JP6121179B2 - 反力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルに付与する反力（ペダル反力）を制御する反力制 御装置に関する。

特許文献１には、アクセルペダル１２の反力Ｆｒを制御する構成が開示され ている。具体的には、特許文献１において、ＥＣＵ２２は、ナビゲーション装 置２０からカーブ路５０に関する情報を取得する（図９のＳ１、［０１３３］ ）。次いで、ＥＣＵ２２は、車両１０がカーブ路５０を定速走行するための旋 回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒを設定する（図９のＳ３、［０１３５］）。次い で、ＥＣＵ２２は、カーブ路５０の手前の直線区間であるカーブ進入区間Ｚ１ において、旋回区間Ｚ２に入る時点で速度Ｖが旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒ となるようにアクセルペダル１２の反力Ｆｒを制御する（図９のＳ５、図１０ 、［０１３７］〜［０１４９］）。

また、車両１０がカーブ路５０の旋回区間Ｚ２を走行している際、ＥＣＵ２２は、旋回時処理を行う（図９のＳ７）。具体的には、ＥＣＵ２２は、目標速度Ｖｔｇｔ（＝推奨速度Ｖｒｅｃ）に基づいて反力Ｆｒの出力特性Ｃｆを設定し（図１２のＳ３８）、当該出力特性Ｃｆと速度Ｖとに基づいて反力Ｆｒを調整する（図１２のＳ３９、［０１５９］、［０１４９］）。

国際公開第２０１２／０３９２１２号パンフレット

上記のように、特許文献１では、車両１０がカーブ路５０の旋回区間Ｚ２を走行している際、速度Ｖと目標速度Ｖｔｇｔとに基づいてアクセルペダル１２の反力Ｆｒを制御する。

ところで、カーブ走行時又はレーンチェンジの際には、車両に旋回力（遠心力）が作用する。その際、運転者は、姿勢を維持するため、手、足等の部位で身体を支えることがある。そのような場合、特許文献１の反力制御では、運転者にとって細やかなアクセルペダル操作を行うのが難しくなり、意図しないアクセルペダルの踏込みやアクセルペダルのばたつきが起こる可能性が考えられる。

また、上記のような旋回力（遠心力）の場合に限らず、走行時における車両の姿勢の変化に応じて運転者に作用する力により、意図しないアクセルペダルの踏込みやアクセルペダルのばたつきが起こる可能性も考えられる。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、旋回時等の走行時におけるアクセルペダルの操作性を向上することが可能な反力制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る反力制御装置は、アクセルペダルに付与する反力であるペダル反力を制御する反力制御手段と、車両の旋回度合いを示す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段とを有し、前記反力制御手段は、前記旋回状態量検出手段により検出された前記旋回状態量の増加に応じて前記ペダル反力を増加させることを特徴とする。

本発明によれば、旋回路（カーブ路）の走行時、レーンチェンジ時等の車両の旋回時に発生する旋回状態量の増加に応じてペダル反力を増加させる。このため、旋回時における運転者による意図しないアクセルペダルの踏込み又はアクセルペダルのばたつきを抑制することが可能となる。従って、車両の旋回時におけるアクセルペダルの操作性を向上させることが可能となる。

前記旋回状態量検出手段は、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を有し、前記反力制御手段は、前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度が所定の横加速度閾値を超えると、前記横加速度が増加するに連れて前記ペダル反力を増加させてもよい。

上記構成によれば、横加速度が横加速度閾値を超えると、横加速度が増加するに連れてペダル反力を増加させるように設定することで、横加速度が横加速度閾値を超えない範囲については、ペダル反力を増加させない不感帯を形成することができる。このため、例えば、Ｓ字カーブ（複合カーブ）において１つ目のカーブから２つ目のカーブに移る際、ステアリングの舵角がゼロを横切る際に横加速度がゼロとなることでペダル反力がゼロになる（急激に減少する）ことに伴うペダル反力の抜け感を防止することが可能となる。従って、運転者の操作性に違和感を与えることを抑制することが可能となる。

或いは、前記反力制御装置は、前記アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段をさらに有し、前記旋回状態量検出手段は、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を有し、前記反力制御手段は、前記踏込量検出手段により検出された前記踏込量が所定の踏込量閾値を上回り、且つ前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度が所定の横加速度閾値を上回ると、前記踏込量に対する前記ペダル反力の増加率を大きくする又は前記横加速度が増加するに連れて前記ペダル反力の増加量を大きくしてもよい。

これにより、アクセルペダルの踏込量が大きく且つ横加速度が大きいときにペダル反力の増加率又は増加量を大きく設定することができる。このため、車両の旋回時やＳ字カーブ走行時等の場面において、運転者は、アクセルペダルの操作を安定させることが可能になる。

前記旋回状態量検出手段により検出された前記旋回状態量の絶対値が減少する際、前記反力制御手段は、前記旋回状態量に対する前記ペダル反力の変化量にヒステリシス特性を持たせてもよい。旋回状態量の減少に合わせてペダル反力も減少させると、旋回路走行中で未だ旋回状態量が比較的高い値であるにも関わらず、ペダル反力が低減することで、運転者に違和感を与えるおそれがある。上記構成によれば、ペダル反力の変化量にヒステリシス特性を持たせることで、旋回状態量がある程度減少してもペダル反力を維持することが可能となり、運転者の操作性を向上させることができる。

前記反力制御装置は、前記アクセルペダルの踏込量及び踏込速度の少なくとも一方を検出する踏込状態検出手段を有し、前記反力制御手段は、前記旋回状態量検出手段により検出された前記旋回状態量の絶対値が減少し始めたとき、その時点の前記ペダル反力を所定期間維持した後、前記ペダル反力を減少させ、前記踏込状態検出手段により検出された前記踏込量及び踏込速度の少なくも一方が所定の踏込閾値を上回る場合、前記所定期間の経過を待たずに前記旋回状態量の減少に応じて前記ペダル反力を減少させてもよい。

上記構成によれば、旋回状態量がある程度減少してもペダル反力を維持することが可能となり、運転者の操作性を向上させることができる。

また、運転者によりアクセルペダルが踏込閾値を超えて踏み込まれる又は踏込速度が踏込閾値以上の場合、運転者には加速意図があると判断可能となる。このため、運転者によりアクセルペダルが踏込閾値を超えて踏み込まれる又は踏込速度が踏込閾値以上の場合、旋回状態量の減少に応じてペダル反力を直ちに減少させることで、旋回路を抜け出るときの加速等の際に、アクセルペダルの操作性を向上させることができる。

なお、前記踏込状態検出手段は、前記踏込量検出手段と同一であってもよい。

前記反力制御装置は、前記車両の現在の車速を検出する車速検出手段と、前記車両の外部状況又は前記車両の走行状態に応じて前記車両の目標車速を設定する目標車速設定手段とを備え、前記反力制御手段は、前記現在の車速が前記目標車速を超えているとき、前記現在の車速と前記目標車速との差に応じて増加させる前記ペダル反力を第１ペダル反力として設定すると共に、前記旋回状態量に応じて設定される前記ペダル反力を第２ペダル反力として設定し、前記第１ペダル反力と前記第２ペダル反力のうち大きい値に基づいて前記ペダル反力を増加させてもよい。

上記構成によれば、目標車速に基づく反力制御と、旋回状態量に基づく反力制御を両立することが可能となる。このため、安全性と操作性とを兼ね備えたアクセルペダル反力制御を行うことが可能となる。

本発明に係る反力制御装置は、アクセルペダルに付与する反力であるペダル反力を制御する反力制御手段と、走行時における車両の姿勢の変化度合いを示す姿勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段とを有し、前記反力制御手段は、前記姿勢変化量検出手段により検出された前記姿勢変化量の増加に応じて前記ペダル反力を増加させることを特徴とする。

本発明によれば、走行時における車両の姿勢の変化度合いを示す姿勢変化量に応じてペダル反力を増加させる。このため、走行中に運転者による意図しないアクセルペダルの踏込み又はアクセルペダルのばたつきを防止することが可能となる。従って、アクセルペダルの操作を安定させることが可能となる。
前記反力制御手段は、前記姿勢変化量検出手段により検出された前記姿勢変化量の絶対値が減少し始めたとき、その時点の前記ペダル反力を所定期間維持した後、前記ペダル反力を減少させてもよい。前記踏込状態検出手段により検出された前記踏込量及び踏込速度の少なくも一方が所定の踏込閾値を上回る場合、前記反力制御手段は、前記所定期間の経過を待たずに前記姿勢変化量の減少に応じて前記ペダル反力を減少させてもよい。

本発明によれば、旋回時等の走行時におけるアクセルペダルの操作性を向上させることが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る反力制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第１実施形態におけるペダル反力の制御のフローチャートである。 第１実施形態における前記ペダル反力の制御を説明する機能ブロック図である。 横加速度対応ペダル反力を算出するフローチャート（図２のＳ３の詳細）である。 比較例に係る反力制御を実行した場合の車両の動きを示す図である。 第１実施形態に係る反力制御を実行した場合の前記車両の動きを示す図である。 本発明の第２実施形態に係る反力制御装置を用いた場合の反力付与特性の第１例を示す図である。 第２実施形態に係る前記反力制御装置を用いた場合の反力付与特性の第２例を示す図である。 本発明の第１変形例に係る反力制御装置を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。 本発明の第２変形例に係る反力制御装置を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。 本発明の第３変形例に係る反力制御装置を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。 本発明の第４変形例に係る反力制御装置を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。

Ａ．第１実施形態
１．車両１０の構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る反力制御装置１２を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、アクセルペダル１４と、アクセルペダル１４に反力Ｆｒ＿ｓｐ［Ｎ］を付与するリターンスプリング１６と、開度センサ１８と、車速センサ２０と、横加速度センサ２２と、ナビゲーション装置２４と、電子制御装置２６（以下「ＥＣＵ２６」という。）と、アクチュエータ２８とを備える。このうち、開度センサ１８、車速センサ２０、横加速度センサ２２、ナビゲーション装置２４、ＥＣＵ２６及びアクチュエータ２８が、反力制御装置１２を構成する。

開度センサ１８は、アクセルペダル１４の開度（原位置からの踏込量）（以下「ペダル開度θ」という。）［％］を検出し、ＥＣＵ２６に出力する。車速センサ２０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を測定し、ＥＣＵ２６に出力する。

横加速度センサ２２は、車両１０に発生する横方向（幅方向）の加速度である横加速度（以下「横加速度Ｇｌ」という。）［ｍ／ｓ²］を検出し、ＥＣＵ２６に出力する。横加速度センサ２２は、車両１０（車体）の中心付近に設けられる。或いは、横加速度センサ２２は、各車輪（図示せず）を支持する部位に設けてもよい。

ナビゲーション装置２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を用いて車両１０の現在位置を検出可能であると共に、車両１０の進路に関するナビゲーション情報Ｉｒ（以下「情報Ｉｒ」ともいう。）を記憶した記憶部３０を備えている。情報Ｉｒには、車両１０の現在位置、推奨車速Ｖｒｅｃ及びカーブに関する情報（カーブの入口及び出口の位置、曲率など）の情報が含まれる。推奨車速Ｖｒｅｃは、道路毎に設定される車速（制限車速、カーブを走行するために適した車速等）であり、道路を複数の区間又は領域に分けて設定されるものである。

ＥＣＵ２６は、反力制御装置１２全体を制御するものであり、入出力部３２、演算部３４及び記憶部３６を有する。入出力部３２は、開度センサ１８、車速センサ２０、横加速度センサ２２、ナビゲーション装置２４及びアクチュエータ２８との間で信号の送受信を行う。

演算部３４は、記憶部３６に記憶されているプログラムの実行等を行う。演算部３４は、車速誘導反力制御機能４０（以下「機能４０」ともいう。）及び横加速度対応反力制御機能４２（以下「機能４２」ともいう。）を有する。機能４０は、車速誘導反力制御を実行し、機能４２は、横加速度対応反力制御を実行する。これらの制御の詳細については、図２等を参照して後述する。

アクチュエータ２８は、アクセルペダル１４に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２６から受信した制御信号Ｓｒに応じた駆動力をアクセルペダル１４の反力（以下「ペダル反力Ｆｒ」又は「アクチュエータ反力Ｆｒ」という。）［Ｎ］として生成する。これにより、アクセルペダル１４には、リターンスプリング１６による反力Ｆｒ＿ｓｐ（以下「スプリング反力Ｆｒ＿ｓｐ」ともいう。）に加えてアクチュエータ２８からのペダル反力Ｆｒが付加される。アクチュエータ２８は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。

２．ペダル反力Ｆｒの制御
［２−１．ペダル反力Ｆｒの制御の概要］
次に、第１実施形態におけるペダル反力Ｆｒの制御について説明する。第１実施形態では、主として、車速誘導反力制御（以下「第１反力制御」ともいう。）と、横加速度対応反力制御（以下「第２反力制御」ともいう。）とを組み合わせて用いる。

第１反力制御は、車両１０の実際の（現在の）車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒに誘導するようにペダル反力Ｆｒを付与する制御である。すなわち、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを上回っている場合、車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒの差（＝Ｖ−Ｖｔａｒ）が大きくなると、ペダル反力Ｆｒを増加させる。第１実施形態において、目標車速Ｖｔａｒは、ナビゲーション装置２４からのナビゲーション情報Ｉｒ（推奨車速Ｖｒｅｃ等）に基づいて設定する（詳細は後述する。）。

第２反力制御は、車両１０の横加速度Ｇｌに応じたペダル反力Ｆｒを付与する制御である。すなわち、横加速度Ｇｌが大きくなると、ペダル反力Ｆｒを増加させる。

［２−２．具体的な処理の全体的な流れ］
図２は、第１実施形態におけるペダル反力Ｆｒの制御のフローチャートである。図２のステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、車速センサ２０から車速Ｖを取得し、ナビゲーション装置２４からナビゲーション情報Ｉｒ（推奨車速Ｖｒｅｃを含む。）を取得し、横加速度センサ２２から横加速度Ｇｌを取得し、開度センサ１８からペダル開度θを取得する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、車速Ｖ及びナビゲーション情報Ｉｒに基づくペダル反力Ｆｒ（以下「車速誘導ペダル反力Ｆｒｖ」、「第１ペダル反力Ｆｒｖ」又は「ペダル反力Ｆｒｖ」という。）を設定する。ペダル反力Ｆｒｖの設定は、車速誘導反力制御の一部として行われるものであり、詳細は後述する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、横加速度Ｇｌ及びペダル開度θに基づくペダル反力Ｆｒ（以下「横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇ」、「第２ペダル反力Ｆｒｇ」又は「ペダル反力Ｆｒｇ」という。）を設定する。ペダル反力Ｆｒｇの設定は、横加速度対応反力制御の一部として行われるものであり、詳細は後述する。

ステップＳ４〜Ｓ６では、第１ペダル反力Ｆｒｖと第２ペダル反力Ｆｒｇのうち大きい方をペダル反力Ｆｒ（目標値）として設定する。すなわち、ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、第１ペダル反力Ｆｒｖと第２ペダル反力Ｆｒｇを比較する。第１ペダル反力Ｆｒｖが第２ペダル反力Ｆｒｇを上回る場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、第１ペダル反力Ｆｒｖをペダル反力Ｆｒ（目標値）として設定する。第１ペダル反力Ｆｒｖが第２ペダル反力Ｆｒｇを上回らない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２６は、第２ペダル反力Ｆｒｇをペダル反力Ｆｒ（目標値）として設定する。

ステップＳ７において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５又はＳ６で設定したペダル反力Ｆｒに応じてアクチュエータ２８を作動させ、アクチュエータ２８からアクセルペダル１４にペダル反力Ｆｒを付与させる。

［２−３．車速誘導ペダル反力Ｆｒｖ（第１ペダル反力Ｆｒｖ）の設定］
図３は、第１実施形態におけるペダル反力Ｆｒの制御を説明する機能ブロック図である。以下では、ペダル反力Ｆｒの設定に用いるペダル反力Ｆｒｖ、Ｆｒｇのうちペダル反力Ｆｒｖについて説明する。

（２−３−１．補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃの算出）
車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを設定するに際しては、まず、ＥＣＵ２６の補正器５０において、ナビゲーション装置２４からのナビゲーション情報Ｉｒを用いて補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃを算出する。補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃは、ナビゲーション装置２４からの推奨車速Ｖｒｅｃを必要に応じて補正したものである。なお、ナビゲーション装置２４と補正器５０により推奨車速設定手段５２が構成される。

ナビゲーション情報Ｉｒに含まれる推奨車速Ｖｒｅｃは、道路毎に設定される車速（制限車速、カーブを走行するために適した車速等）であり、道路を複数の区間又は領域に分けて設定されるものである。これに対し、補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃは、その時点（現時点）において車両１０が目標とすべき車速Ｖである。

例えば、直線路からカーブに移行する際、推奨車速Ｖｒｅｃは、例えば、直線路についてはｖ１［ｋｍ／ｈ］、カーブについてはｖ２［ｋｍ／ｈ］（ｖ２＜ｖ１）のように設定される。これに対し、補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃは、カーブに進入する際にｖ２まで減速するため、直線路の走行中に車速Ｖをｖ１からｖ２にするために逐次設定される目標車速Ｖｔａｒである。

上記のように、補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃを算出するに際しては、車両１０の現在位置、現在の車速Ｖ、現在の走行路（例えば、直線路）の推奨車速Ｖｒｅｃ、次の走行路（例えば、カーブ）の推奨車速Ｖｒｅｃ、カーブの入口及び出口の位置、カーブの曲率等を用いることができる。

補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃの算出は、例えば、特許文献１に記載の方法（旋回区間Ｚ２における目標速度Ｖｔｇｔの算出方法）を用いてもよい。

（２−３−２．補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃと車速Ｖの差ΔＶの算出）
次いで、ＥＣＵ２６の減算器５４において、車速センサ２０からの車速Ｖと、補正器５０からの補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃとの差（以下「差ΔＶ」という。）を算出する（ΔＶ＝Ｖ−Ｖｒｅｃ＿ｃ）。

（２−３−３．車速誘導ペダル反力Ｆｒｖの算出）
次いで、ＥＣＵ２６の車速誘導ペダル反力演算器５６（以下「Ｆｒｖ演算器５６」ともいう。）において、減算器５４からの差ΔＶに応じて車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを設定する。具体的には、差ΔＶが、ゼロよりも大きい閾値であるΔＶ１未満であるとき、ペダル反力Ｆｒｖをゼロとする。差ΔＶが、ΔＶ１以上ΔＶ２未満であるとき、差ΔＶの増加に応じてペダル反力Ｆｒｖを増加させる。差ΔＶがΔＶ２以上であるとき、ペダル反力Ｆｒｖを最大値で一定とする。なお、ペダル反力Ｆｒｖには、後述する横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇと同様、ヒステリシス特性を持たせてもよい。設定したペダル反力Ｆｒｖは、比較器７０に出力される。

［２−４．横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇ（第２ペダル反力Ｆｒｇ）の設定］
次に、ペダル反力Ｆｒの設定に用いるペダル反力Ｆｒｖ、Ｆｒｇのうちペダル反力Ｆｒｇについて説明する。

（２−４−１．絶対値｜Ｇｌ｜の算出）
横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇを設定するに際しては、まず、ＥＣＵ２６の絶対値算出器６０において、横加速度センサ２２からの横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜を算出する。

（２−４−２．横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇの算出）
次いで、ＥＣＵ２６の横加速度ペダル反力演算器６２（以下「Ｆｒｇ演算器６２」ともいう。）において、絶対値算出器６０からの絶対値｜Ｇｌ｜と、開度センサ１８からのペダル開度θとを用いて車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを設定する。

図４は、横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇを算出するフローチャート（図２のＳ３の詳細）である。図４は、Ｆｒｇ演算器６２における処理のみならず、上述した絶対値算出器６０における処理も含んでいる。

図４のステップＳ１１において、絶対値算出器６０は、横加速度センサ２２からの横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜を演算する。

ステップＳ１２において、Ｆｒｇ演算器６２は、絶対値｜Ｇｌ｜が減少中であるか否かを判定する。例えば、前回の演算周期における絶対値｜Ｇｌ｜（以下「絶対値｜Ｇｌ｜（前回）」という。）と今回の演算周期における絶対値｜Ｇｌ｜（以下「絶対値｜Ｇｌ｜（今回）」という。）との差ΔＧｌを算出する（ΔＧｌ＝｜Ｇｌ｜（前回）−｜Ｇｌ｜（今回））。そして、差ΔＧｌが正の値であれば、Ｆｒｇ演算器６２は、絶対値｜Ｇｌ｜が減少中であると判定する。

絶対値｜Ｇｌ｜が減少中でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、Ｆｒｇ演算器６２は、絶対値｜Ｇｌ｜に応じてペダル反力Ｆｒｇを設定する。すなわち、図３のＦｒｇ演算器６２内に示すように、絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ１未満であるとき、ペダル反力Ｆｒｇをゼロとする。絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ１以上Ｇｌ２未満である場合、絶対値｜Ｇｌ｜の増加に応じてペダル反力Ｆｒｇを増加させる。絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ２以上であるとき、ペダル反力Ｆｒｇを最大値で一定とする。

ステップＳ１２において絶対値｜Ｇｌ｜が減少中である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、Ｆｒｇ演算器６２は、開度センサ１８からのペダル開度θが開度閾値ＴＨθ（以下「閾値ＴＨθ」ともいう。）を上回るか否かを判定する。閾値ＴＨθは、運転者の加速意図を判定する閾値である。

ペダル開度θが閾値ＴＨθを上回らない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、運転者に加速意図がない状態で絶対値｜Ｇｌ｜が減少している。例えば、運転者が車両１０を減速させようと考えているような状態である。この場合、Ｆｒｇ演算器６２は、ペダル反力Ｆｒｇを所定期間維持した後、ペダル反力Ｆｒｇを減少させてヒステリシス特性を付与する。ここにいう「所定期間」とは、特定の期間（例えば、１〜５秒間のいずれか）のみではなく、特定の条件（例えば、ペダル開度θの減少値が第２開度閾値ＴＨθ２以上となった場合）が満たされるまでの期間を含む。

例えば、図３のＦｒｇ演算器６２内において、絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ２であるときに絶対値｜Ｇｌ｜が減少していても直ちにペダル反力Ｆｒを減少させず、絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ３になるまでペダル反力Ｆｒｇを維持する。絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ３になるとペダル反力Ｆｒｇの減少を開始し、絶対値｜Ｇｌ｜がＧｌ４になった時点でペダル反力Ｆｒｇをゼロにする。

このような処理をすることで、ペダル反力Ｆｒｇにヒステリシス特性を付与する。これにより、絶対値｜Ｇｌ｜が減少を開始しても、直ちにペダル反力Ｆｒｇ（及びその結果としてのペダル反力Ｆｒ）を低下させないことで、ペダル反力Ｆｒｇの低下によって運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。その結果、運転者の操作性を向上することができる。設定したペダル反力Ｆｒｇは、比較器７０に出力される。

一方、ステップＳ１４において、ペダル開度θが閾値ＴＨθを上回る場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、運転者に加速意図がある状態で絶対値｜Ｇｌ｜が減少している。例えば、車両１０がＳ字カーブ（複合カーブ）を走行中に第１カーブを曲がり終え、第２カーブに入るような状態である。

このような場合、ステップＳ１５において、Ｆｒｇ演算器６２は、前記所定期間の経過を待たずにペダル反力Ｆｒｇを減少させる。これにより、運転者は、アクセルペダル１４を踏み込み易くなる。従って、カーブ（旋回路）を抜け出るときの加速等の際に、アクセルペダル１４の操作性を向上させることができる。

なお、ステップＳ１４において、ペダル開度θと閾値ＴＨθの比較に代えて、ペダル開度θの時間微分値（アクセルペダル１４の踏込速度）と踏込速度閾値（踏込閾値）との比較を行ってもよい。

ステップＳ１３、Ｓ１５又はＳ１６で設定されたペダル反力Ｆｒｇは、比較器７０に出力される。

［２−５．車速誘導ペダル反力Ｆｒｖと横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇの比較］
ＥＣＵ２６の比較器７０（図３）では、Ｆｒｖ演算器５６からの第１ペダル反力ＦｒｖとＦｒｇ演算器６２からの第２ペダル反力Ｆｒｇとを比較し、大きい方の値をペダル反力Ｆｒ（目標値）として信号生成器７２に出力する。

より具体的には、図２のステップＳ４〜Ｓ６として説明したように、第１ペダル反力Ｆｒｖが第２ペダル反力Ｆｒｇを上回る場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、第１ペダル反力Ｆｒｖをペダル反力Ｆｒ（目標値）として設定する（Ｓ５）。第１ペダル反力Ｆｒｖが第２ペダル反力Ｆｒｇを上回らない場合（Ｓ４：ＮＯ）、第２ペダル反力Ｆｒｇをペダル反力Ｆｒ（目標値）として設定する（Ｓ６）。

上記のような処理により、例えば、車両１０がカーブの中心に差し掛かっている時、ステアリング（図示せず）の舵角の増加時等のタイミングには横加速度対応反力制御を行い、カーブへの進入直後、カーブから抜け出る直前等のタイミングには車速誘導反力制御を行う。このため、車速誘導反力制御と横加速度対応反力制御を両立することが可能となる。従って、安全性と操作性とを兼ね備えたアクセルペダル反力制御を行うことが可能となる。

［２−６．制御信号Ｓｒの出力］
ＥＣＵ２６の信号生成器７２（図３）では、比較器７０からのペダル反力Ｆｒに応じた制御信号Ｓｒをアクチュエータ２８に出力する。例えば、アクチュエータ２８がモータである場合、ペダル反力Ｆｒに応じて駆動デューティを調整した制御信号Ｓｒを出力する。

３．第１実施形態と比較例の比較
次に、上記のような第１実施形態に係る反力制御と比較例に係る反力制御とを比較する。比較例では、車速誘導反力制御のみを用い、横加速度対応反力制御を用いない。

図５は、比較例に係る反力制御を実行した場合の車両１０の動きを示す図である。図５において、破線８０は、比較例に係る反力制御を実行した場合の車両１０の進路を示し、実線８２は、第１実施形態に係る反力制御を実行した場合の車両１０（図５では図示せず）の進路を示す。

車両１０は、地点Ｐ１からＳ字状の複合カーブ９０（第１カーブ９２）に入る手前において車速誘導反力制御により複合カーブ９０又は第１カーブ９２の推奨車速Ｖｒｅｃまで減速した状態で複合カーブ９０に入る。その後、複合カーブ９０の走行中に車両１０に旋回力が働くことで運転者は、アクセルペダル１４を意図している以上に踏み込んでしまい、その結果、車両１０はアンダーステアの状態になる（地点Ｐ２）。このため、運転者は、アクセルペダル１４を戻した後（地点Ｐ３）、第２カーブ９４を曲がる（地点Ｐ４）。

従って、比較例の場合、車両１０が最短コース（運転者が意図するコース）を走行することができていない。

図６は、第１実施形態に係る反力制御を実行した場合の車両１０の動きを示す図である。図５と同様、図６の破線８０は、比較例に係る反力制御を実行した場合の車両１０（図６では図示せず）の進路を示し、実線８２は、第１実施形態に係る反力制御を実行した場合の車両１０の進路を示す。

車両１０は、地点Ｐ１１からＳ字状の複合カーブ９０（第１カーブ９２）に入る手前において車速誘導反力制御により複合カーブ９０又は第１カーブ９２の推奨車速Ｖｒｅｃまで減速した状態で複合カーブ９０に入る。その後、複合カーブ９０の走行中に車両１０に旋回力が働くと、ＥＣＵ２６は、ペダル反力Ｆｒを増加させる。これにより、旋回力が働いた状態であっても、運転者は、アクセルペダル１４を意図している以上に踏み込むことを避け易くなる、その結果、車両１０はアンダーステアの状態にならない（地点Ｐ１２）。このため、運転者は、アクセルペダル１４を一定にしたまま、第２カーブ９４を曲がることができる（地点Ｐ１３、Ｐ１４）。

従って、第１実施形態の場合、車両１０が最短コース（運転者が意図するコース）を走行することができる。

４．第１実施形態の効果
以上のように、第１実施形態によれば、車両１０の旋回時に発生する横加速度Ｇｌ（旋回状態量）の増加に応じてペダル反力Ｆｒを増加させる（図４等）。このため、旋回時における運転者による意図しないアクセルペダル１４の踏込み又はアクセルペダル１４のばたつきを抑制することが可能となる。従って、車両１０の旋回時におけるアクセルペダル１４の操作性を向上させることが可能となる。

第１実施形態では、横加速度Ｇｌを検出する横加速度センサ２２（旋回状態量検出手段、横加速度検出手段）を設け、ＥＣＵ２６（反力制御手段）は、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇｌ｜）が閾値Ｇｌ１（横加速度閾値）を超えると、横加速度Ｇｌが増加するに連れてペダル反力Ｆｒｇ（及びその結果としてペダル反力Ｆｒ）を増加させる（図３等）。

上記構成によれば、横加速度Ｇｌが閾値Ｇｌ１を超えると、横加速度Ｇｌが増加するに連れてペダル反力Ｆｒを増加させるように設定することで、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜が閾値Ｇｌ１を超えない範囲については、ペダル反力Ｆｒを増加させない不感帯を形成することができる。このため、例えば、Ｓ字状の複合カーブ９０において第１カーブ９２から第２カーブ９４に移る際、図示しないステアリングの舵角がゼロを横切る際に横加速度Ｇｌがゼロとなることでペダル反力Ｆｒがゼロになる（急激に減少する）ことに伴うペダル反力Ｆｒの抜け感を防止することが可能となる。従って、運転者の操作性に違和感を与えることを抑制することが可能となる。

加えて、車両１０の旋回時に横加速度対応反力制御を実行していない場合、旋回中にアクセルペダル１４を踏み過ぎてアンダーステア状態になってしまうおそれがある（図５）。しかしながら、第１実施形態では、横加速度Ｇｌの増加に応じてペダル反力Ｆｒを増加させることで、旋回中にアクセルペダル１４の踏み過ぎを防止することが可能になり、旋回中にアンダーステア状態になってしまうのを抑制することができる。その結果、スムーズに旋回走行を行うことが可能となる（図６）。

第１実施形態において、横加速度センサ２２（旋回状態量検出手段、横加速度検出手段）により検出された横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜が減少する際、ＥＣＵ２６は、横加速度Ｇｌに対するペダル反力Ｆｒの変化量にヒステリシス特性を持たせる（図３、図４）。横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇｌ｜）の減少に合わせてペダル反力Ｆｒも減少させると、カーブ９２、９４（旋回路）の走行中で未だ横加速度Ｇｌ（旋回状態量）が比較的高い値であるにも関わらず、ペダル反力Ｆｒが低減することで、運転者に違和感を与えるおそれがある。上記構成によれば、ペダル反力Ｆｒの変化量にヒステリシス特性を持たせることで、横加速度Ｇｌがある程度減少してもペダル反力Ｆｒを維持することが可能となり、運転者の操作性を向上させることができる。

第１実施形態では、ペダル開度θ（アクセルペダル１４の踏込量）を検出する開度センサ１８（踏込状態検出手段）を設け、ＥＣＵ２６（反力制御手段）は、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜が減少し始めたとき、その時点のペダル反力Ｆｒを所定期間維持した後、ペダル反力Ｆｒを減少させ、ペダル開度θが閾値ＴＨθ（踏込閾値）を上回る場合、前記所定期間の経過を待たずに横加速度Ｇｌの減少に応じてペダル反力Ｆｒを減少させる。

上記構成によれば、横加速度Ｇｌがある程度減少してもペダル反力Ｆｒを維持することが可能となり、運転者の操作性を向上させることができる。

また、運転者によりアクセルペダル１４が閾値ＴＨθを超えて踏み込まれる場合、運転者には加速意図があると判断可能となる。このため、ペダル開度θが閾値ＴＨθを超えている場合、横加速度Ｇｌの減少に応じてペダル反力Ｆｒを直ちに減少させることで、複合カーブ９０（旋回路）を抜け出るときの加速等の際に、アクセルペダル１４の操作性を向上させることができる。

第１実施形態において、反力制御装置１２は、車両１０の現在の車速Ｖを検出する車速センサ２０（車速検出手段）と、補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃを設定する推奨車速設定手段５２（ナビゲーション装置２４及び補正器５０）とを備える。ＥＣＵ２６（反力制御手段）は、車速Ｖが補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃを超えているとき、車速Ｖと補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃとの差ΔＶに応じてペダル反力Ｆｒを増加させる第１ペダル反力Ｆｒｖを設定すると共に、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇｌ｜）に応じてペダル反力Ｆｒを増加させる第２ペダル反力Ｆｒｇを設定する（図３）。第１ペダル反力Ｆｒｖと第２ペダル反力Ｆｒｇのうち大きい値に基づいてペダル反力Ｆｒを増加させる（図２及び図３）。

上記構成によれば、車速誘導反力制御（推奨車速Ｖｒｅｃ又は補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃに基づく反力制御）と、横加速度対応反力制御（旋回状態量又は姿勢変化量としての横加速度Ｇｌに基づく反力制御）を両立することが可能となる。このため、安全性と操作性とを兼ね備えたペダル反力制御を行うことが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
１．第１実施形態との相違
本発明の第２実施形態におけるハードウェアの構成は、第１実施形態と同様である。このため、第１実施形態と同様の構成要素については同一の参照符号を付して説明を省略する。

第１実施形態におけるＥＣＵ２６の車速誘導反力制御機能４０は、車速Ｖと補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃの差ΔＶに基づいて車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを設定した（図２のＳ２及び図３参照）。これに対し、第２実施形態におけるＥＣＵ２６の車速誘導反力制御機能４０は、図７等に示すように、ペダル開度θに基づいて車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを設定する（詳細は後述する。）。

また、第１実施形態では、ＥＣＵ２６の車速誘導反力制御機能４０により設定した車速誘導ペダル反力Ｆｒｖと、横加速度対応反力制御機能４２により設定した横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇのうち大きい値を用いた（図２及び図３参照）。これに対し、第２実施形態では、ＥＣＵ２６の車速誘導反力制御機能４０により設定した車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜に基づいて補正する。換言すると、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜に基づく加算値（＝横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇ）を車速誘導ペダル反力Ｆｒｖに対して加算する。

２．ペダル反力Ｆｒの制御
［２−１．ペダル反力Ｆｒの制御の概要］
図７及び図８は、本発明の第２実施形態に係る反力制御装置１２を用いた場合の反力付与特性の第１例及び第２例を示す図である。図７及び図８並びに後述する図９〜図１２において、横軸はペダル開度θである。また、縦軸は、リターンスプリング１６からのスプリング反力Ｆｒ＿ｓｐと、アクチュエータ２８からのペダル反力Ｆｒ（アクチュエータ反力Ｆｒ）の合計（以下「合計ペダル反力Ｆｔｏｔａｌ」という。）である（Ｆｔｏｔａｌ＝Ｆｒ＿ｓｐ＋Ｆｒ）。

第２実施形態では、ＥＣＵ２６の車速誘導反力制御機能４０により設定した車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを、横加速度Ｇｌに基づいて補正してペダル反力Ｆｒとする。より具体的には、ＥＣＵ２６は、絶対値｜Ｇｌ｜が増加すると、ペダル反力Ｆｒが大きくなるように車速誘導ペダル反力Ｆｒｖを補正する。

［２−２．車速誘導ペダル反力Ｆｒｖの算出］
図７に示すように、ペダル開度θがθ１以上となると、ＥＣＵ２６は、ペダル反力Ｆｒ（ここでのペダル反力Ｆｒは、車速誘導ペダル反力Ｆｒｖに等しい。）を急激に増加させる。以下では、ペダル開度θがθ１からθ２の領域を反力急増領域という。

また、ペダル開度θがθ２を上回ると、ＥＣＵ２６は、ペダル反力Ｆｒ（ここでのペダル反力Ｆｒは、車速誘導ペダル反力Ｆｒｖに等しい。）の増加率を一定とする。以下では、ペダル開度θがθ２を上回る領域（ペダル反力Ｆｒが一定に保たれる領域）を「反力一定領域」という。

図７に示す反力付与特性は、例えば、推奨車速Ｖｒｅｃ、先行車との車間距離等に応じて設定することができる。例えば、特開２０１０−２３５０８８号公報に記載のものを用いることができる。

［２−３．横加速度Ｇｌに応じた補正］
第２実施形態では、絶対値｜Ｇｌ｜が横加速度閾値Ｇｌ５を上回ると、図８に示すように、ペダル反力Ｆｒの特性（反力付与特性）をＦｒ１（＝Ｆｒｖ）からＦｒ２に切り替える。これにより、ペダル開度θがθ２を上回る領域（すなわち、反力一定領域）におけるペダル反力Ｆｒの増加の傾きを急にする。例えば、絶対値｜Ｇｌ｜が横加速度閾値Ｇｌ５以下の場合、ペダル開度θがθ２を上回る領域（反力一定領域）においてペダル反力Ｆｒは一定（増加率が０％。換言すると、ペダル反力Ｆｒについての傾きが１）とする。

これに対し、絶対値｜Ｇｌ｜が横加速度閾値Ｇｌ５を上回る場合、ペダル開度θがθ２を上回る領域においてペダル反力Ｆｒは緩やかに増加（増加率が０％より大きい。換言すると、ペダル反力Ｆｒの傾きが１より大きい）とする。以下では、ペダル開度θがθ２を上回る領域（反力急増領域よりもペダル反力Ｆｒが緩やかに増加する領域）を「反力緩増領域」という。

上記によれば、絶対値｜Ｇｌ｜が大きい状態において運転者がアクセルペダル１４を踏み込む程、ペダル反力Ｆｒ（及び合計ペダル反力Ｆｔｏｔａｌ）を増加させることでアクセルペダル１４の操作を安定させ易くすることが可能となる。

なお、図８では、絶対値｜Ｇｌ｜に応じて切り替える反力付与特性を２つ（初期特性Ｆｒ１と変更後の特性Ｆｒ２）のみを示しているが、絶対値｜Ｇｌ｜に応じて反力付与特性を３つ以上設定してもよい。反力付与特性の数を増やしていくと、絶対値｜Ｇｌ｜及びペダル開度θの組合せと、ペダル反力Ｆｒ（アクチュエータ反力Ｆｒ）との関係を規定したマップと実質的に同じになる。

３．第２実施形態の効果
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて以下の効果を奏することが可能となる。

すなわち、第２実施形態によれば、ＥＣＵ２６（反力制御手段）は、開度センサ１８（踏込量検出手段）により検出されたペダル開度θ（アクセルペダル１４の踏込量）が閾値θ２（踏込量閾値）を超え、且つ横加速度センサ２２（横加速度検出手段）により検出された横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜が所定の横加速度閾値Ｇｌ５を超えると、ペダル反力Ｆｒの増加率（図８中の傾き）を大きくする。

これにより、ペダル開度θが大きく且つ横加速度Ｇｌが大きいときにペダル反力Ｆｒの増加率又は増加量を大きく設定することができる。このため、車両１０の旋回時やＳ字カーブ走行時等の場面において、運転者は、アクセルペダル１４の操作を安定させることが可能になる。

第２実施形態によれば、横加速度Ｇｌが横加速度閾値Ｇｌ５を上回っても、反力急増領域（θ１からθ２までの領域）及び反力急増領域よりも低いペダル開度θに対応する領域（θ１を下回る領域（０％近傍を含む。））では、ペダル反力Ｆｒの増加率又は増加量を変化させない（図８）。これにより、横加速度Ｇｌが大きい場合でも、アクセルペダル１４の踏み始めではペダル反力Ｆｒを通常状態にしておくことができるため、踏み込み時の操作性を確保することが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．横加速度Ｇｌ（旋回状態量及び姿勢変化量）
［１−１．旋回状態量］
上記各実施形態では、横加速度Ｇｌを用いる横加速度対応反力制御を実行したが、車両１０の旋回度合いに基づいてペダル反力Ｆｒを制御するとの観点に立てば、横加速度Ｇｌ以外の検出値を旋回状態量として用いてペダル反力Ｆｒを制御するものであってもよい。

そのような旋回状態量としては、例えば、ヨーレート、図示しないステアリングの舵角、左右輪の回転数の差等を用いることができる。ヨーレートは、ヨーレートセンサにより検出し、ステアリングの舵角は、例えば、舵角センサにより検出し、左右輪の回転数は、例えば、車輪速センサにより検出することが可能である。

これらの旋回状態量を用いても、車両１０の旋回度合いを判定することが可能である。すなわち、これらの旋回状態量の増加に応じてペダル反力Ｆｒを増加させる。このため、旋回時における運転者による意図しないアクセルペダル１４の踏込み又はアクセルペダル１４のばたつきを抑制することが可能となる。従って、車両１０の旋回時におけるアクセルペダル１４の操作性を向上させることが可能となる。

［１−２．姿勢変化量］
上記項目［１−１．旋回状態量］では、車両１０の旋回度合いに基づいてペダル反力Ｆｒを制御するとの観点に基づく制御について言及したが、走行時における車両１０の姿勢の変化度合いに基づいてペダル反力Ｆｒを制御するとの観点に立てば、旋回状態量に加え又はこれに代えて、旋回状態量以外の検出値を姿勢変化量として用いてペダル反力Ｆｒを制御することもできる。

そのような姿勢変化量としては、例えば、車両１０の前後加速度又は上下加速度を用いることができる。前後加速度又は上下加速度は、例えば、加速度センサにより検出することができる。或いは、姿勢変化量として、車両１０の前後方向、横方向又は上下方向における車両１０の変位を用いてもよい。前後方向の変位は、例えば、車速Ｖ又は前後加速度センサを用いて算出することが可能である。或いは、姿勢変化量として、図示しないサスペンション・ダンパの変位量、変位速度又は変位加速度を用いてもよい。

これらの姿勢変化量を用いても、走行中に運転者による意図しないアクセルペダル１４の踏込み又はアクセルペダル１４のばたつきを防止することが可能となる。従って、アクセルペダル１４の操作を安定させることが可能となる。

２．車速誘導反力制御
［２−１．目標車速Ｖｔａｒ］
第１実施形態では、ナビゲーション装置２４の記憶部３０に記憶されている推奨車速Ｖｒｅｃを、ＥＣＵ２６の補正器５０で補正して補正推奨車速Ｖｒｅｃ＿ｃを目標車速Ｖｔａｒとして算出して車速Ｖとの差ΔＶの算出に用いた。しかしながら、車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの差ΔＶに基づいてペダル反力Ｆｒｖ（ペダル反力Ｆｒ）を算出するとの観点からすれば、目標車速Ｖｔａｒは、車両１０の外部状況又は車両１０の走行状態に応じて設定されるものであれば、その他の方法により算出してもよい。

例えば、ナビゲーション装置２４からの推奨車速Ｖｒｅｃを目標車速Ｖｔａｒとしてそのまま用いてもよい。或いは、記憶部３０に記憶されている情報の代わりに、図示しない通信装置（例えば、携帯電話、スマートフォン等の携帯情報端末）を用いて図示しない外部サーバ又は周辺車両と通信して取得した推奨車速Ｖｒｅｃを目標車速Ｖｔａｒの設定に用いてもよい。或いは、道路上に設けられた通信設備（例えば、光ビーコン）との間で通信して取得した推奨車速Ｖｒｅｃを目標車速Ｖｔａｒの設定に用いることもできる。或いは、ナビゲーション情報Ｉｒのうちカーブ路の情報については、図示しない前方センサ（画像センサ、赤外線レーダ等）からの情報を用いて目標車速Ｖｔａｒを設定してもよい。或いは、前記前方センサにより取得した先行車との距離に基づいて目標車速Ｖｔａｒを設定してもよい。

［２−２．その他］
上記各実施形態では、横加速度対応反力制御（第２反力制御）に加え、車速誘導反力制御（第１反力制御）を実行したが、第２反力制御に着目すれば、第１反力制御は実行しなくてもよい。或いは、第１反力制御を一時的に停止することも可能である。そのような一時的停止を行う場合として、例えば、カーブを抜け出る直前（カーブの出口から所定距離手前までの区間）が考えられる。カーブを抜け出る直前に第１反力制御を一時的に停止することで、カーブを抜け出る際の加速を容易にすることが可能となる。

３．横加速度対応反力制御
［３−１．不感帯］
第１実施形態では、横加速度対応反力制御に際し、横加速度Ｇｌの不感帯を設けた。すなわち、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇｌ｜）が閾値Ｇｌ１を下回る場合、ペダル反力Ｆｒｇをゼロとした。しかしながら、横加速度Ｇｌに応じてペダル反力Ｆｒｇ（ペダル反力Ｆｒ）を付与するとの観点からすれば、不感帯を設けない構成も可能である。第２実施形態についても同様である。

［３−２．ヒステリシス特性］
第１実施形態では、横加速度対応反力制御に際し、ヒステリシス特性を設定した（図３、図４参照）。横加速度Ｇｌに応じてペダル反力Ｆｒｇ（ペダル反力Ｆｒ）を付与するとの観点からすれば、ヒステリシス特性を設定しない構成も可能である。この場合、ペダル開度θを用いずに横加速度Ｇｌ又は絶対値｜Ｇｌ｜のみを用いてペダル反力Ｆｒｇを設定することができる。

第１実施形態では、絶対値｜Ｇｌ｜とペダル開度θとに基づいてヒステリシス特性を設定した（図４）が、ペダル反力Ｆｒｇにヒステリシス特性を付与する観点からすれば、これに限らない。例えば、ペダル開度θに加え又はこれに代えて、単位時間当たりのペダル開度θの変化量に基づいてヒステリシス特性を設定してもよい。

第１実施形態で用いたヒステリシス特性及びこれに関連する制御（図３の参照符号６２及び図４のＳ１４〜Ｓ１６参照）については、第２実施形態及び第１〜第４変形例にも適用可能である。

［３−３．ナビゲーション情報Ｉｒ］
上記各実施形態では、ナビゲーション情報Ｉｒの一部（推奨車速Ｖｒｅｃ等）は、記憶部３０に記憶されていたが、ナビゲーション情報Ｉｒを取得する観点からすれば、これに限らない。例えば、上記「［２−１．目標車速Ｖｔａｒ］」で記載したように、外部サーバ又は周辺車両からの情報、道路上に設けられた通信設備（例えば、光ビーコン）からの情報又は前方センサ（画像センサ、赤外線レーダ等）からの情報を用いてもよい。

［３−４．車速誘導反力制御との関係］
第１実施形態では、車速誘導反力制御により算出したペダル反力Ｆｒｖと、横加速度対応反力制御により算出したペダル反力Ｆｒｇを比較し、より大きい値をペダル反力Ｆｒとして設定した（図２、図３）。また、第２実施形態では、反力一定領域（θ２を上回る領域）におけるペダル反力Ｆｒの増加率を上げるように補正してペダル反力Ｆｒとして設定した。換言すると、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜に基づく加算値（＝横加速度対応ペダル反力Ｆｒｇ）を車速誘導ペダル反力Ｆｒｖに対して加算した。しかしながら、その他の方法でペダル反力Ｆｒを設定することも可能である。以下に第１〜第４変形例について説明する。

（３−４−１．第１変形例）
図９は、本発明の第１変形例に係る反力制御装置１２を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。上記のように、第２実施形態（図８）では、反力急増領域（θ１〜θ２の領域）及び反力急増領域よりも低いペダル開度θに対応する領域（θ１を下回る領域）におけるペダル反力Ｆｒは、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇ｜）にかかわらず、特性Ｆｒ１、Ｆｒ２を等しくした。また、ペダル開度θがθ２を上回る領域では、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇ｜）が閾値Ｇｌ５を上回ると、特性Ｆｒ１から特性Ｆｒ２に切り替えて、ペダル反力Ｆｒの増加率を大きくした。

これに対し、第１変形例では、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇ｜が横加速度閾値Ｇｌ６を上回ると、図９に示すように、ペダル反力Ｆｒの特性をＦｒ１（＝Ｆｒｖ）からＦｒ３に切り替える。これにより、反力急増領域におけるペダル反力Ｆｒの増加率（傾き）を大きくする。加えて、反力急増領域の範囲を狭くする。すなわち、第２実施形態では、絶対値｜Ｇ｜が横加速度閾値Ｇｌ６以下である場合、反力急増領域をθ１〜θ２に設定したが、第１変形例では、絶対値｜Ｇ｜が横加速度閾値Ｇｌ６を上回ると、反力急増領域をθ１〜θ３に設定する。

なお、絶対値｜Ｇ｜が横加速度閾値Ｇｌ６以下の場合（通常状態）においてペダル開度θがθ２である場合のペダル反力Ｆｒ（反力急増領域の最大値）と、絶対値｜Ｇ｜が横加速度閾値Ｇｌ６を上回る場合においてペダル開度θがθ３である場合のペダル反力Ｆｒ（反力急増領域の最大値）とは同じ値であることに留意されたい。

また、図９では、絶対値｜Ｇｌ｜に応じて切り替える反力付与特性を２つ（初期特性Ｆｒ１と変更後の特性Ｆｒ３）のみを示しているが、絶対値｜Ｇｌ｜に応じて反力付与特性を３つ以上設定してもよい。反力付与特性の数を増やしていくと、絶対値｜Ｇｌ｜及びペダル開度θの組合せと、ペダル反力Ｆｒ（アクチュエータ反力Ｆｒ）との関係を規定したマップと実質的に同じになる。第２〜第４変形例（図１０〜図１２）についても同様である。

第１変形例によれば、上記各実施形態の効果に加え又はこれに代えて、次の効果を奏することができる。すなわち、第１変形例によれば、絶対値｜Ｇ｜が閾値Ｇｌ６を上回ると、閾値Ｇｌ６を下回るときと比べて、反力急増領域（ペダル反力Ｆｒの立ち上がり時）の増加率又は傾きを大きくする。これにより、絶対値｜Ｇ｜が大きい場合、アクセルペダル１４の操作を迅速に安定させることが可能となる。

また、反力付与特性が３つ以上あり且つ絶対値｜Ｇ｜が大きいほど反力急増領域及び反力緩増領域の少なくとも一方におけるペダル反力Ｆｒの増加率を大きくする場合、絶対値｜Ｇ｜に応じてさらにアクセルペダル１４の操作を迅速に安定化することが可能となる。

（３−４−２．第２変形例）
図１０は、本発明の第２変形例に係る反力制御装置１２を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。上記のように、第２実施形態（図８）では、反力急増領域（θ１〜θ２の領域）及び反力急増領域よりも低いペダル開度θに対応する領域（θ１を下回る領域）における反力付与特性は、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇ｜）にかかわらず、特性Ｆｒ１、Ｆｒ２を等しくした。また、ペダル開度θがθ２を上回る領域では、横加速度Ｇｌ（絶対値｜Ｇ｜）が閾値Ｇｌ５を上回ると、特性Ｆｒ１から特性Ｆｒ２に切り替えて、ペダル反力Ｆｒの増加率を大きくした。

これに対し、第２変形例（図１０）では、反力急増領域におけるペダル反力Ｆｒの増加率（傾き）は、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇ｜にかかわらず一定としつつ、反力急増領域を広げた。すなわち、第２実施形態では、絶対値｜Ｇｌ｜にかかわらず、反力急増領域におけるペダル開度θの最大値がθ２であった。これに対し、第２変形例では、絶対値｜Ｇｌ｜が横加速度閾値Ｇｌ７を上回ると、ペダル反力Ｆｒの特性をＦｒ１（＝Ｆｒｖ）からＦｒ４に切り替える。これにより、反力急増領域におけるペダル開度θの最大値がθ４（＞θ２）となる。加えて、第２変形例の反力急増領域におけるペダル反力Ｆｒの最大値は、第２実施形態の反力急増領域におけるペダル反力Ｆｒの最大値よりも大きくなる。

（３−４−３．第３変形例）
図１１は、本発明の第３変形例に係る反力制御装置１２を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。第３変形例（図１１）では、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜が横加速度閾値Ｇｌ８を上回ると、ペダル反力Ｆｒの特性をＦｒ１（＝Ｆｒｖ）からＦｒ５に切り替える。これにより、反力急増領域（θ１〜θ５）におけるペダル反力Ｆｒの増加率を大きくすると共に、反力急増領域におけるペダル反力Ｆｒの最大値を初期特性Ｆｒ１よりも大きくする。また、第３変形例では、反力緩増領域（θ５〜１００％）を有する。

（３−４−４．第４変形例）
図１２は、本発明の第４変形例に係る反力制御装置１２を用いた場合の反力付与特性の一例を示す図である。第４変形例（図１２）では、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜が横加速度閾値Ｇｌ９を上回ると、ペダル反力Ｆｒの特性をＦｒ１（＝Ｆｒｖ）からＦｒ６に切り替える。これにより、反力急増領域（θ１〜θ５）におけるペダル反力Ｆｒの増加率を大きくすると共に、反力急増領域におけるペダル反力Ｆｒの最大値を初期特性Ｆｒ１よりも大きくする。また、第４変形例では、反力一定領域（θ５〜１００％）を有する。

（３−４−５．その他）
第１〜第２実施形態及び第１〜第４変形例では、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜と横加速度閾値Ｇｌ１〜Ｇｌ９を比較したが、各横加速度閾値Ｇｌ１〜Ｇｌ９について正の値と負の値を設定し、横加速度Ｇｌと比較しても実質的に同じことである。換言すると、横加速度Ｇｌの絶対値｜Ｇｌ｜を実際に算出しなくても、実質的に、絶対値｜Ｇｌ｜を用いているのと同様の処理を行うことが可能である。

第１実施形態で用いた比較器７０における処理（すなわち、Ｆｒｖ演算器５６からの第１ペダル反力ＦｒｖとＦｒｇ演算器６２からの第２ペダル反力Ｆｒｇとを比較し、大きい方の値をペダル反力Ｆｒ（目標値）として信号生成器７２に出力すること）は、第２実施形態及び第１〜第４変形例に別の制御を組み合わせた構成において複数のペダル反力Ｆｒの目標値を選択する場合にも適用可能である。

４．その他
上記実施形態では、ペダル反力Ｆｒを制御対象としたが、車両１０の旋回時又は車両１０の姿勢の変化時における運転者による意図しない動作を抑制するとの観点からすれば、ペダル反力Ｆｒの代わりに図示しないステアリングに対する反力（ステアリング反力）を制御対象とすることも可能である。

１０…車両 １２…反力制御装置
１４…アクセルペダル
１８…開度センサ（踏込量検出手段、踏込状態検出手段）
２０…車速センサ（車速検出手段）
２２…横加速度センサ（旋回状態量検出手段、横加速度検出手段、姿勢変化量検出手段）
２６…ＥＣＵ（反力制御手段） ５２…推奨車速設定手段
Ｆｒ…ペダル反力 Ｆｒｇ…第２ペダル反力
Ｆｒｖ…第１ペダル反力
Ｇｌ…横加速度（旋回状態量、姿勢変化量）
｜Ｇｌ｜…横加速度の絶対値 Ｇｌ１、Ｇｌ５〜Ｇｌ９…横加速度閾値
ＴＨθ…閾値（踏込閾値、踏込量閾値） Ｖ…車速
Ｖｔａｒ…目標車速
θ…ペダル開度（アクセルペダルの踏込量）
θ１〜θ３、θ５…踏込量閾値
ΔＶ…車速と目標車速との差

Claims (6)

1. アクセルペダルに付与する反力であるペダル反力を制御する反力制御手段と、
   車両の旋回度合いを示す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、
   前記アクセルペダルの踏込量及び踏込速度の少なくとも一方を検出する踏込状態検出手段と
   を有し、
   前記反力制御手段は、前記旋回状態量検出手段により検出された前記旋回状態量の増加に応じて前記ペダル反力を増加させ、
   前記反力制御手段は、
   前記旋回状態量検出手段により検出された前記旋回状態量の絶対値が減少し始めたとき、その時点の前記ペダル反力を所定期間維持した後、前記ペダル反力を減少させ、
   前記踏込状態検出手段により検出された前記踏込量及び踏込速度の少なくも一方が所定の踏込閾値を上回る場合、前記所定期間の経過を待たずに前記旋回状態量の減少に応じて前記ペダル反力を減少させる
   ことを特徴とする反力制御装置。
2. 請求項１記載の反力制御装置において、
   前記旋回状態量検出手段は、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を有し、
   前記反力制御手段は、前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度が所定の横加速度閾値を超えると、前記横加速度が増加するに連れて前記ペダル反力を増加させる
   ことを特徴とする反力制御装置。
3. 請求項１記載の反力制御装置において、
   前記反力制御装置は、前記アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段をさらに有し、
   前記旋回状態量検出手段は、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を有し、
   前記反力制御手段は、前記踏込量検出手段により検出された前記踏込量が所定の踏込量閾値を上回り、且つ前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度が所定の横加速度閾値を上回ると、前記踏込量に対する前記ペダル反力の増加率を大きくする又は前記横加速度が増加するに連れて前記ペダル反力の増加量を大きくする
   ことを特徴とする反力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の反力制御装置において、
   前記旋回状態量検出手段により検出された前記旋回状態量の絶対値が減少する際、前記反力制御手段は、前記旋回状態量に対する前記ペダル反力の変化量にヒステリシス特性を持たせる
   ことを特徴とする反力制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の反力制御装置において、
   前記反力制御装置は、
   前記車両の現在の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両の外部状況又は前記車両の走行状態に応じて、前記車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と
   を備え、
   前記反力制御手段は、
   前記現在の車速が前記目標車速を超えているとき、前記現在の車速と前記目標車速との差に応じて増加させる前記ペダル反力を第１ペダル反力として設定すると共に、前記旋回状態量に応じて設定される前記ペダル反力を第２ペダル反力として設定し、
   前記第１ペダル反力と前記第２ペダル反力のうち大きい値に基づいて前記ペダル反力を増加させる
   ことを特徴とする反力制御装置。
6. アクセルペダルに付与する反力であるペダル反力を制御する反力制御手段と、
   走行時における車両の姿勢の変化度合いを示す姿勢変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、
   前記アクセルペダルの踏込量及び踏込速度の少なくとも一方を検出する踏込状態検出手段と
   を有し、
   前記反力制御手段は、前記姿勢変化量検出手段により検出された前記姿勢変化量の増加に応じて前記ペダル反力を増加させ、
   前記反力制御手段は、
   前記姿勢変化量検出手段により検出された前記姿勢変化量の絶対値が減少し始めたとき、その時点の前記ペダル反力を所定期間維持した後、前記ペダル反力を減少させ、
   前記踏込状態検出手段により検出された前記踏込量及び踏込速度の少なくも一方が所定の踏込閾値を上回る場合、前記所定期間の経過を待たずに前記姿勢変化量の減少に応じて前記ペダル反力を減少させる
   ことを特徴とする反力制御装置。
   

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