダル操作量を検出する。アクセルペダルセンサ２は、検出したアクセルペダル操作量を車両操作ＥＣＵ１に送信する。

ブレーキペダルセンサ３は、車室内に設けられたブレーキペダルに接続されている。このブレーキペダルは、ドライバが主に左足で操作するように、ドライバから見て左側に配置されたフットペダルである。ブレーキペダルセンサ３は、運転者によるブレーキペダルのブレーキペダル踏み込み量であるブレーキペダル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ３は、検出したブレーキペダル操作量を車両操作ＥＣＵ１に送信する。

自律系センサ４は、前後左右加速度センサ、ステアリングセンサ、車速センサ、等を備えて構成されている。ここで、ステアリングセンサが取り付けられたステアリングは、回転方向（旋回操作方向）に操作可能とされており、旋回操作方向に操作することによって車両が旋回方向に誘導される。自律系センサ４では、これらのセンサを用いて、ステアリングの操舵角、車両の走行速度や走行方向といった車両状態を取得する。自律系センサ４は、前後左右加速度センサによって検出された前後左右加速度に応じた加速度信号、ステアリングセンサによって検出された操舵角に応じた操舵角信号、車速センサによって検出された車速に応じた車速信号等を含む車両情報信号を車両操作ＥＣＵ１に送信する。

外界計測センサ５は、車両の前方に取り付けられたカメラやレーダなどを備えている。カメラでは、車両の前方を撮像し、撮像した画像に画像処理を施すことにより、自車両の周囲における障害物等の障害物情報を取得する。また、レーダは、レーザレーダやミリ波レーダ等からなり、自車両の周囲における障害物と自車両との距離を計測し、距離情報として取得する。外界計測センサ５は、取得した障害物情報や距離情報を車両操作ＥＣＵ１に送信する。

車両操作ＥＣＵ１は、アクセルペダルセンサ２から送信されるアクセルペダル踏み込み量に基づいて、スロットルアクチュエータ６の操作量であるスロットルアクチュエータ操作量を算出する。車両操作ＥＣＵ１は、算出したスロットルアクチュエータ操作量をスロットルアクチュエータ６に送信する。

また、車両操作ＥＣＵ１は、ブレーキペダルセンサ３から送信されるブレーキペダル踏み込み量に基づいて、ブレーキアクチュエータ７の操作量であるブレーキアクチュエータ操作量を算出する。車両操作ＥＣＵ１は、算出したブレーキアクチュエータ操作量をブレーキアクチュエータ７に送信する。

さらに、車両操作ＥＣＵ１は、アクセルペダル反力可変装置８におけるアクセルペダル反力を調整し、アクセルペダル反力可変装置８に対してアクセルペダル反力可変信号を送信する。また、車両操作ＥＣＵ１は、ブレーキペダル反力可変装置９におけるブレーキペダル反力を調整し、ブレーキペダル反力可変装置９に対してブレーキペダル反力可変信号を送信する。

また、車両操作ＥＣＵ１では、自律系センサ４から送信される車両情報信号に含まれる操舵角信号に基づいて、アクセルペダルやブレーキペダルにおける不感帯領域の範囲を調整する。車両操作ＥＣＵ１では、調整したアクセルペダルやブレーキペダルにおける不感帯領域の範囲に応じて、アクセルペダル反力可変装置８やブレーキペダル反力可変装置９における反力を調整する。車両操作ＥＣＵ１は、調整後のアクセルペダル反力に応じたアクセルペダル反力可変信号をアクセルペダル反力可変装置８に送信する。さらに、車両操作ＥＣＵ１は、調整後のブレーキペダル反力に応じたブレーキペダル反力可変信号をブレーキペダル反力可変装置９に送信する。

スロットルアクチュエータ６は、車両のスロットル開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ６は、車両操作ＥＣＵ１から送信されたスロットルアクチュエータ操作量に基づいて、車両のスロットル開度を調整する。ブレーキアクチュエータ７は、車両のブレーキ量を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ７は、車両操作ＥＣＵ１から送信されたブレーキアクチュエータ操作量に基づいて、車両のブレーキ量を調整する。

アクセルペダル反力可変装置８は、アクセルペダルに取り付けられている。アクセルペダル反力可変装置８は、車両操作ＥＣＵ１から送信されるアクセルペダル反力可変信号に基づいて、アクセルペダル反力を調整する。ブレーキペダル反力可変装置９は、ブレーキペダルに取り付けられている。ブレーキペダル反力可変装置９は、車両操作ＥＣＵ１から送信されるブレーキペダル反力可変信号に基づいて、ブレーキペダル反力を調整する。

次に、本実施形態に係る車両操作装置の動作について説明する。図２は、車両操作装置の処理手順を示すフローチャートである。

図２に示すように、本実施形態に係る車両操作装置では、まず、自律系センサ４によってステアリングの操舵角（切り角）を検出する（Ｓ１）。自律系センサ４では、検出した操舵角に基づく操舵角信号を車両操作ＥＣＵ１に送信する。次に、自律系センサ４から送信された操舵角信号に対して、微分処理およびローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を行う（Ｓ３）。続いて、微分処理およびローパスフィルタ処理を行った信号に基づいて、操舵角に変化があったか否かを判断する（Ｓ３）。

その結果、操舵角の変化がなかった場合には、ステップＳ１に戻り、処理を繰り返す。一方、操舵角の変化があった場合には、ステアリングの旋回操作による切り方向が右方向であるか左方向であるかを判断する（Ｓ４）。ここで、ステアリングの切り方向が左であった場合には、アクセルペダルの不感帯を増加させる（Ｓ５）。一方、ステアリングの切り方向が右方向であった場合には、ブレーキペダルの不感帯を増加させる（Ｓ６）。

ドライバは、ステアリングを右または左に切ると、無意識に旋回外輪側の足を支点とするように力を入れる傾向にある。したがって、ステアリングを切っている状態では、無意識に足に力を入れやすくなっている。

特に、アクセルペダルが右、ブレーキペダルが左に設けられた車両において、ステアリングを左に切っているときにアクセルペダルを操作すると、車両の加速度がドライバの意図よりも大きくなる傾向となる。逆に、ステアリングを右に切っているときにブレーキペダルを操作すると、車両の減速度がドライバの意図よりも大きくなる傾向となる。

ここで、ドライバがステアリングを切っているときには、アクセルペダルまたはブレーキペダルの不感帯を大きくしている。このため、現在のペダル位置からペダルを変位させるための最低必要な踏力を増やすようにしているので、車両の安定性を向上させることができる。

特に、ステアリングの切り方向が左であった場合には、車両の旋回外輪側である右側に配置されたアクセルペダルの不感帯を増加させるように調整している。このため、アクセルペダルの操作量が大きくなりやすい状態において、アクセルペダルの不感帯を増加させているので、車両が過大に加速することを防止することができる。その結果、車両の走行安定性を高いものとすることができる。

また、ステアリングの切り方向が右であった場合には、車両の旋回外輪側である左側に配置されたブレーキペダルの不感帯を増加させるように調整している。このため、ブレーキペダルの操作量が大きくなりやすい状態において、ブレーキペダルの不感帯を増加させているので、車両が過大に減速することを防止することができる。その結果、車両の走行安定性を高いものとすることができる。

アクセルペダルまたはブレーキペダルの不感帯を増加させる際には、不感帯を増加させた分だけ車両出力をシフトさせる。たとえば、図３に示すように、アクセルペダルまたはブレーキペダルにおける反力であるペダル反力（＝ペダル踏力）に対して、スロットルアクチュエータ制御量またはブレーキアクチュエータ制御量である車両出力が実線Ｌ１のように設定されているとする。

ここで、ペダル操作中にステアリングの操作がない場合には実線Ｌ１および太破線Ｌ２に沿って車両出力が変位する。これに対して、たとえば切替位置Ｐ１においてステアリングの操作が行われたとする。この場合には、車両出力の不感帯Ｆを増加させ、実線Ｌ１から太実線Ｌ３に沿って車両出力が変位する。

ステアリングの操作が行われると、車両出力は太破線Ｌ２から太実線Ｌ３にシフトする。このとき、太破線Ｌ２と太実線Ｌ３とは出力勾配が略同一とされている。このように、ステアリング操作の有無によって不感帯を増加させて車両出力をシフトさせることにより、車両出力を変化し難くすることができ、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作量に応じた制御量とすることができる。したがって、ドライバによる車両操作部材の操作意思を好適に反映させた制御を行うことができる。

こうして不感帯を増加させたら、タイマで所定時間の計測を行う（Ｓ７）。そして、所定時間が経過した後、自律系センサ４から送信された車両情報信号に含まれる加速度信号に基づいて、車両の横加速度を検出する（Ｓ８）。それから、検出した横加速度に対してローパスフィルタ処理を行い（Ｓ９）、ローパスフィルタ処理を行った信号に基づいて、横加速度が所定のしきい値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０）。

その結果、横加速度が所定のしきい値をよりも大きいと判断した場合には、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両方のペダル反力勾配を増加させて（Ｓ１１）、ステップＳ８に戻る。また、横加速度が所定のしきい値をよりも大きくないと判断した場合には、ステップＳ５またはステップＳ６で範囲を増加させた不感帯およびステップＳ１１で増加させたペダル反力を復帰させて元に戻す（Ｓ１２）。その後、ステップＳ１に戻り、同様の処理を繰り返す。

このように、本実施形態に係る車両操作装置においては、ステアリングの切り角（切方向）に応じて、不感帯の幅を調整している。このため、ドライバが運転操作を行う際に、ドライバに与える違和感を軽減することができ、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

また、アクセルペダルやブレーキペダルを操作する際の車両出力の不感帯を調整している。このため、ドライバの意識と異なる挙動を好適に抑制することができる。さらに、ドライバがステアリング操作を行っている場合には、車両出力の不感帯の幅を大きくしている。このため、さらに好適にドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両操作装置は、上記第１の実施形態と比較して、ステアリングが旋回操作方向以外の方向（異操作方向）、具体的には軸方向に操作可能とされている点およびステアリングの操作方向の相違に応じた制御の相違点がある点において主に異なる。

本実施形態に係る車両操作装置では、図４に示すように、ステアリング２０は、旋回操作方向Ｗのほかに、軸伸長方向ＳＦおよび軸収縮方向ＳＣを含む軸伸縮方向Ｓに操作可能となっている。また、ステアリング２０を軸伸縮方向Ｓに操作することにより、ステアリングのギヤ比が調整可能となっている。軸伸縮方向Ｓにおける伸縮態様とギヤ比との関係は、図５に示すようになる。

ステアリング２０が軸伸長方向ＳＦにもっとも伸長した状態では、ギヤ比はクイックに固定されている。また、ステアリング２０が軸伸長方向ＳＦに変化中である場合には、ギヤ比がクイックに変化中となっている。さらに、ステアリング２０が軸伸縮方向Ｓにおける中立位置にある場合には、ギヤ比は通常値となっている。

また、ステアリング２０が軸収縮方向ＳＣに変化中である場合には、ギヤ比がスローに変化中となっている。さらに、ステアリング２０が軸収縮方向ＳＣにもっとも収縮した状態では、ギヤ比がスローに固定されている。

さらに、自律系センサ４では、ステアリング２０における操舵角のほかに、軸方向の伸縮状態（以下単に「伸縮状態」という）も検出しており、検出した伸縮状態に応じた伸縮信号を車両情報信号に含めて、車両操作ＥＣＵ１に送信する。車両操作ＥＣＵ１では、自律系センサ４から送信された車両情報信号に含まれる伸縮信号に基づいてアクセルペダルやブレーキペダルにおける不感帯領域の範囲を調整する。その他の点については、上記第１の実施形態と同様に構成されている。

次に、本実施形態に係る車両操作装置の動作について説明する。図６は、本実施形態に係る車両操作装置の処理手順を示すフローチャートである。

図６に示すように、本実施形態に係る車両操作装置においては、自律系センサ４から送信された車両情報信号に含まれる伸縮信号に基づいて、ステアリング２０の伸縮位置を検出する（Ｓ２１）。ここで、伸縮位置が最収縮位置であると判断した場合には、アクセルペダルおよびブレーキペダルの不感帯をもっとも大きく設定する（Ｓ２２）。また、伸縮位置が最伸長位置であると判断した場合には、アクセルペダルおよびブレーキペダルの不感帯をもっとも小さく設定する（Ｓ２３）。さらに、伸縮位置が中立位置であると判断した場合には、不感帯を通常値に設定する（Ｓ２４）。

こうして、不感帯を設定したら、自律系センサ４から送信された車両情報信号に含まれる伸縮信号に基づいて、ステアリングの伸縮方向への変化を検出する（Ｓ２５）。この検出は、送信された伸縮信号に対する微分処理およびローパスフィルタ処理によって行われる。続いて、微分処理およびローパスフィルタ処理を行った信号に基づいて、ステアリング２０が伸縮中であるか否かを判断する（Ｓ２６）。

その結果、ステアリング２０が伸縮中でないと判断した場合には、伸縮フラグをＯＦＦにして（Ｓ２７）、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す。一方、ステアリング２０が伸縮中であると判断した場合には、伸縮フラグがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ２８）。

ここで、伸縮フラグがＯＮとなっている場合には、ステップＳ２５に戻って処理を繰り返す。一方、伸縮フラグがＯＮとなっていない（ＯＦＦとなっている）場合には、アクセルペダルおよびブレーキペダルの不感帯を増加させる（Ｓ２９）。その後、伸縮フラグをＯＮにし（Ｓ３０）、ステップＳ２５に戻って処理を繰り返す。

このように、本実施形態に係る車両操作装置では、ステアリング２０は、伸縮方向に対して操作可能とされている。また、ドライバがステアリング２０を伸縮方向に操作した場合に、その伸縮方向への操作に基づいて、アクセルペダルおよびブレーキペダルの不感帯の範囲を調整している。このため、ドライバに与える違和感の軽減を図り、ドライバの意図しない車両挙動を抑制することができる。

また、上記第２の実施形態においては、ステアリングを伸縮方向に操作した場合、ステアリングのギヤ比が調整される態様とされているが、ギヤ比に代えて、前輪と後輪との間における操舵比が調整される態様とすることもできる。たとえば、図７に示すように、ステアリング２０が軸伸長方向ＳＦにもっとも伸長した状態では、前輪／後輪操舵比（以下「前後操舵比」という）は、前後逆相とされている。また、ステアリング２０が軸伸長方向ＳＦに変化中である場合には、前後操舵比が逆相方向に変化中となっている。さらに、ステアリング２０が軸伸縮方向Ｓにおける中立位置にある場合には、前後操舵比は通常値となっている。

また、ステアリング２０が軸収縮方向ＳＣに変化中である場合には、前後操舵比が同相方向に変化中となっている。さらに、ステアリング２０が軸収縮方向ＳＣにもっとも収縮した状態では、前後操舵比が同相に固定されている。

このとき、ペダル不感帯については、上記第２の実施形態と同様とすることができる。具体的に、ステアリング２０が軸伸長方向ＳＦにもっとも伸長した状態では、ペダル不感帯をもっとも小さくし、ステアリング２０が軸伸長方向ＳＦに変化中である場合には、ペダル不感帯を増加させる。さらに、ステアリング２０が軸伸縮方向Ｓにおける中立位置にある場合には、ペダル不感帯を通常値とし、ステアリング２０が軸収縮方向ＳＣに変化中である場合には、ペダル不感帯を増加させる。そして、ステアリング２０が軸収縮方向ＳＣにもっとも収縮した状態では、ペダル不感帯をもっとも大きくする。このような態様とすることもできる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、車両における車両状態に基づいて不感帯の調整を行っているが、車両が走行する走行路の走行環境に基づいて不感帯の調整を行うこともできる。たとえば、車両が走行する走行路におけるカーブＲが大きいカーブである場合に、不感帯を大きくする調整を行うことができる。このとき、カーブの旋回外輪側に配置されたペダルの不感帯を大きくすることが好適となる。

また、上記実施形態では、車両操作部材として、フットペダルからなるアクセルペダルおよびブレーキペダルを用いているが、その他の部材を用いることができる。たとえば、ドライバが手で操作するジョイスティック型の操作部材や操作ボタン型の操作部材などとすることもできる。

さらに、上記実施形態では、異操作方向としてステアリングの軸方向を挙げているが、その他の異操作方向として、ステアリングの軸の首振り、グリップ部の操作などを挙げることもできる。

本発明は、車両操作装置に利用することができる。

１…車両操作ＥＣＵ、２…アクセルペダルセンサ、３…ブレーキペダルセンサ、４…自律系センサ、５…外界計測センサ、６…スロットルアクチュエータ、７…ブレーキアクチュエータ、８…アクセルペダル反力可変装置、９…ブレーキペダル反力可変装置、２０…ステアリング。

Claims

ドライバによって操作可能とされた車両操作部材と、前記車両操作部材の操作に応じた制御を行う車両制御部とを備え、前記車両制御部による制御範囲に対して、制御量を抑制する不感帯が設定された車両制御部を備える車両操作装置であって、
前記車両における車両状態および前記車両が走行する走行路の走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、前記不感帯の範囲を調整することを特徴とする車両操作装置。
前記不感帯の調整量に応じて、前記車両制御部による制御量をシフトさせる請求項１に記載の車両操作装置。
前記車両操作部材は、アクセルペダルおよびブレーキペダルのうちの少なくとも一方である請求項１または請求項２に記載の車両操作装置。
前記車両状態が、車両に設けられた車両旋回部材のドライバによる操作に基づく前記車両の旋回状態であり、
前記車両旋回部材のドライバによる操作に基づく旋回状態がある場合に、前記車両旋回部材のドライバによる操作に基づく旋回状態がない場合よりも、前記不感帯の幅を大きく調整する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両操作装置。
前記旋回状態における旋回方向に応じて、前記不感帯の範囲を調整する請求項４に記載の車両操作装置。
前記車両操作部材が、前記車両における右側または左側の一方に配設されたアクセルペダルと、前記車両における右側または左側の他方に配設されたブレーキペダルと、を備え、
前記旋回状態における旋回方向に対応する側に配置されたアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に基づく制御量の不感帯について、不感帯の幅を大きくする請求項５に記載の車両操作装置。
前記車両旋回部材が、車両の旋回状態に対する操作方向以外の操作方向である異操作方向に対して操作可能とされており、
前記異操作方向への操作に基づいて、前記不感帯の幅を調整する請求項６に記載の車両操作装置。