JPWO2010143265A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

車両制御システム１０は、電磁クラッチを備えるウォータポンプ２３と、オイルリリーフ装置２５およびＯＣＶ２６と、水温センサ３１と、ＥＣＵ１１とを備える。ＥＣＵ１１は、水温センサ３１の検出結果に基づいてウォータポンプ２３の電磁クラッチを分断させて冷却水の循環を停止させて、ＯＣＶ２６に指令してオイルリリーフ装置２５によって潤滑油圧を低油圧側へと調整する。ＥＣＵ１１は、ウォータポンプ２３の電磁クラッチの係合が所定時間継続した時の水温センサ３１の検出結果に基づいて、オイルリリーフ装置２５による潤滑油圧の低油圧側への調整の実行を停止するか否かを判断する。

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

近年、内燃機関の暖機性の向上を目的として、水冷式の内燃機関の暖機運転時にウォータポンプの駆動を停止して冷却水の循環を一時的に停止させる制御が実行されている。例えば、内燃機関の冷間時に冷却水を圧送する電動ポンプを間欠的に作動させることで、内燃機関内部の冷却水流路において冷却水を間欠的に流通させる技術が提案されている。この技術によると、シリンダ周辺等での局所的な温度上昇を抑制しつつ、内燃機関の放熱量を少なくすることができることから、内燃機関の暖機を促進することができる（特許文献１参照）。

また、従来、内燃機関の温度や運転状態に応じて潤滑油ポンプによって圧送される潤滑油圧を高低に切り替える制御が広く実行されている。例えば、内燃機関が過熱するおそれのない軽負荷，低回転領域では潤滑油圧を低油圧側に制御し、高負荷，高回転領域では内燃機関の過熱を精度よく予測して潤滑油圧を通常油圧側に制御する技術が提案されている。この技術によると、低油圧制御によって潤滑油ポンプの負荷を軽減しつつ、冷却ファンの作動が予測されると通常油圧制御に切り替えて冷却水温の上昇率を低下させることで、冷却ファンの作動時間を最小限に短縮することができる。よって、内燃機関の負荷が軽減されることから、高い燃費向上効果を得ることができる（特許文献２参照）。
このような制御を実行する内燃機関では、電磁弁を用いて潤滑油流路の開閉等を行うことによって潤滑油流路内の油圧を制御している。このようなシステムは、２ステージ油圧システムと称されることがある。２ステージ油圧システムは、低油圧状態で潤滑油をリリーフすることにより潤滑油の粘度が高いときの潤滑油ポンプの負荷を軽減したり、冷間時におけるピストンオイルジェットからの潤滑油噴射を停止させたりすることができる。これにより、内燃機関の負荷低下や暖機性向上による燃費向上の効果を得ることができる。

特開２００６−２１４２８０号公報 特開平０６−２２１１２７号公報

これら冷却水循環停止制御および２ステージ油圧システムを適切に組み合わせて制御することによって、内燃機関の大幅な暖機性向上効果が期待できる。しかしながら、冷却水循環停止制御が実行される運転領域と、２ステージ油圧システムによる低油圧制御が実行される運転領域とは、その大部分が重複する。そのため、両制御を組み合わせて実行する場合、どちらか一方の制御を実行することで内燃機関の温度が変化すると、その影響によってもう一方の制御が適切に実行できなくなるおそれがある。例えば、冷却水温に基づいて両制御を実行する場合、冷却水の循環を停止させると冷却水温が早急に昇温するために、２ステージ油圧システムによる低油圧制御の実行領域が縮小されてしまう。
このように、従来の技術では両システムを適切に協調制御することが困難であるために、内燃機関の暖機性を大幅に向上させることができない、といった問題点がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、冷媒循環停止手段と低油圧調整手段とを備える内燃機関の暖機性を大幅に向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本明細書開示の内燃機関の制御装置は、内燃機関の冷媒流路内の冷媒の循環を停止させる冷媒循環停止手段と、前記内燃機関の潤滑油流路内の潤滑油圧を通常油圧よりも低油圧側へ調整する低油圧調整手段と、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段の検出結果に基づいて、前記冷媒循環停止手段と前記低油圧調整手段との実行を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段が、前記冷媒循環停止手段の実行の停止が所定時間継続した時の前記温度検出手段の検出結果に基づいて、前記低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断することを特徴とする。

このような構成とすることにより、内燃機関の温度を高い精度で検出することができることから、検出した内燃機関の温度に基づいて潤滑油圧の調整を適切に実行することができる。
冷媒循環停止手段によって冷媒の循環が停止されると、冷媒の温度が短時間で大きく上昇するために、内燃機関の摺動部や潤滑油の温度を精度よく検出することができずに、本来の温度よりも高い温度が検出される場合がある。よって、冷媒循環停止手段の実行中に検出された内燃機関の温度に基づいて低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断すると、低油圧調整手段が実行可能な運転領域にあるにも関わらず、その実行を停止してしまう場合がある。そこで、冷媒の循環が所定時間継続した時の内燃機関の温度に基づいて低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断することで、高い精度で検出された内燃機関の温度に基づいて適切に低油圧調整手段を実行することができる。よって、低油圧調整手段の実行領域を損ねることなく内燃機関の暖機性をより向上させることができる。

このような内燃機関の制御装置における前記制御手段は、前記内燃機関の出力が所定の領域内にある場合にのみ前記冷媒循環停止手段の実行および前記低油圧調整手段の実行を許可し、更に、前記制御手段は、前記冷媒循環停止手段と前記低油圧調整手段とを重複して実行させる間、前記冷媒循環停止手段の実行および前記低油圧調整手段の実行を許可する出力の領域を縮小することを特徴とすることができる。

このような構成とすることで、内燃機関の各部の温度が過度に上昇することを抑制することができることから、内燃機関の暖機性を向上させつつ摺動部の焼き付き発生を抑制することができる。
冷媒循環停止手段または低油圧調整手段を実行すると、内燃機関の各部の温度が上昇するために、内燃機関が所定の出力以上のときに実行すると摺動部に焼き付が生じる場合がある。そこで、内燃機関の出力が所定の領域内にある場合にのみ冷媒循環停止手段または低油圧調整手段の実行を許可することで、内燃機関の摺動部が焼き付くことを抑制することができる。特に、冷媒循環停止手段と低油圧調整手段とが重複して実行されると、内燃機関の冷却能力が大幅に低下するために各部の温度が急激に上昇する。そこで、内燃機関の出力がより小さい所定の領域内にある場合にのみ両制御の重複実行を許可することで、摺動部の焼き付き発生を抑制することができる。よって、内燃機関の暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

このような内燃機関の制御装置における前記制御手段は、前記低油圧調整手段の実行が停止できない場合は前記冷媒循環停止手段の実行を禁止することを特徴とすることができる。

このような構成とすることで、低油圧調整手段にシステムエラーや故障等があった場合でも、内燃機関の各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。よって、内燃機関の暖機性を向上させつつ摺動部の焼き付き発生を抑制することができる。
システムエラーや故障等により低油圧調整の実行を停止できない場合、内燃機関の冷却能力不足により各部の温度が過度に上昇して摺動部に焼き付きが生じる。そのため、低油圧調整手段の実行を停止できない場合は、冷媒循環停止手段の実行も禁止することで内燃機関の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、内燃機関の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

このような内燃機関の制御装置における前記制御手段は、前記冷媒循環停止手段の実行が停止できない場合は前記低油圧調整手段の実行を禁止することを特徴とすることができる。

このような構成とすることで、冷媒循環停止手段にシステムエラーや故障等があった場合でも、内燃機関の各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。よって、内燃機関の暖機性を向上させつつ摺動部の焼き付き発生を抑制することができる。
システムエラーや故障等により冷媒の循環停止の実行を停止できない場合、内燃機関の冷却能力不足により各部の温度が過度に上昇して摺動部に焼き付きが生じる。そのため、冷媒循環停止手段の実行を停止できない場合は、低油圧調整手段の実行も禁止することで内燃機関の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、内燃機関の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

このような内燃機関の制御装置における前記制御手段は、前記温度検出手段の検出結果が第１しきい値以上の場合に、前記低油圧調整手段の実行を停止することを特徴とすることができる。

このような構成とすることで、内燃機関が所定の温度よりも高い場合には、冷媒循環停止手段の実行の停止によらずに潤滑油圧を低油圧側から通常油圧に調整することができる。よって、潤滑油の温度が過度に上昇することを抑制することができることから、摺動部における油膜切れを抑制することができる。
冷媒の循環が所定時間継続した後に低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断することで、高い精度で検出された内燃機関の温度に基づいて低油圧調整手段を高効率で実行することができる。しかしながら、気温や内燃機関の出力によっては冷媒の温度上昇よりも潤滑油の温度上昇が早くなる場合がある。その場合、低油圧調整手段の実行の停止を冷媒の循環が所定時間継続した後に判断すると、潤滑油の温度が過度に上昇して摺動部が油膜切れを生ずるおそれがある。そのため、内燃機関が所定の温度よりも高い場合には、冷媒が循環しているか否かに関わらずに潤滑油圧を低油圧側から通常油圧に調整することで、潤滑油の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、内燃機関の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

また、前記温度検出手段は、前記内燃機関の回転数と、負荷と、冷媒温度と、潤滑油温度との少なくとも一つに基づいて、前記内燃機関の温度を検出することを特徴とすることができる。

このような構成とすることで、内燃機関の回転数と、負荷と、冷媒温度と、潤滑油温度との少なくとも一つに基づいて、内燃機関の温度を精度よく検出することができる。よって、高い精度で検出された内燃機関の温度に基づいて暖機性向上制御を高効率に実行することができる。

本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の冷間時に冷媒の循環を停止させる制御と潤滑油圧を低油圧側に調整する制御とを組み合わせて高効率で制御することができる。よって、冷媒循環停止手段と低油圧調整手段とを備える内燃機関の暖機性を大幅に向上させることができる。

図１は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだ車両制御システムの概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示している。 図２は、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が開いた状態を示している。 図３は、ＯＣＶを通常油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示している。 図４は、ＯＣＶを通常油圧側とした状態でリリーフ弁が開いた状態を示している。 図５は、オイルリリーフ装置の構成を示している。 図６は、ＯＣＶ２６の構成を示している。 図７は、潤滑油圧の切り替え基準の一例を示している。 図８は、暖機性向上制御の実行を許可する出力範囲の一例を示している。 図９は、冷却水循環停止制御の一例を示している。 図１０は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１１は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１２は、算出予測水温の領域の一例を示している。 図１３は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１４は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１５は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１６は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図１７は、ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

図１〜４は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだ車両制御システム１０の概略構成を示した構成図である。車両制御システム１０は、動力源であるエンジン１００を備えている。また、車両制御システム１０は、車両制御システム１０の運転動作を総括的に制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１を備えている。そして、車両制御システム１０は、ラジエータ１２とエンジン１００との間を循環する冷媒が流通する第１流路２１および第２流路２２と、冷媒を圧送して循環させるウォータポンプ２３とを備えている。更に、車両制御システム１０は、潤滑油を圧送して循環させるオイルポンプ２４、潤滑油の供給圧力を調整するオイルリリーフ装置２５およびオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶと略記する）２６とを備えている。

図１は、ＯＣＶ２６を低油圧側とした状態でリリーフ弁２５２が閉じた状態を示しており、図２は、ＯＣＶ２６を低油圧側とした状態でリリーフ弁２５２が開いた状態を示している。そして、図３は、ＯＣＶ２６を通常油圧側とした状態でリリーフ弁２５２が閉じた状態を示しており、図４は、ＯＣＶ２６を通常油圧側とした状態でリリーフ弁２５２が開いた状態を示している。このように、車両制御システム１０は、潤滑油のリリーフ圧を２ステージに切り替えることで、エンジン１００に圧送供給される潤滑油の圧力を調整することができる。

エンジン１００は、車両に搭載される多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室を構成するピストンを備えている。各燃焼室のピストンはそれぞれコネクティングロッドを介して出力軸部材であるクランクシャフトに連結されている。
吸気ポートから燃焼室内へ流入した混合ガスは、ピストンの上昇運動により燃焼室内で圧縮される。ＥＣＵ１１は、クランク角センサからのピストンの位置、および吸気カム角センサからのカム軸回転位相の情報に基づき、点火タイミングを決定しイグナイタに信号を送る。イグナイタはＥＣＵ１１の信号に従って、指示された点火タイミングでバッテリからの電力を点火プラグに通電する。点火プラグはバッテリからの電力により点火し、圧縮混合ガスを着火させて、燃焼室内を膨張させピストンを下降させる。この下降運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフトの軸回転に変更されることにより、エンジン１００は動力を得る。

エンジン１００の燃焼室の周辺にはウォータジャケットが設けられており、ウォータジャケット内部は燃焼室等を冷却するための冷媒（冷却水）が循環している。本実施例の冷却水としては、エチレングリコール水溶液からなる一般的なＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）を用いるが、その他の冷媒を使用してもよい。
そして、ウォータジャケットには冷却水の温度を測定するための水温センサ３１が設けられており、ウォータジャケット内部の冷却水温の検出結果をＥＣＵ１１へ送信する。ＥＣＵ１１は、水温センサ３１が検出した冷却水温をもとにエンジン１００の温度を認識する。この場合、水温センサ３１は、エンジン１００内部の比較的高温な冷却水の温度を検出できるような任意の位置に設けることができ、例えば冷却水の出口付近（第２流路２２との接続部付近）に設けることができる。
なお、水温センサ３１は、本発明の温度検出手段に相当する。

ラジエータ１２は、上部タンク、ラジエータコア、下部タンクで構成されている放熱器であって、車両の外部から取り込まれる走行風やラジエータファンが作る空気の流れによって冷却されることで、内部を循環する冷却水を冷却する。エンジン１００を冷却することで高温になった冷却水は、第２流路２２を流通してラジエータ１２の上部タンクに導かれ、ラジエータコアを通過する。ラジエータコアは、高温の冷却水がラジエータコアを通過する際に熱を奪って空気中に放熱するものであって、放熱効率を向上させるために多数のフィンが設けられている。ラジエータコアで冷却された冷却水は、下部タンクから第１流路２１を流通して再びエンジン１００に戻される。

車両制御システム１０は、内部を冷却水が流通する第１流路２１および第２流路２２を備えている。第１流路２１は、ラジエータ１２の下部タンクとエンジン１００とを連通させる構成であり、ラジエータ１２で冷却された冷却水をエンジン１００へと循環させる。第１流路２１には、三方弁が設けられており、エンジン１００のウォータジャケット上方と連通した冷却水のバイパス流路が接続される。また、三方弁には、冷却水の温度に応じて弁開度を変化させることで冷却水の流量を調節するサーモスタットが設けられている。第２流路２２は、エンジン１００とラジエータ１２の上部タンクとを連通させる構成であり、エンジン１００で加熱された冷却水をラジエータ１２へと循環させる。

ウォータポンプ２３は、第１流路２１に設けられており、その駆動力によって冷却水をラジエータ１２とエンジン１００との間で循環させる。ウォータポンプ２３は、エンジン１００のクランクシャフト軸の回転力をベルト等によって伝達されることで駆動する機械式を採用するが、電気モータ等によって駆動する電動式を採用してもよいし、両方式を組み合わせて用いてもよい。ウォータポンプ２３は、クランクシャフト軸の回転力の伝達部に電磁クラッチを有し、ＥＣＵ１１の指令に従って電磁クラッチの係合率を調節することで、クランクシャフト軸からの回転力の伝達率を制御する。これにより、ウォータポンプ２３の駆動および停止を制御することで、冷却水の循環および停止を制御する。この場合、電磁クラッチに代えてその他の可変伝達機構を用いることで、ウォータポンプ２３の駆動および停止を制御してもよい。
なお、ウォータポンプ２３は、本発明の冷媒循環停止手段に相当する。

車両制御システム１０は、エンジン１００の各部へと供給される潤滑油を貯留するオイルパン１３を備えている。オイルパン１３に貯留された潤滑油は、オイルポンプ２４の駆動力によって潤滑油流路１４を流通し、メインギャラリーを経由してエンジン１００の各部へ圧送供給される。潤滑油流路１４は、オイルポンプ２４の下流側で第１バイパス流路１５へ分岐するとともに、第２バイパス流路１６へ分岐している。第１バイパス流路１５には、オイルリリーフ装置２５が組み込まれている。オイルリリーフ装置２５には、オイルポンプ２４により圧送された潤滑油をオイルポンプ２４の上流側にリリーフする第１リリーフ流路１４１が接続されている。
そして、メインギャラリーには潤滑油の温度を測定するための潤滑油温センサ３２が設けられており、潤滑油温の検出結果をＥＣＵ１１へ送信する。ＥＣＵ１１は、潤滑油温センサ３２が検出した潤滑油温をもとにエンジン１００の温度を認識する。この場合、潤滑油温センサ３２は、メインギャラリーに限られず、エンジン１００内部の比較的高温な潤滑油の温度を検出できる任意の位置に設けることができる。
なお、潤滑油温センサ３２は、本発明の温度検出手段に相当する。

図５は、オイルリリーフ装置２５の構成を示している。オイルリリーフ装置２５は、ケース２５１内にリリーフ弁２５２、リテーナ２５３、リリーフ弁２５２とリテーナ２５３との間に挟持されたスプリング（弾性体）２５４が配置されている。ケース２５１は、断面直径が小径である小径部２５１１と断面直径が大径である大径部２５１２とを備えている。小径部２５１１から大径部２５１２へ移行する段部が、リテーナ２５３のリリーフ弁２５２側への移動距離を規制するストッパ１７を構成している。

ケース２５１の小径部２５１１の先端側は、メイン室１８を形成している。メイン室１８には、第１バイパス流路１５を通じてオイルポンプ２４の下流側の潤滑油が導入されるとともに、第１リリーフ流路１４１が接続される第１リリーフ口２５５が設けられている。メイン室１８内にはリリーフ弁２５２が内装されている。リリーフ弁２５２は受圧面２５２１でメイン室１８内の油圧を受ける。ケース２５１には、リリーフ弁２５２とリテーナ２５３との間に入り込んだ潤滑油をオイルポンプ２４の上流側へ排出するための第２リリーフ流路１４２が接続されている。

ケース２５１の大径部２５１２の先端側が、ＯＣＶ２６を介してオイルポンプ２４の下流側の潤滑油が導入されるサブ室１９を形成している。このサブ室１９内にリテーナ２５３が内装されている。サブ室１９内の油圧を受けるリテーナ２５３の受圧面２５３１の面積は、リリーフ弁２５２の受圧面２５２１の面積よりも大きい。このため、ＯＣＶ２６が通常油圧状態へ切り替わり、リテーナ２５３の受圧面２５３１にリリーフ弁２５２の受圧面２５２１にかかる油圧と同等の油圧が作用すると、リテーナ２５３には、リリーフ弁２５２よりも大きな力が作用する。このような状態で、リテーナ２５３はスプリング２５４を圧縮する。これにより、リリーフ弁２５２のリリーフ圧は上昇することになる。なお、リテーナ２５３は、ストッパ１７に当接すると、それ以上にスプリング２５４を圧縮することはない。

このように、オイルリリーフ装置２５は、リテーナ２５３の位置を切り替えることで、スプリング２５４の付勢力を調節することができる。この付勢力の変更に伴ってリリーフ弁２５２の開弁圧を変更することができる。このようなリテーナ２５３の位置の切り替えは、ＥＣＵ１１の指令に従って動作するＯＣＶ２６によって実行することができる。ＯＣＶ２６を用いた場合、オイルポンプ２４近傍にリリーフ弁２５２を配置することができる。これによりオイルポンプ２４の仕事量を低減することができる。また、電気的な制御が可能となるので、油圧を機械的に制御する場合と比較すると制御性が高い。

なお、リテーナ２５３の位置の切り替えは、ＯＣＶ２６に限定されるものではなく、他の構成を採用することもできる。例えば、サーモワックスを用いてロッドを押し出し、このロッドによってリテーナ２５３を移動させる構成とすることができる。この場合、サーモワックスとヒータを組み合わせて、ヒータの通電制御によりロッドを出没させることがでる。また、例えば、リテーナ２５３をリリーフ弁２５２側へ押し付けるカム機構とすることができる。この場合、カムの位置を制御することにより、潤滑油のリリーフ圧を切り替えることができる。
なお、オイルリリーフ装置２５は、本発明の低油圧調整手段に相当する。

ＯＣＶ２６は、第２バイパス流路１６を通じてオイルポンプ２４から圧送供給される潤滑油を、オイルリリーフ装置２５のサブ室１９、またはオイルパン１３へと導入する三方弁である。
図６は、ＯＣＶ２６の構成を示している。ＯＣＶ２６は第１室２６１１、連通部２６１２、第２室２６１３を備えたケース２６１内に、ニードル２６２を備えて構成されている。ニードル２６２は、先端側にボール弁２６２１が形成され、ニードル２６２の基端側は、コイル部２６３への通電により摺動する駆動部２６２２となっている。ニードル２６２は、ボール弁２６２１が第１室２６１１内、駆動部２６２２が第２室２６１３内に位置するように配置されている。第１室２６１１内にはボール弁２６２１と当接する第１スプリング（弾性体）２６４が装着され、第２室２６１３内には、駆動部２６２２と当接する第２スプリング（弾性体）２６５が装着されている。第１室２６１１と連通部２６１２との境界部は、ボール弁２６２１が着座する第１シール部２６６を構成し、連通部２６１２と第２室２６１３との境界部は、駆動部２６２２が着座する第２シール部２６７を構成している。連通部２６１２には第１開口２６８が形成され、第２室２６１３にはオイルパン１３へオイルを導入する第２開口２６９が形成されている。

コイル部２６３はＥＣＵ１１と電気的に接続されている。第１室２６１１には、第２バイパス流路１６が接続され、オイルポンプ２４から圧送供給される潤滑油が流入する。図６（ａ）は、コイル部２６３に通電されていない状態（通常時）を示している。この状態では、第２スプリング２６５に付勢されたニードル２６２が上方へ押し上げられ、駆動部２６２２が第２シール部２６７に着座する。このとき、第１シール部２６６は開放されているから、連通部２６１２まで潤滑油は流入し、第１開口２６８から流出する。一方、図６（ｂ）は、コイル部２６３に通電された状態を示している。この状態では、駆動部２６２２が第２スプリング２６５の付勢力に抗して下方に引き込まれる。このとき、ボール弁２６２１は、第１シール部２６６へ着座する。これにより、第２バイパス流路１６から圧送供給される潤滑油は、第１開口２６８からも、第２開口２６９からも排出されなくなる。

このようなＯＣＶ２６の第１開口２６８には、連通パイプ２０の一端が接続されている。この連通パイプ２０の他端はサブ室１９に接続されている。すなわち、ＯＣＶ２６とサブ室１９とは連通パイプ２０によって接続されている。この連通パイプ２０は、ＯＣＶ２６の下流側に位置することとなり、ＯＣＶ２６とサブ室１９とを接続する潤滑油の流路を形成している。ＯＣＶ２６に圧送供給される潤滑油は、メインギャラリーの油圧と同等である。このため、図３や図４で示すように、オイルポンプ２４から圧送供給される潤滑油をサブ室１９へ導入する状態では、ＯＣＶ２６内、連通パイプ２０内、サブ室１９内はメインギャラリーの油圧と同様の油圧状態となる。一方、図１や図２で示すように、オイルポンプ２４から圧送供給された潤滑油をオイルパン１３へ導入する状態では、ＯＣＶ２６内、連通パイプ２０内、サブ室１９内は低油圧状態に維持される。このように、連通パイプ２０内は、ＯＣＶ２６が動作することによって油圧状態が低油圧と通常油圧との間で切り替わる。
なお、ＯＣＶ２６は、本発明の低油圧調整手段に相当する。

ＥＣＵ１１は、演算処理を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、プログラム等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、データ等を記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）やＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ Ｖｏｌａｔｉｌｅ ＲＡＭ）と、を備えるコンピュータである。ＥＣＵ１１は、クランク角センサ、吸気カム角センサ、エアフロメータ、スロットルポジションセンサ、排気温センサ、水温センサ３１、潤滑油温センサ３２等の検出結果を読み込み、スロットルバルブの動作、吸気弁および排気弁の開閉タイミング、インジェクタの動作、点火プラグの点火時期など、エンジン１００の運転動作を統合的に制御する。

また、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の冷間時に冷却水の循環を停止させつつ、潤滑油の圧力を低油圧側へと調整することで、エンジン１００の暖機性を向上させる暖機性向上制御を実行する。以下に、エンジン１００の暖機性向上制御について説明する。

ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度および出力に基づいて、２ステージ油圧システムによって潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可するか否かを判定する。
ＥＣＵ１１は、水温センサ３１が検出する冷却水温、潤滑油温センサ３２が検出する潤滑油温、クランク角センサが検出するエンジン回転数、燃料噴射量や吸入空気量から求めるエンジン負荷の少なくとも一つに基づいてエンジン１００の温度を検出する。図７は、潤滑油圧の切り替え基準の一例を示している。潤滑油圧の切り替え基準は、冷却水温Ｔｈｗによってマップとして規定されている。潤滑油圧の切り替え基準は、ヒステリシスを考慮して冷却水温が低下してくる際に低油圧から通常油圧に切り替えるときの基準となるＴ１［℃］、冷却水温が上昇していく際に通常油圧から低油圧に切り替えるときの基準となるＴ２［℃］、冷却水温が低下してくる際に通常油圧から低油圧に切り替えるときの基準となるＴ３［℃］、冷却水温が上昇していくときに低油圧から通常油圧に切り替えるときの基準となるＴ４［℃］の４つの基準が規定されている。これらのＴ１〜Ｔ４の基準は、ＥＣＵ１１内のＲＯＭに予めマップとして記憶させておく。ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度の検出結果がＴ１（例えば、０［℃］）からＴ４（例えば、８７［℃］）の間にある場合に、潤滑油圧を低油圧側へ調整するための温度条件が成立していると判断する。

ＥＣＵ１１は、クランク角センサが検出するエンジン回転数、および燃料噴射量や吸入空気量から求めるエンジン負荷からエンジン１００の出力を求める。図８は、暖機性向上制御の実行を許可する出力範囲の一例を示している。ＥＣＵ１１は、エンジン１００の出力が所定の回転数Ｎ１（例えば、回転数２６００［ｒｐｍ］）および燃料噴射量Ｑ１（例えば、燃料噴射量４０［ｍｍ^３／ｓｔ］）の範囲内にある場合にのみ、潤滑油圧を低油圧側へ調整するための出力条件が成立していると判断する。潤滑油圧を低油圧側へ調整すると、エンジン１００の各部の温度が上昇するために、エンジン１００が所定の出力以上のときに実行すると摺動部に焼き付が生じる場合がある。そのため、エンジン１００が所定の低出力領域にある場合にのみ潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可することで、エンジン１００の摺動部が焼き付くことを抑制することができる。よって、エンジン１００の暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

ＥＣＵ１１は、潤滑油圧を低油圧側へ調整するための温度条件および出力条件が成立している場合に、潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可する。そして、ＥＣＵ１１は、ＯＣＶ２６に指令して、潤滑油圧を低油圧側へ調整する。この制御を実行することで、エンジン１００の冷却能力を低下させたりオイルポンプ２４の負荷を低減させたりすることができることから、エンジン１００の冷間運転時の負荷低下や暖機性向上による燃費向上の効果を得ることができる。ＥＣＵ１１は、潤滑油圧を低油圧側へ調整するための温度条件または出力条件が成立しなくなった場合に、潤滑油圧の低油圧側への調整制御の実行を停止し、ＯＣＶ２６に指令して潤滑油圧を通常油圧へと調整する。

ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度および出力に基づいて、冷却水の循環を停止させることを許可するか否かを判定する。
ＥＣＵ１１は、前述したように冷却水温、潤滑油温、エンジン回転数、エンジン負荷の少なくとも一つに基づいてエンジン１００の温度を検出する。図９は、冷却水循環停止制御の一例を示している。冷却水の循環停止を許可する基準は、冷却水温Ｔｈｗによってマップとして規定されている。冷却水の循環停止を許可する基準は、ヒステリシスを考慮して冷却水温が低下してくる際に循環停止から循環開始に切り替えるときの基準となるＴ５（℃）、冷却水温が上昇していく際に循環開始から循環停止に切り替えるときの基準となるＴ６（℃）、冷却水温が低下してくる際に循環開始から循環停止に切り替えるときの基準となるＴ７（℃）、冷却水温が上昇していくときに循環停止から循環開始に切り替えるときの基準となるＴ８（℃）の４つの基準が規定されている。これらのＴ５〜Ｔ８の基準は、ＥＣＵ１１内のＲＯＭに予めマップとして記憶させておく。ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度の検出結果がＴ５（例えば、０［℃］）からＴ８（例えば、８０［℃］）の間にある場合に、冷却水の循環を停止させるための温度条件が成立していると判断する。

ＥＣＵ１１は、前述したようにクランク角センサが検出するエンジン回転数、および燃料噴射量や吸入空気量から求めるエンジン負荷からエンジン１００の出力を求める。ＥＣＵ１１は、エンジン１００の出力が所定の回転数Ｎ１（例えば、回転数２６００［ｒｐｍ］）および燃料噴射量Ｑ１（例えば、燃料噴射量４０［ｍｍ^３／ｓｔ］）の範囲内にある場合にのみ、冷却水の循環を停止させるための出力条件が成立していると判断する（図８参照）。冷却水の循環を停止させると、エンジン１００の各部の温度が上昇するために、エンジン１００が所定の出力以上のときに実行すると摺動部に焼き付が生じる場合がある。そのため、エンジン１００が所定の低出力領域にある場合にのみ冷却水の循環を停止させることを許可することで、エンジン１００の摺動部が焼き付くことを抑制することができる。よって、エンジン１００の暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

ＥＣＵ１１は、冷却水の循環を停止させるための温度条件および出力条件が成立している場合に、冷却水の循環を停止させることを許可する。そして、ＥＣＵ１１は、ウォータポンプ２３の電磁クラッチを分断させるように指令することで、冷却水の循環を停止させる。この制御を実行することで、エンジン１００の冷間運転時の放熱量を低減させることができることから、エンジン１００の暖機性を向上させることができる。ＥＣＵ１１は、冷却水の循環を停止させるための温度条件または出力条件が成立しなくなった場合に、冷却水の循環停止制御の実行を停止し、ウォータポンプ２３の電磁クラッチを係合させるように指令して冷却水を循環させる。

そして、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環の停止と、潤滑油圧の低油圧側への調整とが重複して実行される場合に、両制御の実行を許可するための出力条件を縮小する制御を実行する（図８参照）。特に、冷却水の循環の停止と、潤滑油圧の低油圧側への調整とが重複して実行されると、エンジン１００の冷却能力が大幅に低下するために各部の温度が急激に上昇する。そこで、エンジン１００がより小さい所定の出力領域にある場合にのみ両制御の重複実行を許可することで、摺動部の焼き付き発生を抑制することができる。よって、エンジン１００の暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。
ＥＣＵ１１は、冷却水の循環の停止と潤滑油圧の低油圧側への調整との重複実行を許可する基準となるエンジン回転数をＮ１からＮ２へ、燃料噴射量をＱ１からＱ２へと縮小する。ここで、Ｎ２は、両制御を重複実行した場合でも焼き付きが発生するおそれが少ないＮ１よりも充分に小さい任意のエンジン回転数を適用する。また、Ｑ２は、両制御を重複実行した場合でも焼き付きが発生するおそれが少ないＱ１よりも充分に小さい任意の燃料噴射量を適用する。この場合、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の運転環境によってはエンジン回転数、または燃料噴射量（負荷）のいずれか一方の許可範囲のみを縮小してもよい。

更に、ＥＣＵ１１は、潤滑油圧の低油圧側への調整の実行が停止できない場合は冷却水の循環の停止を実行することを禁止する制御を実行する。同様に、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環停止の実行が停止できない場合は潤滑油圧の低油圧側への調整を実行することを禁止する制御を実行する。システムエラーや故障等により冷却水の循環停止または低油圧側への調整の実行を停止できない場合、エンジン１００の冷却能力不足により各部の温度が過度に上昇して摺動部に焼き付きが生じる。そのため、冷却水の循環停止または低油圧側への調整の実行を停止できない場合は、もう一方の実行を禁止することでエンジン１００の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、エンジン１００の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。

また、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環が所定時間継続した時のエンジン１００の温度に基づいて、低油圧側への調整の実行を停止するか否かを判断する制御を実行する。冷却水の循環が停止されると、冷却水の温度が短時間で大きく上昇するために、エンジン１００の摺動部や潤滑油の温度を精度よく検出することができずに、本来の温度よりも高い温度が検出される場合がある。よって、冷却水の循環停止中に検出されたエンジン１００の温度に基づいて潤滑油圧の低油圧側への調整を停止するか否かを判断すると、低油圧側への調整が実行可能な運転領域にあるにも関わらず、その実行を停止してしまう場合がある。そこで、冷却水の循環が所定時間継続した時のエンジン１００の温度に基づいて潤滑油圧の低油圧側への調整の実行を停止するか否かを判断することで、高い精度で検出されたエンジン１００の温度に基づいて適切に潤滑油圧制御を実行することができる。よって、低油圧側への調整の実行領域を損ねることなくエンジン１００の暖機性をより向上させることができる。
ここで、所定時間とは、冷却水温に基づいてエンジン１００の温度を精度よく検出できるための任意の循環時間を適用することができるが、例えば２０［ｓｅｃ］とすることができる。

この場合、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度の検出結果が第１しきい値以上の場合には、冷却水が循環しているか否かに関わらずに潤滑油の低油圧側への調整の実行を停止する制御を実行する。
気温やエンジン１００の出力によっては冷却水の温度上昇よりも潤滑油の温度上昇が早くなる場合がある。その場合、低油圧調整手段の実行の停止を冷却水の循環が所定時間継続した後に判断すると、潤滑油の温度が過度に上昇して摺動部が油膜切れを生ずるおそれがある。そのため、エンジン１００が所定の温度よりも高い場合には、冷却水が循環しているか否かに関わらずに潤滑油圧を低油圧側から通常油圧に調整することで、潤滑油の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、内燃機関の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。
ここで、第１しきい値とは、潤滑油の温度が過度に上昇することで焼き付きが生じる可能性があると判断することができる任意のエンジン温度を適用することがで、例えば８０［℃］とすることができる。
なお、ＥＣＵ１１は、本発明の制御手段に相当する。

つづいて、ＥＣＵ１１の制御の流れに沿って、車両制御システム１０の動作を説明する。図１０は、ＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例の車両制御システム１０は、冷媒循環停止手段と、低油圧調整手段と、温度検出手段と、制御手段とを備えて、制御手段が冷媒循環停止手段の実行の停止が所定時間継続した時の温度検出手段の検出結果に基づいて低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断する。それにより、冷媒循環停止手段と低油圧調整手段とを備える内燃機関の暖機性を大幅に向上させることができる。

ＥＣＵ１１の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始し、イグニッションスイッチがＯＮの間、所定時間毎に実行される。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ１で、エンジン１００の温度を検出するセンサ（水温センサ３１、潤滑油温センサ３２等）が正常であるか否かを判定する。ここで、センサが正常であるか否かを判定するフローは後述するために、その詳細な説明は省略する。センサが正常でない、即ち異常があると判定する場合（ステップＳ１／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環停止および潤滑油圧の低油圧調整の実行を禁止し、制御の処理を終了する。センサが正常である、即ち異常が無いと判定する場合（ステップＳ１／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ２へ進む。

ステップＳ２で、ＥＣＵ１１は、オイルリリーフ装置２５およびＯＣＶ２６（２ステージ油圧システム）の初期動作確認を実行し、２ステージ油圧システムが正常に稼動するか否かを判定する。２ステージ油圧システムが正常に稼動しない、即ち異常があると判定する場合（ステップＳ２／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環停止および潤滑油圧の低油圧調整の実行を禁止し、制御の処理を終了する。
例えば、オイルリリーフ装置２５が低油圧側に固着している等により、２ステージ油圧システムが正常に稼動しない場合は、エンジン１００の冷却能力が低下する。そのため、冷却水の循環を停止すると各部の温度が過度に上昇して摺動部が焼き付いてしまう。そこで、２ステージ油圧システムに異常があると判定した場合は、潤滑油圧を低油圧側へ調整することを禁止すると共に、冷却水の循環を停止させることも禁止することで、エンジン１００の冷却能力を確保し、摺動部に焼き付きが生じることを抑制する。
２ステージ油圧システムが正常に稼動する、即ち異常が無いと判定する場合（ステップＳ２／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ３へ進む。

ステップＳ３で、ＥＣＵ１１は、冷却水が正常に循環しているか否かを判定する。ここで、冷却水が正常に循環しているか否かを判定するフローは後述するために、その詳細な説明は省略する。冷却水が正常に循環していない、即ち異常があると判定する場合（ステップＳ３／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環停止および潤滑油圧の低油圧調整の実行を禁止し、制御の処理を終了する。
例えば、ウォータポンプ２３のクラッチ異常や冷却水量の不足等により、冷却水が正常に循環していない場合は、エンジン１００の冷却能力が低下する。そのため、潤滑油圧を低油圧側へ調整すると各部の温度が過度に上昇して摺動部が焼き付いてしまう。そこで、冷却水の循環に異常があると判定した場合は、冷却水の循環を停止させることを禁止すると共に、潤滑油圧を低油圧側へ調整することも禁止することで、エンジン１００の冷却能力を確保し、摺動部に焼き付きが生じることを抑制する。
冷却水が正常に循環している、即ち異常が無いと判定する場合（ステップＳ３／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ４へ進む。

ステップＳ４で、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度および出力に基づいて、２ステージ油圧システムによって潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可するか否かを判定する。ここで、潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可するか否かの判定方法については前述したために、その詳細な説明は省略する。潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可しないと判定する場合（ステップＳ４／ＮＯ）、ＥＣＵ１１はステップＳ６へ進む。潤滑油圧を低油圧側へ調整することを許可すると判定する場合（ステップＳ４／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ５へ進む。

ステップＳ５で、ＥＣＵ１１は、ＯＣＶ２６に指令することで、潤滑油圧を低油圧側へ調整する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ５の処理を終えると、次のステップＳ６へ進む。

ステップＳ６で、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の温度および出力に基づいて、冷却水の循環を停止させることを許可するか否かを判定する。ここで、冷却水の循環を停止させることを許可するか否かの判定方法については前述したために、その詳細な説明は省略する。冷却水の循環を停止させることを許可しないと判定する場合（ステップＳ６／ＮＯ）、ＥＣＵ１１はステップＳ８へ進む。冷却水の循環を停止させることを許可すると判定する場合（ステップＳ６／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ７へ進む。

ステップＳ７で、ＥＣＵ１１は、ウォータポンプ２３の電磁クラッチを分断させるように指令することで、冷却水の循環を停止させる。ＥＣＵ１１は、ステップＳ７の処理を終えると制御の処理を終了する。

次に、ステップＳ１にて実行するセンサの故障の有無を判定するフローを説明する。図１１はＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１１の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始し、イグニッションスイッチがＯＮの間、所定時間毎に実行される。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ８で、エンジン１００の始動時の冷却水温、吸気温、および外気温を確認する。この制御を実行することで、後述する冷却水温の予測精度を向上させることができる。この場合、冷却水温だけでなく潤滑油温等の他の温度を確認してもよい。ＥＣＵ１１は、ステップＳ８の処理を終えると、次のステップＳ９へ進む。

ステップＳ９で、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の回転数および負荷の積算から仕事量を算出し、算出した仕事量からエンジン１００の冷却水の予測温度を算出する。この場合、ＥＣＵ１１は、燃料噴射量から求められる燃料消費量に基づいて冷却水の予測温度を算出することもできる。また、ＥＣＵ１１は、冷却水の予測温度のみならず潤滑油の予測温度等の他の予測温度を算出することもできる。ＥＣＵ１１は、ステップＳ９の処理を終えると、次のステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０で、ＥＣＵ１１は、水温センサ３１の検出結果がステップＳ９で算出した冷却水の予測温度の領域内にあるか否かを判断する（図１２参照）。この場合、水温センサ３１の検出結果のみならず、潤滑油温センサ３２等の他のセンサの検出結果が予測温度の領域内にあるか否かを判断することもできる。水温センサ３１の検出結果が冷却水の予測温度の領域内にある場合（ステップＳ１０／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１はステップＳ１２へ進む。水温センサ３１の検出結果が冷却水の予測温度の領域内にない場合（ステップＳ１０／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１で、ＥＣＵ１１は、水温センサ３１が正常でない、即ち異常であると判定して、カウンタをリセットする。ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１の処理を終えると、制御の処理を終了する。

ステップＳ１０の判断がＹＥＳの場合、ＥＣＵ１１はステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２で、ＥＣＵ１１は、カウントアップを開始する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２の処理を終えると、次のステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３で、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０で判断したＹＥＳ判定が一定時間継続したか否かを判断する。この制御を実行することで、冷却水の一時的な温度上昇によって暖機性向上制御が停止されてしまうことを抑制することができる。ここで、一定時間とは、冷却水温を精度よく検出するための任意の検出時間を適用することができる。ＹＥＳ判定が一定時間継続していない場合（ステップＳ１３／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は制御の処理を終了する。ＹＥＳ判定が一定時間継続した場合（ステップＳ１３／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４で、ＥＣＵ１１は、水温センサ３１が正常であると判定する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ１４の処理を終えると、制御の処理を終了する。

次に、ステップＳ３にて実行する冷却水の循環判定フローを説明する。図１３はＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１１の制御は、ステップＳ２の判断がＹＥＳであると開始する。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ１５で、冷却水が循環しているか否かを判断する。ここで、冷却水が循環しているか否かの判断は、水流センサの検出結果に基づいて実行することができるが、冷却水温等のその他検出手段の検出結果に基づいて判断してもよい。冷却水が循環している場合（ステップＳ１５／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１はステップＳ１７へ進む。冷却水が循環していない場合（ステップＳ１５／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６で、ＥＣＵ１１は、冷却水が正常に循環していない、即ち異常があると判定して、カウンタをリセットする。ＥＣＵ１１は、ステップＳ１６の処理を終えると、制御の処理を終了する。

ステップＳ１５の判断がＹＥＳの場合、ＥＣＵ１１はステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７で、ＥＣＵ１１は、カウントアップを開始する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ１７の処理を終えると、次のステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８で、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５で判断したＹＥＳ判定が一定時間継続したか否かを判断する。この制御を実行することで、冷却水の一時的な循環不良によって暖機性向上制御が停止されてしまうことを抑制することができる。ここで、一定時間とは、冷却水の循環を精度よく検出するための任意の検出時間を適用することができる。ＹＥＳ判定が一定時間継続していない場合（ステップＳ１８／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は制御の処理を終了する。ＹＥＳ判定が一定時間継続した場合（ステップＳ１８／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９で、ＥＣＵ１１は、冷却水が正常に循環している、即ち異常が無いと判定する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ１９の処理を終えると、制御の処理を終了する。

次に、エンジン１００の温度情報に基づいて暖機性向上制御の停止を判断するフローを説明する。図１４はＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１１の制御は、冷却水の循環停止または潤滑油圧の低油圧調整、即ち暖機性向上制御が実行されると開始し、暖機性向上制御が実行されている間、所定時間毎に実行される。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ２０で、水温センサ３１の検出結果に基づいて、エンジン１００の冷却水温が第１しきい値以上であるか否かを判断する。ここで、第１しきい値については前述したために、その詳細な説明は省略する。冷却水温が第１しきい値以上でない場合（ステップＳ２０／ＮＯ）、ＥＣＵ１１はステップＳ２４へ進む。冷却水温が第１しきい値以上である場合（ステップＳ２０／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１で、ＥＣＵ１１は、カウントアップを開始する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ２１の処理を終えると、次のステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２で、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０で判断したＹＥＳ判定が一定時間継続したか否かを判断する。この制御を実行することで、冷却水の一時的な温度上昇によって暖機性向上制御が停止されてしまうことを抑制することができる。ここで、一定時間とは、冷却水温を精度よく検出するための任意の検出時間を適用することができる。ＹＥＳ判定が一定時間継続していない場合（ステップＳ２２／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は制御の処理を終了する。ＹＥＳ判定が一定時間継続した場合（ステップＳ２２／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３で、ＥＣＵ１１は、摺動部の焼き付きが発生する可能性があると判断し、ＯＣＶ２６に指令することで、潤滑油圧を低油圧側から通常油圧へと調整する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ２３の処理を終えると、制御の処理を終了する。

ステップＳ２０の判断がＮＯの場合、ＥＣＵ１１はステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４で、ＥＣＵ１１は、水温センサ３１の検出結果に基づいて、冷却水温がＴ５〜Ｔ８の間にあるか否かを判断する。ここで、Ｔ５およびＴ８については前述したために、その詳細な説明は省略する。冷却水温がＴ５〜Ｔ８の間にある場合（ステップＳ２４／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は制御の処理を終了する。冷却水温がＴ５〜Ｔ８の間にない場合（ステップＳ２４／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５で、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環停止を実行するための温度条件が成立していないと判断し、ウォータポンプ２３の電磁クラッチを係合させるように指令することで、冷却水の循環を開始させる。ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５の処理を終えると、次のステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２６で、ＥＣＵ１１は、カウントアップを開始する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６の処理を終えると、次のステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７で、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５で開始した冷却水の循環が所定時間継続したか否かを判断する。このように、冷却水の循環制御を実行することで、冷却水温からエンジン１００の温度を精度よく検出することができることから、検出したエンジン１００の温度に基づいて潤滑油圧の調整を適切に実行することができる。ここで、所定時間については前述したために、その詳細な説明は省略する。冷却水の循環が所定時間継続していない場合（ステップＳ２７／ＮＯ）、ＥＣＵ１１は制御の処理を終了する。冷却水の循環が所定時間継続した場合（ステップＳ２７／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８で、ＥＣＵ１１は、水温センサ３１の検出結果に基づいて、冷却水温がＴ１〜Ｔ４の間にあるか否かを判断する。ここで、Ｔ１およびＴ４については前述したために、その詳細な説明は省略する。冷却水温がＴ１〜Ｔ４の間にある場合（ステップＳ２８／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は制御の処理を終了する。冷却水温がＴ１〜Ｔ４の間にない場合（ステップＳ２８／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９で、ＥＣＵ１１は、潤滑油圧の低油圧側への調整を実行するための温度条件が成立していないと判断し、ＯＣＶ２６に指令することで、潤滑油圧を低油圧側から通常油圧へと調整する。ＥＣＵ１１は、ステップＳ２９の処理を終えると、制御の処理を終了する。

次に、エンジン１００の出力情報に基づいて暖機性向上制御の停止を判断するフローを説明する。図１５はＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１１の制御は、冷却水の循環停止または潤滑油圧の低油圧調整、即ち暖機性向上制御が実行されると開始し、暖機性向上制御が実行されている間、所定時間毎に実行される。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ３０で、冷却水の循環の停止と潤滑油圧の低油圧側への調整とが重複して実行されているか否かを判断する。冷却水の循環の停止と潤滑油圧の低油圧側への調整とが重複して実行されている場合（ステップＳ３０／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１はステップＳ３３へ進む。冷却水の循環の停止と潤滑油圧の低油圧側への調整とが重複して実行されていない場合（ステップＳ３０／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３１で、ＥＣＵ１１は、エンジン１００が所定の出力領域内にあるか否かを判断する（図８参照）。ここで、所定の出力領域については前述したために、その詳細な説明は省略する。エンジン１００が所定の出力領域内にある場合（ステップＳ３１／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、暖機性向上制御を実行するための出力条件が成立していると判断し、制御の処理を終了する。エンジン１００が所定の出力領域内にない場合（ステップＳ３１／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ３２へ進む。

ステップＳ３２で、ＥＣＵ１１は、暖機性向上制御を実行するための出力条件が成立していないと判断し、冷却水の循環停止または潤滑油圧の低油圧調整の実行を停止させる。これにより、エンジン１００の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができることから、摺動部の焼き付きが発生することを抑制することができる。ＥＣＵ１１は、ステップＳ３２の処理を終えると、制御の処理を終了する。

ステップＳ３０の判断がＹＥＳの場合、ＥＣＵ１１はステップＳ３３へ進む。ステップＳ３３で、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環の停止と潤滑油圧の低油圧側への調整との重複実行を許可する基準となるエンジン回転数をＮ１からＮ２へ、燃料噴射量をＱ１からＱ２へと縮小し、暖機性向上制御の実行を許可するための出力領域を再設定する（図８参照）。ＥＣＵ１１は、ステップＳ３３の処理を終えると、次のステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３４で、ＥＣＵ１１は、エンジン１００の出力がステップＳ３３で再設定した出力領域内にあるか否かを判断する（図８参照）。エンジン１００が再設定した出力領域内にある場合（ステップＳ３４／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、暖機性向上制御を実行するための出力条件が成立していると判断し、制御の処理を終了する。エンジン１００が再設定した出力領域内にない場合（ステップＳ３４／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５で、ＥＣＵ１１は、暖機性向上制御を実行するための出力条件が成立していないと判断し、冷却水の循環停止および潤滑油圧の低油圧調整の実行を停止させる。これにより、エンジン１００の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができることから、摺動部の焼き付きが発生することを抑制することができる。ＥＣＵ１１は、ステップＳ３５の処理を終えると、制御の処理を終了する。

次に、冷却水循環停止システムの故障時に潤滑油圧の低油圧側への調整の実行を禁止させるフローを説明する。図１６はＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１１の制御は、冷却水の循環停止の実行停止条件が成立すると開始する。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ３６で、実行停止条件の成立に基づいて冷却水の循環停止の実行が正常に停止されたか否かを判断する。冷却水の循環停止の実行が正常に停止された場合（ステップＳ３６／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、制御の処理を終了する。冷却水の循環停止の実行が正常に停止されていない場合（ステップＳ３６／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７で、ＥＣＵ１１は、潤滑油圧の低油圧側への調整の実行を禁止する。このように、冷却水の循環停止の実行を停止できない場合は、潤滑油圧の低油圧側への調整の実行を禁止することでエンジン１００の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、エンジン１００の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。
ＥＣＵ１１は、ステップＳ３７の処理を終えると、制御の処理を終了する。

つづいて、潤滑油圧切替システムの故障時に冷却水の循環停止の実行を禁止させるフローを説明する。図１７はＥＣＵ１１の処理の一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１１の制御は、潤滑油圧の低油圧側への調整の実行停止条件が成立すると開始する。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ３８で、実行停止条件の成立に基づいて潤滑油圧の低油圧側への調整の実行が正常に停止されたか否かを判断する。潤滑油圧の低油圧側への調整の実行が正常に停止された場合（ステップＳ３８／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、制御の処理を終了する。潤滑油圧の低油圧側への調整の実行が正常に停止されていない場合（ステップＳ３８／ＮＯ）は、ＥＣＵ１１は次のステップＳ３９へ進む。

ステップＳ３９で、ＥＣＵ１１は、冷却水の循環停止の実行を禁止する。このように、潤滑油圧の低油圧側への調整の実行を停止できない場合は、冷却水の循環停止の実行を禁止することでエンジン１００の冷却能力を確保し、各部の温度が過度に上昇することを抑制することができる。これにより、エンジン１００の摺動部に焼き付きが生じることを抑制し、暖機性を向上させるための制御をより安全に実行することができる。
ＥＣＵ１１は、ステップＳ３９の処理を終えると、制御の処理を終了する。

以上のように、本実施例の車両制御システム１０は、冷媒循環停止手段と、低油圧調整手段と、温度検出手段と、制御手段とを備えて、制御手段が冷媒循環停止手段の実行の停止が所定時間継続した時の温度検出手段の検出結果に基づいて低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断することで、内燃機関の冷間時に冷媒の循環を停止させる制御と潤滑油圧を低油圧側に調整する制御とを組み合わせて高効率で制御することができる。よって、冷媒循環停止手段と低油圧調整手段とを備える内燃機関の暖機性を大幅に向上させることができる。

上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ 車両制御システム
１１ ＥＣＵ
２３ ウォータポンプ
２４ オイルポンプ
２５ オイルリリーフ装置
２６ ＯＣＶ
３１ 水温センサ
３２ 潤滑油温センサ
１００ エンジン

Claims (6)

1. 内燃機関の冷媒流路内の冷媒の循環を停止させる冷媒循環停止手段と、
   前記内燃機関の潤滑油流路内の潤滑油圧を通常油圧よりも低油圧側へ調整する低油圧調整手段と、
   前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段の検出結果に基づいて、前記冷媒循環停止手段と前記低油圧調整手段との実行を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記冷媒循環停止手段の実行の停止が所定時間継続した時の前記温度検出手段の検出結果に基づいて、前記低油圧調整手段の実行を停止するか否かを判断することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記内燃機関の出力が所定の領域内にある場合にのみ前記冷媒循環停止手段の実行および前記低油圧調整手段の実行を許可し、
   更に、前記制御手段は、前記冷媒循環停止手段と前記低油圧調整手段とを重複して実行させる間、前記冷媒循環停止手段の実行および前記低油圧調整手段の実行を許可する出力の領域を縮小することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記低油圧調整手段の実行が停止できない場合は前記冷媒循環停止手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記冷媒循環停止手段の実行が停止できない場合は前記低油圧調整手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記温度検出手段の検出結果が第１しきい値以上の場合に、前記低油圧調整手段の実行を停止することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記温度検出手段は、前記内燃機関の回転数と、負荷と、冷媒温度と、潤滑油温度との少なくとも一つに基づいて、前記内燃機関の温度を検出することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
   
   

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