JP6723428B2

JP6723428B2 - 車両制御装置及び車両制御方法

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Publication number: JP6723428B2
Application number: JP2019501111A
Authority: JP
Inventors: 棟項; 秀策片倉; 征史大塚
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2017-02-22
Filing date: 2018-01-15
Publication date: 2020-07-15
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Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

特許文献１には、自動運転の第１走行モードと運転者の操作による第２走行モードとを有し、前記第２走行モードで学習した制御パラメータを前記第１走行モード時に反映させ、第１走行モードで運転者の意図を反映させた走行特性とする技術が開示されている。

しかしながら、特許文献１の技術では、第１走行モードと第２走行モードとでは走行状態が異なるため、第２走行モードでの学習結果を第１走行モードに反映させても、運転者の感覚にマッチしない恐れがある。

特開２００６−３４７５３１号公報

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、自動運転モードを、より運転者の感覚にマッチさせることを目的とする。

本発明の車両制御装置及び車両制御方法では、自動運転モードでの運転者操作を学習して、以降の自動運転モードに反映させるようにした。

よって、本発明の車両制御装置及び車両制御方法では、自動運転モードを、より運転者の感覚にマッチさせることができる。

実施例１の車両制御装置の概略構成図である。実施例１の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。実施例１の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。実施例２の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。実施例２の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。実施例３の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。実施例３の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。実施例４の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。実施例４の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。実施例５の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。実施例５の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。実施例６の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。実施例６の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

［実施例１］
以下、本発明の実施例１について図１〜図３を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施例１の車両制御装置１００の概略構成図である。

図１に示すように、車両制御装置１００は、自動／手動運転モードコントローラ１０３を備えている。この自動／手動運転モードコントローラ１０３には、カメラ、レーダ、ＧＰＳセンサ、ナビ等からなる走行環境認識装置１０１、Ｇセンサ、操舵センサ、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキセンサ等からなる自車両走行状態検出装置１０２、自動／手動運転モードを運転者が選択可能な自動／手動運転モード切り替えスイッチ１１０、運転者情報を入力可能な運転者情報入力部１０８からの情報が入力される。
また、自動／手動運転モードコントローラ１０３は、自動運転モード制御部１０３Ａと手動運転モード制御部１０３Ｂを備えている。自動運転モード制御部１０３Ａは、走行環境認識装置１０１からの情報により、自動運転モード時の制御パラメータを算出する制御パラメータ算出部１０３ｂと、自動運転モード時の運転者の操作による自車両走行状態を示す複数の制御パラメータのうち少なくとも１つを記憶し、制御パラメータ算出部１０３ｂで算出された制御パラメータを補正する学習補正部１０３ａを有している。
さらに、自動／手動運転モードコントローラ１０３は、現在の運転モードが、自動か手動かをインジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。

自動運転モード時には、運転者情報入力部１０８からの情報に基づいて、自動運転モード制御部１０３Ａの学習補正部１０３ａが、対応する運転者の記憶した制御パラメータ補正値に基づき、制御パラメータ算出部１０３ｂからの制御パラメータを補正して、操舵コントローラ１０４、ブレーキ液圧コントローラ１０５、エンジンコントローラ１０６、自動変速機コントローラ１０７を制御する。
また、手動運転モード時には、手動運転モード制御部１０３Ｂが運転者の操作情報を自車両走行状態検出装置１０２より入手して、この操作情報に基づき、操舵コントローラ１０４、ブレーキ液圧コントローラ１０５、エンジンコントローラ１０６、自動変速機コントローラ１０７を制御する。

図２は、本発明の実施例１の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。

ステップＳ１では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両前方のコーナの曲率を読み取る。

ステップＳ２では、自動運転モード中か否かの判定を行う。
自動運転モードではないと判定すると、すなわち手動運転モードの場合には、処理を終了する。
自動運転モードの場合には、処理をステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、走行環境認識装置１０１からの情報により、コーナ手前か否かの判定を行う。
コーナ手前ではないと判定すると、処理を終了する。
コーナ手前であると判定すると、処理をステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、運転者のブレーキ操作の有無の判定を行う。
運転者のブレーキ操作が、無いと判定すると、処理を終了する。
運転者のブレーキ操作が、有りと判定すると、処理をステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が下り坂走行しているか車両前方の信号が赤信号か否かの判定を行う。
下り坂あるいは赤信号であると判定すると、処理を終了する。
これは、運転者の感覚とは、異なる環境による操作のためである。
下り坂あるいは赤信号ではないと判定すると、処理をステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、運転者によるブレーキ操作があったので、手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理をステップＳ７へ移行する。
なお、運転者が再度、自動／手動切り替えスイッチを自動運転モードにするまで、安全性確保のため、手動運転モードで走行を行う。

ステップＳ７では、以降の自動運転モード時のコーナ中の制御パラメータの補正値としての通過車速Ｖ０と、この通過車速Ｖ０に基づく、所定の減速度Ａｎに応じて調整した減速タイミング、および運転者情報を記憶し、処理を終了する。

図３は、実施例１の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

上から、アクセル操作、ブレーキ操作、車速の変化を示している。
破線は、学習前の自動運転モード、二点鎖線は、運転者の操作があった学習前の自動運転モード、実線は、学習後の自動運転モードの車速の変化を示している。
横軸は、時間である。時間ｔ３までは直線路、時間ｔ３からｔ５まではコーナ、時間ｔ５以降は、直線路を示している。
コーナ手前の時間ｔ２まで、学習前の自動運転モードの車速で走行しているが、二点鎖線で示すように、時間ｔ２で、運転者はコーナへの進入車速が高いと判断し、ブレーキ操作を行い、コーナ中の学習前の自動運転モードの車速に比較し、車速を低下させている。
そこで、時間ｔ２で、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
さらに、学習補正部１０３ａにて、コーナ中の通過車速がＶ０となるように、所定の減速度Ａｎに応じて、以降の同様の曲率のコーナにおいての自動運転モード時の減速の開始タイミングを時間ｔ１から時間ｔ０に補正して、制御パラメータの補正値としての通過車速Ｖ０と減速開始タイミングｔ０、および運転者情報を記憶しておく。
同様の曲率のコーナにおいて、学習後は、実線で示すように、同一の運転者の意図に沿った自動運転モード時の車速変化になっていることが分かる。

次に、作用効果を説明する。
実施例１の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(１)自動運転モード時のコーナ進入時に、運転者のブレーキ操作を検知すると、コーナ中の通過車速Ｖ０とこの通過車速Ｖ０になるように所定の減速度Ａｎに応じた減速開始タイミングを補正値として、運転者情報とともに、記憶して、同一の運転者に対して、以降の同様の曲率のコーナにおいては学習した補正値を使用するようにした。
よって、自動運転モード時のコーナ走行を、運転者の感覚にマッチさせることができる。
(２)自動運転モード時のブレーキ操作により、手動運転モードに切り替え、再度、運転者が自動／手動切り替えスイッチを自動運転モードにするまで、手動運転モードで走行を行うようにした。
よって、走行時の安全性が確保できる。
(３)自動運転モード時のブレーキ操作があったとしても、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が下り坂を走行あるいは車両前方の信号が赤信号の場合には、学習補正を禁止するようにした。
よって、運転者の感覚による操作でない場合には、無駄な学習補正を禁止できるので、より運転者の感覚にマッチした自動運転モードにすることができる。

図４は、本発明の実施例２の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。

ステップＳ１１では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両前方のコーナの曲率を読み取る。

ステップＳ１２では、自動運転モード中か否かの判定を行う。
自動運転モードではないと判定すると、すなわち手動運転モードの場合には、処理を終了する。
自動運転モードの場合には、処理をステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、走行環境認識装置１０１および自車両走行状態検出装置１０２よりの情報により、コーナ中か否かの判定を行う。
コーナ中ではないと判定すると、処理を終了する。
コーナ中であると判定すると、処理をステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、運転者のアクセル操作の有無の判定を行う。
運転者のアクセル操作が、無いと判定すると、処理を終了する。
運転者のアクセル操作が、有りと判定すると、処理をステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行しているか否かの判定を行う。
上り坂であると判定すると、処理を終了する。
これは、運転者の感覚とは、異なる環境による操作のためである。
上り坂ではないと判定すると、処理をステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、運転者によるアクセル操作があったので、手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理をステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では、以降の自動運転モード時のコーナ中の制御パラメータの補正値としての通過車速Ｖ０と、この通過車速Ｖ０に基づく、所定の減速度Ａｎに応じた減速タイミング、および運転者情報を記憶し、処理を終了する。

ステップＳ１８では、アクセル操作が継続しているか否かを判定する。
アクセル操作が継続していると判定すると、ステップＳ１８に戻る。
アクセル操作が無いと判定すると、ステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１９では、手動運転モードから自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理を終了する。
このように、運転者がアクセル操作をやめた場合には、自動運転モードに切り換えることにより、利便性を高めている。

図５は、実施例２の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

上から、アクセル操作、ブレーキ操作、車速の変化を示している。
破線は、学習前の自動運転モード、二点鎖線は、運転者の操作があった学習前の自動運転モード、実線は、学習後の自動運転モードの車速の変化を示している。
横軸は、時間である。時間ｔ２までは直線路、時間ｔ２からｔ４まではコーナ、時間ｔ４以降は、直線路を示している。
コーナ手前の時間ｔ２まで、学習前の自動運転モードの車速で走行しているが、時間ｔ２で、運転者はコーナへの進入車速が低いと判断し、アクセル操作を行い、コーナ中の学習前の自動運転モードの車速に比較し、車速を高めている。
そこで、時間ｔ２で、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知を行う。
さらに、学習補正部１０３ａにて、コーナ中の通過車速がＶ０となるように、所定の減速度Ａｎに応じて、以降の同様の曲率のコーナにおいての自動運転モード時の減速の開始タイミングを時間ｔ０から時間ｔ１に補正して、制御パラメータの補正値としての通過車速Ｖ０と減速開始タイミングｔ１、および運転者情報を記憶しておく。
運転者がアクセルの踏み込みを止めた時間ｔ５で、自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
同様の曲率のコーナにおいて、学習後は、実線で示すように、同一の運転者の感覚にマッチした自動運転モード時の車速になっていることが分かる。

次に、作用効果を説明する。
実施例２の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(１)自動運転モード時のコーナ中に、運転者のアクセル操作を検知すると、コーナ中の通過車速Ｖ０とこの通過車速Ｖ０になるように所定の減速度Ａｎに応じた減速開始タイミングを補正値として、運転者情報とともに、記憶して、同一の運転者に対して、以降の同様の曲率のコーナにおいて学習した補正値を使用するようにした。
よって、自動運転モード時のコーナ走行を、運転者の感覚にマッチさせることができる。
(２)自動運転モード時のアクセル操作により、手動運転モードに切り替え、運転者のアクセル操作がなくなると、自動運転モードで走行を行うようにした。
よって、走行時の利便性が確保できる。
(３)自動運転モード時のアクセル操作があったとしても、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行の場合には、学習補正を禁止するようにした。
よって、運転者の感覚による操作でない場合には、無駄な学習補正を禁止できるので、より、運転者の感覚にマッチした自動運転モードにすることができる。

図６は、本発明の実施例３の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。

ステップＳ２１では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両前方のコーナの曲率を読み取る。

ステップＳ２２では、自動運転モード中か否かの判定を行う。
自動運転モードではないと判定すると、すなわち手動運転モードの場合には、処理を終了する。
自動運転モードの場合には、処理をステップＳ２３へ移行する。

ステップＳ２３では、走行環境認識装置１０１および自車両走行状態検出装置１０２よりの情報により、コーナ抜けか否かの判定を行う。
コーナ抜けではないと判定すると、処理を終了する。
コーナ抜けであると判定すると、処理をステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２４では、運転者のアクセル操作の有無の判定を行う。
運転者のアクセル操作が、無いと判定すると、処理を終了する。
運転者のアクセル操作が、有りと判定すると、処理をステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２５では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行しているか否かの判定を行う。
上り坂であると判定すると、処理を終了する。
これは、運転者の感覚とは、異なる環境による操作のためである。
上り坂ではないと判定すると、処理をステップＳ２６へ移行する。

ステップＳ２６では、運転者によるアクセル操作があったので、手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理をステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ２７では、以降の自動運転モード時のコーナ抜け時の制御パラメータの補正値としてのアクセルを踏み始めたタイミングをコーナ抜けの加速タイミングとして、および運転者情報を記憶し、処理を終了する。

ステップＳ２８では、アクセル操作が継続しているか否かを判定する。
アクセル操作が継続していると判定すると、ステップＳ２８に戻る。
アクセル操作が無いと判定すると、ステップＳ２９へ移行する。

ステップＳ２９では、手動運転モードから自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理を終了する。
このように、運転者がアクセル操作をやめた場合には、自動運転モードに切り換えることにより、利便性を高めている。

図７は、実施例３の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

上から、アクセル操作、ブレーキ操作、車速の変化を示している。
破線は、学習前の自動運転モード、二点鎖線は、運転者の操作があった学習前の自動運転モード、実線は、学習後の自動運転モードの車速の変化を示している。
横軸は、時間である。時間ｔ１までは直線路、時間ｔ１からｔ３まではコーナ、時間ｔ３以降は、直線路を示している。
コーナ抜けの時間ｔ２まで、学習前の自動運転モードの車速で走行しているが、時間ｔ２で、運転者はコーナ抜けの車速が低いと判断し、アクセル操作を行い、コーナ中の学習前の自動運転モードの加速タイミングに比較し、加速タイミングを早めている。
そこで、時間ｔ２で、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
さらに、学習補正部１０３ａにて、以降の同様の曲率のコーナ抜けにおいての自動運転モード時の加速の開始タイミングをアクセルを踏み始めた時間ｔ２に補正して、制御パラメータとしての加速開始タイミング時間ｔ２、および運転者情報を記憶しておく。
運転者がアクセルの踏み込みを止めた時間ｔ５で、自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
同様の曲率のコーナにおいて、学習後は、実線で示すように、同一の運転者の感覚にマッチした自動運転モード時のコーナ抜け時の加速タイミングになっていることが分かる。

次に、作用効果を説明する。
実施例３の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(１)自動運転モード時のコーナ抜け時に、運転者のアクセル操作を検知すると、コーナ抜け時の制御パラメータの補正値としてのアクセルを踏み始めたタイミングをコーナ抜けの加速タイミングとして、運転者情報とともに、記憶して、同一の運転者に対して、以降の同様の曲率のコーナにおいて学習した補正値を使用するようにした。
よって、自動運転モード時の走行を、運転者の感覚にマッチさせることができる。
(２)自動運転モード時のアクセル操作により、手動運転モードに切り替え、運転者のアクセル操作がなくなると、自動運転モードで走行を行うようにした。
よって、走行時の利便性が確保できる。
(３)自動運転モード時のアクセル操作があったとしても、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行の場合には、学習補正を禁止するようにした。
よって、運転者の感覚による操作でない場合には、無駄な学習補正を禁止できるので、より、運転者の感覚にマッチした自動運転モードにすることができる。

図８は、本発明の実施例４の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。

ステップＳ３１では、自動運転モード中か否かの判定を行う。
自動運転モードではないと判定すると、すなわち手動運転モードの場合には、処理を終了する。
自動運転モードの場合には、処理をステップＳ３２へ移行する。

ステップＳ３２では、走行環境認識装置１０１および自車両走行状態検出装置１０２よりの情報により、コーナ抜け中か否かの判定を行う。
コーナ抜け中ではないと判定すると、処理を終了する。
コーナ抜け中であると判定すると、処理をステップＳ３３へ移行する。

ステップＳ３３では、自動加速中を検知し、処理をステップＳ３４へ移行する。

ステップＳ３４では、運転者のアクセル操作の有無の判定を行う。
運転者のアクセル操作が、無いと判定すると、処理を終了する。
運転者のアクセル操作が、有りと判定すると、処理をステップＳ３５へ移行する。

ステップＳ３５では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行しているか否かの判定を行う。
上り坂であると判定すると、処理を終了する。
これは、運転者の感覚とは、異なる環境による操作のためである。
上り坂ではないと判定すると、処理をステップＳ３６へ移行する。

ステップＳ３６では、運転者によるアクセル操作があったので、手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理をステップＳ３７へ移行する。

ステップＳ３７では、以降の自動運転モード時のコーナ抜け時の制御パラメータの補正値としてのアクセル踏込後の加速度Ｂｎ、および運転者情報を記憶し、処理をステップＳ３８へ移行する。

ステップＳ３８では、アクセル操作が継続しているか否かを判定する。
アクセル操作が継続していると判定すると、ステップＳ３８に戻る。
アクセル操作が無いと判定すると、ステップＳ３９へ移行する。

ステップＳ３９では、手動運転モードから自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
このように、運転者がアクセル操作をやめた場合には、自動運転モードに切り換えることにより、利便性を高めている。

図９は、実施例４の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

上から、アクセル操作、ブレーキ操作、車速の変化を示している。
破線は、学習前の自動運転モード、二点鎖線は、運転者の操作があった学習前の自動運転モード、実線は、学習後の自動運転モードの車速の変化を示している。
横軸は、時間である。時間ｔ１までは直線路、時間ｔ１からｔ３まではコーナ、時間ｔ３以降は、直線路を示している。
コーナ抜けの時間ｔ３まで、学習前の自動運転モードの車速で走行しているが、時間ｔ３で、運転者はコーナ抜け後の車速が低いと判断し、アクセル操作を行い、コーナ抜け以後の学習前の自動運転モードの加速度に比較し、加速度を高めている。
そこで、時間ｔ３で、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知を行う。
さらに、学習補正部１０３ａにて、以降の同様の曲率のコーナ抜け中においての自動運転モード時の加速度をアクセルの踏み込み後の加速度Ｂｎに補正して、制御パラメータとしての加速度Ｂｎ、および運転者情報を記憶しておく。
運転者がアクセルの踏み込みを止めた時間ｔ４で、自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
同様の曲率のコーナにおいて、学習後は、実線で示すように、同一の運転者の感覚にマッチした自動運転モード時のコーナ抜け時の加速度になっていることが分かる。

次に、作用効果を説明する。
実施例４の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(１)自動運転モード時のコーナ抜け中に、運転者のアクセル操作を検知すると、コーナ抜け中の制御パラメータの補正値としてのアクセルを踏み込み後の加速度Ｂｎを、運転者情報とともに、記憶して、同一の運転者に対して、以降の同様の曲率のコーナにおいて学習した補正値を使用するようにした。
よって、自動運転モード時のコーナ抜け時の走行を、運転者の感覚にマッチさせることができる。
(２)自動運転モード時のアクセル操作により、手動運転モードに切り替え、運転者のアクセル操作がなくなると、自動運転モードで走行を行うようにした。
よって、コーナ抜け後の走行時の利便性が確保できる。
(３)自動運転モード時のアクセル操作があったとしても、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行の場合には、学習補正を禁止するようにした。
よって、運転者の感覚による操作でない場合には、無駄な学習補正を禁止できるので、より、運転者の感覚にマッチした自動運転モードにすることができる。

図１０は、本発明の実施例５の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。

ステップＳ４１では、自動運転モード中か否かの判定を行う。
自動運転モードではないと判定すると、すなわち手動運転モードの場合には、処理を終了する。
自動運転モードの場合には、処理をステップＳ４２へ移行する。

ステップＳ４２では、走行環境認識装置１０１および自車両走行状態検出装置１０２よりの情報により、操舵操作と車線変更があるか否かの判定を行う。
操舵操作と車線変更はないと判定すると、処理を終了する。
操舵操作と車線変更があると判定すると、処理をステップＳ４３へ移行する。

ステップＳ４３では、自動加速中を検知し、処理をステップＳ４４へ移行する。

ステップＳ４４では、運転者のアクセル操作の有無の判定を行う。
運転者のアクセル操作が、無いと判定すると、処理を終了する。
運転者のアクセル操作が、有りと判定すると、処理をステップＳ４５へ移行する。

ステップＳ４５では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行しているか否かの判定を行う。
上り坂であると判定すると、処理を終了する。
これは、運転者の感覚とは、異なる環境による操作のためである。
上り坂ではないと判定すると、処理をステップＳ４６へ移行する。

ステップＳ４６では、運転者によるアクセル操作があったので、手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理をステップＳ４７へ移行する。

ステップＳ４７では、以降の自動運転モード時の追い越し時の制御パラメータの補正値としてのアクセル踏込後の加速度Ｂｎ、および運転者情報を記憶し、処理をステップＳ４８へ移行する。

ステップＳ４８では、アクセル操作が継続しているか否かを判定する。
アクセル操作が継続していると判定すると、ステップＳ４８に戻る。
アクセル操作が無いと判定すると、ステップＳ４９へ移行する。

ステップＳ４９では、手動運転モードから自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
このように、運転者がアクセル操作をやめた場合には、自動運転モードに切り換えることにより、利便性を高めている。

図１１は、実施例５の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

上から、操舵角、アクセル操作、ブレーキ操作、車速の変化を示している。
破線は、学習前の自動運転モード、二点鎖線は、運転者の操作があった学習前の自動運転モード、実線は、学習後の自動運転モードの車速の変化を示している。
横軸は、時間である。時間ｔ０で運転者が操舵操作を行い、時間ｔ１で、追い越し車線に移り、直進走行を行い加速している。時間ｔ４で追い越しを終了し、運転者が操舵操作を行い、時間ｔ５で走行車線に戻り、直進走行を行っている。
ここで、追い越し車線での加速時の時間ｔ２まで、学習前の自動運転モードの加速度で走行しているが、時間ｔ２で、運転者は追い越しの加速度が低いと判断し、アクセル操作を行い、学習前の自動運転モードの加速度に比較し、加速度Ｂｎを高めている。
そこで、時間ｔ２で、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
さらに、学習補正部１０３ａにて、以降の同様の追い越し時においての自動運転モード時の加速度をアクセルを踏み後の加速度Ｂｎに補正して、制御パラメータとしての加速度Ｂｎ、および運転者情報を記憶しておく。
運転者がアクセルの踏み込みをやめた時間ｔ３で、自動運転モードへ切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知する。
同様の追い越し時において、学習後は、実線で示すように、同一の運転者の感覚にマッチした自動運転モード時の追い越し車線での加速度になっていることが分かる。

次に、作用効果を説明する。
実施例５の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(１)自動運転モード時の追い越し時に、運転者のアクセル操作を検知すると、制御パラメータの補正値としてのアクセルを踏み込み後の加速度Ｂｎを、運転者情報とともに、記憶して、同一の運転者に対して、以降の追い越し時において学習した補正値を使用するようにした。
よって、自動運転モード時の追い越し時の走行を、運転者の感覚にマッチさせることができる。
(２)自動運転モード時のアクセル操作により、手動運転モードに切り替え、運転者のアクセル操作がなくなると、自動運転モードで走行を行うようにした。
よって、追い越し走行時の利便性が確保できる。
(３)自動運転モード時のアクセル操作があったとしても、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が上り坂を走行の場合には、学習補正を禁止するようにした。
よって、運転者の感覚による操作でない場合には、無駄な学習補正を禁止できるので、より、運転者の感覚にマッチした自動運転モードにすることができる。

図１２は、本発明の実施例６の自動／手動運転モードコントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。

ステップＳ５１では、自動運転モード中か否かの判定を行う。
自動運転モードではないと判定すると、すなわち手動運転モードの場合には、処理を終了する。
自動運転モードの場合には、処理をステップＳ５２へ移行する。

ステップＳ５２では、走行環境認識装置１０１および自車両走行状態検出装置１０２よりの情報により、操舵操作と車線変更があるか否かの判定を行う。
操舵操作と車線変更はないと判定すると、処理を終了する。
操舵操作と車線変更があると判定すると、処理をステップＳ５３へ移行する。

ステップＳ５３では、定速走行まで自動減速していることを検知し、処理をステップＳ５４へ移行する。

ステップＳ５４では、運転者のブレーキ操作の有無の判定を行う。
運転者のブレーキ操作が、無いと判定すると、処理を終了する。
運転者のブレーキ操作が、有りと判定すると、処理をステップＳ５５へ移行する。

ステップＳ５５では、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が下り坂を走行あるいは車両前方の信号が赤信号か否かの判定を行う。
下り坂あるいは車両前方の信号が赤信号であると判定すると、処理を終了する。
これは、運転者の感覚とは、異なる環境による操作のためである。
下り坂あるいは車両前方の信号が赤信号ではないと判定すると、処理をステップＳ５６へ移行する。

ステップＳ５６では、運転者によるブレーキ操作があったので、手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知し、処理をステップＳ５７へ移行する。
なお、運転者が再度自動／手動切り替えスイッチを自動運転モードにするまで、安全性確保のため、手動運転モードで走行を行う。

ステップＳ５７では、以降の自動運転モード時の追い越し時の制御パラメータの補正値としてのブレーキ踏み込み後の減速度Ａｎを、運転者情報とともに記憶し、処理を終了する。

図１３は、実施例６の車両制御が実行される様子を示したタイムチャートである。

上から、操舵角、アクセル操作、ブレーキ操作、車速の変化を示している。
破線は、学習前の自動運転モード、二点鎖線は、運転者の操作があった学習前の自動運転モード、実線は、学習後の自動運転モードの車速の変化を示している。
横軸は、時間である。時間ｔ０で運転者が操舵操作を行い、時間ｔ１で、追い越し車線に移り、直進走行を行い加速している。時間ｔ３で追い越しを終了し、運転者が操舵操作を行い、時間ｔ４で走行車線に戻り、直進走行を行っている。
ここで、追い越し終了後の走行車線での減速時、時間ｔ５まで、学習前の自動運転モードの車速で走行しているが、時間ｔ５で、運転者は追い越し後の車速が高いと判断し、ブレーキ操作を行い、学習前の自動運転モードの減速度に比較し、減速度Ａｎを高めている。
そこで、運転者がブレーキの踏み込みを開始した時間ｔ５で、自動運転モードから手動運転モードに切り換えるとともに、インジケータ＆スピーカ１０９により、運転者に報知を行う。
再度、運転者が自動／手動切り替えスイッチを自動運転モードにするまで、手動運転モードで走行を行うようにしている。
さらに、学習補正部１０３ａにて、以降の同様の追い越し終了後の減速時においての自動運転モード時の減速度をブレーキ踏み込み後の減速度Ａｎに補正して、制御パラメータとしての減速度Ａｎ、および運転者情報を記憶しておく。
同様の追い越し後の減速時において、学習後は、実線で示すように、同一の運転者の感覚にマッチした自動運転モード時の追い越し後の減速度になっていることが分かる。

次に、作用効果を説明する。
実施例６の車両制御装置及び車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(１)自動運転モード時の追い越し後の減速時に、運転者のブレーキ操作を検知すると、制御パラメータの補正値としてのブレーキ踏み込み後の減速度を、運転者情報とともに、記憶して、同一の運転者に対して、以降の追い越し後の減速時において学習した補正値を使用するようにした。
よって、自動運転モード時の追い越し後の減速時の走行を、運転者の感覚にマッチさせることができる。
(２)自動運転モード時のブレーキ操作により、手動運転モードに切り替え、再度、運転者が自動／手動切り替えスイッチを自動運転モードにするまで、手動運転モードで走行を行うようにした。
よって、追い越し後の走行の安全性が確保できる。
(３)自動運転モード時のブレーキ操作があったとしても、走行環境認識装置１０１からの情報により、車両が下り坂を走行あるいは車両前方の信号が赤信号の場合には、学習補正を禁止するようにした。
よって、運転者の感覚による操作でない場合には、無駄な学習補正を禁止できるので、より、運転者の感覚にマッチした自動運転モードにすることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

Claims

外部から入力した道路等の情報に応じて前方の走行環境を認識する走行環境認識装置と、
自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出装置と、
自動／手動運転モードコントローラと、を備え、
前記自動／手動運転モードコントローラは、前記走行環境認識装置により検出された走行環境に応じて制御パラメータを算出する制御パラメータ算出部と、前記算出された制御パラメータに基づき、エンジン、変速機、ブレーキ、舵角の少なくとも１つを制御する自動運転モード制御部と、運転者の操作に応じて、エンジン、変速機、ブレーキ、舵角の少なくとも１つを制御する手動運転モード制御部と、自動運転モードにおける運転者の操作による自車両走行状態を示す複数の制御パラメータのうち少なくとも１つを記憶し、記憶された制御パラメータに応じて、前記自動運転モードにおける制御パラメータを補正する学習補正部と、を有し、
前記走行環境認識装置が、上り坂または下り坂を認識した場合には、前記学習補正部による補正を禁止する車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記学習補正部は、コーナ進入時に運転者による減速操作による変更された制御パラメータを記憶した場合には、以降の自動運転モードで、コーナ中の通過車速を下げる、または、コーナ進入前の減速タイミングを早めるように補正する、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記学習補正部は、コーナ走行中に運転者による加速操作による変更された制御パラメータを記憶した場合には、以降の自動運転モードで、コーナ中の通過車速を大きくする、または、コーナ進入前の減速タイミングを遅くするように補正する、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記学習補正部は、コーナ抜け時に運転者による加速操作による変更された制御パラメータを記憶した場合には、以降の自動運転モードで、加速操作があった時点で加速開始を行うように補正する、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記学習補正部は、コーナ抜け時に運転者による加速操作による変更された制御パラメータを記憶した場合には、以降の自動運転モードで、コーナ抜け時の加速度を高めるように補正する、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記学習補正部は、追い越し加速途中で運転者による加速操作による変更された制御パラメータを記憶した場合には、以降の自動運転モードで、追い越し加速の加速度を高めるように補正する、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記学習補正部は、追い越し後の減速途中で運転者による減速操作による変更された制御パラメータを記憶した場合には、以降の自動運転モードで、追い越し後の減速度を高めるように補正する、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記走行環境認識装置が、赤信号を認識した場合には、前記学習補正部による補正を禁止する、車両制御装置。
外部から入力した道路等の情報に応じて認識された走行環境に応じて制御パラメータを算出し、算出された制御パラメータに基づき、エンジン、変速機、ブレーキ、舵角の少なくとも１つを制御する自動運転モードと、運転者の操作に応じて、エンジン、変速機、ブレーキ、舵角の少なくとも１つを制御する手動運転モードと、を有し、
前記自動運転モードにおける運転者の操作による自車両走行状態を示す複数の制御パラメータのうち少なくとも１つを記憶し、記憶された制御パラメータに応じて、前記自動運転モードにおける制御パラメータを補正し、
上り坂または下り坂を認識した場合には、前記自動運転モードにおける制御パラメータの補正を禁止する車両制御方法。