JPH06221127A - エンジンの潤滑油制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 機関水温を冷却する電動冷却ファンと、潤滑
油圧変更手段とを備えた機関において、潤滑油圧の制御
により燃費低減を図ると共に、機関過熱を防止し冷却フ
ァンの作動時間を最小限に短縮して油圧制御による燃費
低減を高めた装置を提供する。 【構成】 冷却水温度Ｔ_W に対し、第１基準温度Ｔ_W １
と同温度より高く冷却ファンの作動開始水温より低い第
２基準温度Ｔ_W ２とを設定する基準温度設定手段と、第
１及び第２基準温度とを比較する第１比較手段と、機関
水温の上昇率ΔＴ_W ／Δｔを算出する演算手段と、水温
上昇率を所定のしきい値と比較する第２比較手段と、第
１及び第２比較手段の比較結果に基づき油圧を変更する
制御手段を備える。制御手段は、機関水温が第１基準温
度以上で第２基準温度よりも低い場合において、水温上
昇率がしきい値よりも大きい時には潤滑油圧が高圧側
に、かつ水温上昇率がしきい値以下の時には潤滑油圧が
低圧側になるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は潤滑油圧を制御するエン
ジンの潤滑油制御装置に関し、特に所定温度以上の冷却
水温度領域において作動される冷却ファンを備えたエン
ジンの潤滑油制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば実開昭60-112613 号公
報に開示されているように、エンジンのウォータジャケ
ット内の冷却水温度（以下「エンジン水温」と呼ぶ）に
よって潤滑油圧を高低に切換える油圧変更手段を備えた
エンジンが知られている。

【０００３】また、エンジン回転数と負荷（例えば吸気
負圧）から所定の低回転・低中負荷領域を設定し、エン
ジンの運転領域が上記所定領域内にあるときは潤滑油を
低圧側に制御し、かつエンジンの運転領域が上記所定領
域外の領域にあるときには、潤滑油圧を高圧側に制御す
る制御手段を備えたエンジンも提案されている。

【０００４】さらに、所定温度以上のエンジン水温領域
で作動される電動の冷却ファンを備えたエンジンも通常
的に用いられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、潤滑油圧を
高低に切換えることが可能な油圧変更手段を備えたエン
ジンでは、高油圧側に制御すると、オイルポンプを駆動
しているエンジンの負荷が増大し、燃費を悪化させるか
ら、燃費低減の点からみれば、潤滑油圧をなるべく低油
圧側に制御することが望ましい。

【０００６】しかしながら、ロータリピストンエンジン
では、偏心軸内に形成されたオイル通路から潤滑油がロ
ータの内部に噴射されてロータを冷却するようになって
いるから、低油圧状態が継続すると、ロータ冷却用オイ
ルの供給が減少してロータが過熱するという問題があ
る。そしてロータが過熱すると、ロータ内に組込まれて
いるオイルシールとそのＯリングおよびスプリング、各
ガスシールおよびそのスプリング、ならびにロータのラ
ンド部分（サイドハウジングとの摺動部位）の温度が上
昇し、シール類の異常摩耗、Ｏリングおよびスプリング
のへたり、ならびにランド部分の焼付き等を発生するお
それがある。またロータの燃焼室側を過熱することより
ノッキングが発生するという問題もある。

【０００７】さらに低油圧状態の継続に伴ってロータが
過熱すると、その熱がガスシールを介してロータハウジ
ングに伝達され、ロータハウジングの摺動面温度を上昇
させ、プリイグニッションを発生させたり、エンジン水
温を上昇させることになる。

【０００８】エンジン水温が上昇すると、電動ファンで
ある冷却ファンが作動して、エンジン水温を下げようと
するが、この電動ファンの作動により、オルタネータに
対する電気負荷が大幅に増加し、これによって潤滑油圧
を低油圧から高油圧に切換える場合のエンジン負荷の増
加量よりもはるかに多量のエンジン負荷が発生して、燃
費を悪化させるから、燃費改善の面からみれば、電動フ
ァンの作動時間はなるべく短縮した方がよいことにな
る。

【０００９】さらに過給機を備えたロータリピストンエ
ンジンにおいては、過給時にロータが過熱するのを防止
するために、空燃比がリッチになるように燃料噴射弁か
ら余分な燃料を噴射させることにより、燃料によるロー
タ冷却も行なっている。この燃料によるロータ冷却は、
燃費を大幅に悪化させることになるから、ロータ過熱を
防止して空燃比をリッチにする機会を少なくすること
は、燃費低減に対して大きな効果を奏することになる。

【００１０】上述の事情に鑑み、本発明は、エンジン水
温が所定温度以上の領域において作動される冷却ファン
と、潤滑油圧を変更しうる油圧変更手段とを備えたエン
ジンにおいて、潤滑油圧の制御により燃費低減を図ると
ともに、エンジン過熱を防止しつつ、冷却ファンの作動
時間を最小限に短縮することによって、潤滑油圧制御に
よる燃費低減効果をより高めることが可能なエンジンの
潤滑油制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
潤滑油制御装置は、エンジン水温に対して所定の基準温
度を設定する手段と、エンジン水温を上記基準温度と比
較する手段と、エンジン運転状態が潤滑油圧を低油圧側
に制御すべき状態であっても、上記比較手段における比
較結果から、エンジン水温が上記基準温度以上であるこ
とが検出された場合、潤滑油圧が高められるように上記
油圧変更手段を制御する制御手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【００１２】具体的には、エンジン水温Ｔ_W に対し、第
１基準温度Ｔ_W １と、該第１基準温度Ｔ_W １よりも高
く、かつ冷却ファンの作動開始水温よりも低い第２基準
温度Ｔ_W ２とを設定する基準温度設定手段と、エンジン
水温Ｔ_W を上記第１および第２基準温度Ｔ_W １，Ｔ_W ２
と比較する第１比較手段と、エンジン水温Ｔ_W の上昇率
ΔＴ_W ／Δｔを算出する演算手段と、上記水温上昇率Δ
Ｔ_W ／Δｔを所定のしきい値と比較する第２比較手段
と、上記第１および第２比較手段による比較結果に基づ
いて上記油圧変更手段を制御する制御手段とよりなるこ
とを特徴とするものである。

【００１３】そして上記制御手段は、エンジン水温Ｔ_W
が第１基準温度Ｔ_W １よりも低いときには潤滑油圧が低
圧側となるように、かつエンジン水温Ｔ_W が第２基準温
度Ｔ_W ２以上であるときには潤滑油圧が高圧側となるよ
うに、上記油圧変更手段を制御するとともに、エンジン
水温Ｔ_W が第１基準温度Ｔ_W １以上でかつ第２基準温度
Ｔ_W ２よりも低い場合において、水温上昇率ΔＴ_W ／Δ
ｔが上記しきい値よりも大きいときには潤滑油圧が高圧
側となるように、かつ水温上昇率ΔＴ_W ／Δｔが上記し
きい値以下のときには潤滑油圧が低圧側となるように、
上記油圧変更手段を制御するように構成されている。

【００１４】また本発明によるエンジンの潤滑油制御装
置は、変速機の変速段を検出する手段と、所定の第１お
よび第２基準時間Ｔ１，Ｔ２を設定する手段と、潤滑油
圧の低油圧状態の持続時間を第１基準時間Ｔ１と比較
し、かつ高油圧状態の持続時間を第２基準時間Ｔ２と比
較する手段と、上記変速段検出手段による検出結果およ
び上記比較手段による比較結果に基づいて上記油圧変更
手段を制御する制御手段とを備えており、該制御手段
は、所定の変速段以上の高速段を用いて走行中に、低油
圧状態が上記第１設定時間Ｔ１以上持続された場合に、
潤滑油圧が高油圧側に切換えられ、かつ該高油圧状態が
上記第２基準時間Ｔ２以上持続されるように上記油圧変
更手段を制御することを特徴とするものである。

【００１５】さらに本発明によるエンジンの潤滑油制御
装置は、潤滑油圧が低油圧になるように上記油圧変更手
段を制御中に、エンジン水温が冷却ファンの作動開始水
温に達した場合に、潤滑油圧が高油圧状態となるように
制御し、かつ冷却ファンの作動開始を所定時間だけ遅延
させる制御手段を備えてなることを特徴とするものであ
る。

【００１６】

【作用および効果】本発明によれば、エンジンが過熱す
るおそれのない軽負荷・低回転領域では、潤滑油圧を低
圧側に制御することにより、オイルポンプの負荷を軽減
することができ、これによって燃費が低減される。

【００１７】また、エンジンが過熱するおそれのある高
負荷・高回転領域では、エンジン過熱を正確に予測して
潤滑油圧を高圧側に制御しているから、エンジンの過熱
を伴うことなしに冷却ファンの作動開始水温を従来より
も高く設定することができ、これによって、エンジン負
荷を増大させる冷却ファンの作動時間が最小限に短縮さ
れ、油圧制御による燃費低減効果をより高めることが可
能になる効果がある。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１は本発明が適用される２気筒ロータリ
ピストンエンジンの潤滑油圧制御システム図である。図
１において、ロータリピストンエンジン１の偏心軸２
は、各２個のジャーナル部３Ａ，３Ｂと偏心部４Ａ，４
Ｂを備えている。５Ａ，５Ｂはフロントハウジングおよ
びリヤハウジング（ともに図示は省略）に固設された軸
受筒で、偏心軸２はそのジャーナル部３Ａ，３Ｂにおい
て、軸受筒５Ａ，５Ｂの内周面にそれぞれ取付けられた
メインメタル６Ａ，６Ｂを介して回転自在に軸支され、
２個のロータ７Ａ，７Ｂは、ロータ７Ａ，７Ｂの内周面
にそれぞれ取付けられたロータメタル８Ａ，８Ｂを介し
て偏心部４Ａ，４Ｂに回転自在に軸支されている。

【００２０】偏心軸２の内部には、その軸線方向に延び
るオイル通路９が形成されており、このオイル通路９の
両端部からジャーナル部３Ａ，３Ｂを径方向に貫通する
オイル通路10Ａ，10Ｂが形成されている。これらオイル
通路10Ａ，10Ｂは、メインメタル６Ａ，６Ｂにそれぞれ
形成されたオイル孔に合致する位置においてジャーナル
部３Ａ，３Ｂの外周面に開口している。また、オイル通
路９から分岐して偏心軸２の径方向に延びるオイル通路
11Ａ，11Ｂがロータメタル８Ａ，８Ｂの位置に開口して
いる。

【００２１】さらに、ロータ冷却用オイルをロータ７
Ａ，７Ｂの内部へ噴射するためのオイル通路12Ａ，12Ｂ
がオイル通路９から分岐して斜め方向に延び、偏心部４
Ａ，４Ｂの一端にそれぞれ開口している。

【００２２】フロントハウジングの前面には、偏心軸２
に取付けられたスプロケット13からチェーン14を介して
駆動されるオイルポンプ15が取付けられており、このオ
イルポンプ15によって吸い上げられたオイルパン16内の
オイルは、オイル通路17を通じてオイルクーラ18へ送ら
れて冷却された後、オイル通路19を通じてオイルフィル
タ20に送られ、このオイルフィルタ20で濾過されたオイ
ルは、リヤハウジングの上方部分内に形成されたオイル
通路21Ｂおよび軸受筒５Ｂ内のオイル通路22Ｂを通っ
て、軸受筒５Ｂの内周面に取付けられたメインメタル６
Ｂに供給される。

【００２３】また、フロントハウジングの上方部分内に
も、軸受筒５Ａの内周に取付けられたメインメタル６Ａ
を潤滑するためのオイル通路21Ａが形成されており、こ
のオイル通路21Ａは、ハウジング内を偏心軸２の軸線方
向に貫通して設けられたオイル通路23を介してオイルフ
ィルタ20と連通している。

【００２４】したがって、オイルフィルタ20を通過した
オイルは、オイル通路23，21Ａおよび軸受筒５Ａ内のオ
イル通路22Ａを通ってメインメタル６Ａに達するように
なっている。そして、メインメタル６Ａ，６Ｂに供給さ
れたオイルは、メインメタル６Ａ，６Ｂにそれぞれ形成
されたオイル孔を通じて、メインメタル６Ａとジャーナ
ル部３Ａとの間およびメインメタル６Ｂとジャーナル部
３Ｂとの間にそれぞれ供給される。

【００２５】また、メインメタル６Ａ，６Ｂのオイル孔
および偏心軸２に形成されたオイル通路10Ａ，10Ｂを通
じて偏心軸２内のオイル通路９に入ったオイルは、オイ
ル通路11Ａ，11Ｂを通じて、ロータメタル８Ａと偏心部
４Ａとの間およびロータメタル８Ｂと偏心部４Ｂとの間
にそれぞれ供給される。

【００２６】さらに、ロータ７Ａ，７Ｂの内部を冷却す
るために偏心部４Ａ，４Ｂの一端に斜めに形成されてい
るオイル通路12Ａ，12Ｂには、偏心軸２の回転数が所定
値に達したときにオイル通路12Ａ，12Ｂを開いて、ロー
タ７Ａ，７Ｂの内部にオイルを供給するようにした一方
向ボール弁よりなるオイルジェット24が設けられてい
る。

【００２７】さらに、フロントハウジングに形成された
オイル通路21Ａの途中から分岐したオイル通路25を通じ
てメータリングポンプ26に供給され、メータリングポン
プ26からオイル通路27Ａ，27Ｂに圧送されたオイルは、
ロータ７Ａ，７Ｂのハウジングに設けられたチェックバ
ルブ28を通じて作動室内に供給されるようになってい
る。また、オイル通路21Ａと23との接続点から導出され
たオイル通路29を通じて排気ターボ過給機30にオイルが
供給されるようになっている。

【００２８】一方、オイルクーラ18とオイルフィルタ20
とを接続するオイル通路19には、オイルパン16に通じる
リリーフ通路31が接続されているとともに、このリリー
フ通路31を通るオイルの量を調整して油圧を制御する油
圧制御弁（リリーフ弁）32が設けられている。

【００２９】油圧制御弁32は、オイルフィルタ20のボデ
ィに一体に設けられており、リリーフ通路31を開閉する
弁体33と、この弁体33を閉位置に付勢するスプリングの
荷重を制御するダイヤフラム式アクチュエータ34とを備
えている。アクチュエータ34には、エンジン１の吸気通
路35におけるスロッルバルブ36の下流側から導出された
負圧供給通路37がチェックバルブ38および電磁三方弁39
を介して接続されている。

【００３０】すなわち、アクチュエータ34は、ダイヤフ
ラム34a によって負圧室34b と大気室34c とに区画され
たケーシング34d を備え、負圧室34b が電磁三方弁39の
第１ポート39a に接続されるとともに内部にスプリング
34e が縮装されている。ダイヤフラム34a には、負圧室
34b に大気圧が導入されているときにスプリング34eの
付勢力を弁体33に伝達する伝達ロッド40の一端（図１の
右端）が連結されている。また、弁体33とケーシング34
d との間にも、弁体33を閉位置に付勢するスプリング41
が縮装されている。

【００３１】負圧供給通路37に連通する電磁三方弁39の
第２ポート39b は、励磁コイル39cの非励磁時には弁体3
9d にて閉塞され、励磁時には開放されて第１ポート39a
に連通し、大気に連通する第３ポート39e は、励磁コ
イル39c の非励磁時には第１ポート39a を大気に開放
し、励磁時には弁体39d にて閉塞されるようになってい
る。

【００３２】したがって、電磁三方弁39の励磁コイル39
c の非励磁時には、アクチュエータ34の負圧室34b に大
気圧が導入されるから、伝達ロッド40によって伝達され
るスプリング34e の付勢力と、スプリング41の付勢力と
の合成力が弁体33に作用することになり、オイル通路21
Ａ，21Ｂを通じてエンジン各部に供給される潤滑油の油
圧は高油圧とされ、オイルジェット24からロータ７Ａ，
７Ｂの内部に噴射される冷却用オイルの量が増加する。
また、スロットルバルブ36の下流側が負圧になっている
ときに電磁三方弁39の励磁コイル39c が励磁されると、
アクチュエータ34の負圧室34b に負圧が導入されて伝達
ロッド40が図１の右方に移動するから、弁体33には伝達
ロッド40による押圧力は作用せず、スプリング41の付勢
力のみが作用することになり、エンジン各部に供給され
るオイルの油圧は低油圧に設定されることになる。した
がって、ロータ冷却用オイルの供給量も減少することに
なる。

【００３３】一方、エンジン１の冷却水を冷却するため
に、モータ42によって駆動される冷却ファン43が設けら
れており、モータ42とバッテリ44とを接続する電源回路
にリレースイッチ45が介装されている。そしてリレース
イッチ45の励磁コイル45a が励磁されると、スイッチ45
b が電源回路を閉じ、冷却ファン43が回転するようにな
っている。

【００３４】上記電磁三方弁39および冷却ファン43を作
動させるために、マイクロコンピュータを含むコントロ
ーラ46が設けられており、このコントローラ46は、吸気
通路35におけるスロットルバルブ36の下流の吸気負圧を
検出する負圧センサ47からの信号と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ48からの信号と、エンジ
ン１のウォータジャケット内の冷却水温度すなわちエン
ジン水温を検出する水温センサ49からの信号とを入力
し、エンジン負荷とエンジン回転数とをパラメータとす
る運転領域とエンジン水温とに応じて、アクチュエータ
34に吸気負圧もしくは大気圧を導入させるように電磁三
方弁39を制御するようになっている。これにより、油圧
制御弁32のリリーフ圧が変更され、潤滑油圧が所定の高
油圧側または所定の低油圧側に切換えられることにな
る。

【００３５】また、コントローラ46は、エンジン水温が
所定温度に達すると、冷却ファン43が作動するようにリ
レースイッチ45を制御するようになっている。

【００３６】さらにコントローラ46は、排気ターボ過給
機30の過給によってロータの温度が異常に上昇するのを
防止するために、過給時にエンジン水温が所定温度に達
すると、空燃比がリッチになるように燃料噴射弁50に供
給する燃料噴射信号のパルス幅を拡大して燃料を増量
し、燃料によるロータ冷却も行なうようになっている。

【００３７】なお、本実施例では、冷却ファン43として
電動ファンを用いているが、これに代り、コントローラ
46によって制御される電磁クラッチを介してエンジン１
によって機械的に駆動される冷却ファンを用いてもよ
い。

【００３８】次にコントローラ46が実行する潤滑油の油
圧制御ルーチンの一例を図２のフローチャートに従って
説明する。この油圧制御ルーチンでは、エンジン水温Ｔ
_W に関して第１基準温度Ｔ_W １（例えば105 ℃）と、こ
の第１基準温度Ｔ_W １よりも高温で、かつ冷却ファン43
の作動開始温度（例えば115 ℃）よりも低温の第２基準
温度Ｔ_W ２（例えば110 ℃）とを予め設定しておき、エ
ンジン水温Ｔ_W を上記第１および第２設定温度Ｔ_W １，
Ｔ_W ２と比較して潤滑油の油圧を制御するようになって
いる。

【００３９】まず、図２のステップＳ１において、負圧
センサ47、エンジン回転数センサ48および水温センサ49
の各出力から吸気負圧、エンジン回転数およびエンジン
水温Ｔ_W を検出する。次にステップＳ２で、吸気負圧と
エンジン回転数とから、図３に示す制御マップによっ
て、現在のエンジン運転領域が、所定エンジン回転数
（例えば3000rpm)以下でかつ低中負荷の領域Ｉ内である
か、あるいは高回転・高負荷領域IIに属するかを調べ
る。そして現在のエンジン運転領域が図３の領域IIに属
していると判明したときは、ステップＳ３へ進んで電磁
三方弁39を非励磁状態として潤滑油圧を高油圧側に制御
する。

【００４０】次に、ステップＳ２において、現在の運転
領域が図３の領域Ｉ内にあると判定された場合には、ス
テップＳ４でエンジン水温Ｔ_W を上記第２基準温度Ｔ_W
２と比較し、エンジン水温Ｔ_W が上記第２基準温度Ｔ_W
２以上であると判定されたときには、ステップＳ３へ進
んで潤滑油圧を高油圧側に制御する。

【００４１】一方、ステップＳ４において、エンジン水
温が上記第２基準温度Ｔ_W ２よりも低いと判定されたと
きには、ステップＳ５へ進んで、エンジン水温Ｔ_W を上
記第１基準温度Ｔ_W １と比較し、エンジン水温Ｔ_W が第
１基準温度Ｔ_W １未満のときにはステップＳ６へ進み、
電磁三方弁39を作動させて潤滑油圧を低油圧側に制御す
る。

【００４２】次に、ステップＳ４およびステップＳ５に
おいて、エンジン水温Ｔ_W が第２基準温度Ｔ_W ２よりも
低く、かつ第１基準温度Ｔ_W １以上であると判定された
ときには、ステップＳ７へ進んで、単位時間におけるエ
ンジン水温Ｔ_W の変化量ΔＴ_W ／Δｔを算出し、このと
きの正の水温変化率すなわち水温上昇率が所定のしきい
値Ａ以下であればステップＳ６で低油圧側に制御し、上
記水温上昇率がしきい値Ａよりも大きければステップＳ
３で高油圧側に制御する。

【００４３】このように、図２に示す制御ルーチンで
は、エンジン水温Ｔ_W が第１基準温度Ｔ_W １以上で第２
基準温度Ｔ_W ２よりも低いときには、単位時間における
水温上昇量を測定しているので、ロータ７Ａ，７Ｂ等の
過熱を正確に予測でき、かつこの予測に基づいて潤滑油
を高油圧側に制御してエンジン水温Ｔ_W の上昇を防止し
ているから、冷却ファン43の動作開始温度を従来よりも
高めることが可能になる。

【００４４】ちなみに、従来は冷却ファン43の作動開始
水温を上記第１設定温度Ｔ_W １（例えば105 ℃）近傍に
選定していたが、図２に示す制御ルーチンによれば冷却
ファン43の作動開始水温を、上記第２設定温度Ｔ_W ２よ
りも若干高い温度Ｔ_W ３（例えば115 ℃）に設定するこ
とが可能になった。

【００４５】したがって、図２に示す制御ルーチンによ
れば、潤滑油を低油圧から高油圧に切換えた場合のオイ
ルポンプ15の負荷増大に伴う燃料消費量の増加に比較し
て、より多量の燃料消費量の増加を伴う冷却ファン43の
作動時間を従来よりも大幅に短縮することができ、これ
によって、潤滑油圧の制御と相俟って燃費低減を達成す
ることが可能になった。

【００４６】次に、上述のようなエンジン水温Ｔ_W の測
定に基づく油圧制御ルーチンに代り、タイマを用いた油
圧制御ルーチンの一例を図４および図５のフローチャー
トに基づいて説明する。

【００４７】まず、図４のステップＳ11で、エンジン回
転数センサ48および負圧センサ47の出力からエンジン回
転数および吸気負圧を検出する。そしてステップＳ12で
現在の運転領域が潤滑油圧を低油圧に制御すべき領域か
否か、すなわち例えば図３の領域Ｉ内にあるか否かを調
べる。

【００４８】現在の運転領域が領域IIにあると判定され
たときには、ステップＳ13へ進み、本制御ルーチンにお
けるタイマを用いた制御を行なうことを示すフラグ１を
ＯＦＦにし、かつステップＳ14で低油圧状態の持続時間
ｔ１および高油圧状態の持続時間ｔ２を計時するタイム
カウンタをリセットするとともに、ステップＳ15で潤滑
油圧を高油圧側に制御する。

【００４９】次にステップＳ12で、現在の運転領域が低
油圧に制御すべき領域であると判定された場合、ステッ
プＳ16で変速機の変速段を検出する。本実施例の場合、
変速機が５速または６速の前進段を備えており、ステッ
プＳ17で、４速以上の高速段を用いて走行中であるか否
かを調べる。そして１速〜３速の低速段を用いて走行中
であれば、ステップＳ18，Ｓ19において、上記フラグ１
をＯＦＦにするとともにタイムカウンタをリセットし、
ステップＳ20で潤滑油圧を低圧側に制御する。

【００５０】一方、ステップＳ17において、４速以上の
高速段を用いて走行していると判定された場合、図５の
ステップＳ21に移り、フラグ１がＯＮであるかＯＦＦで
あるかを調べる。そしてフラグ１がＯＦＦであると判定
されたときには、タイムカウンタを作動させて、４速以
上の高速段になってからの潤滑油圧の低油圧状態持続時
間ｔ１の計時を開始し、ステップＳ22で低油圧状態持続
時間ｔ１が、予め設定されている第１基準時間Ｔ１を上
まわったか否かを判定し、ステップＳ22の判定結果が
「ＮＯ」である間はステップＳ23でタイムカウンタをイ
ンクリメントし、ステップＳ22の判定結果が「ＹＥＳ」
になった時点でステップＳ24へ進む。

【００５１】ステップＳ24では、上記フラグ１をＯＮに
し、かつステップＳ25でタイムカウンタｔ１をリセット
し、ステップＳ26で潤滑油圧を高油圧側に切換えるとと
もに、高油圧状態持続時間ｔ２の計時を開始する。次の
制御サイクルでは、ステップＳ21からステップＳ27へ進
み、高油圧状態持続時間ｔ２が、予め設定されている第
２基準時間Ｔ２を上まわったか否かを判定し、ステップ
Ｓ27の判定結果が「ＮＯ」である間はステップＳ28でタ
イムカウンタをインクリメントし、ステップＳ27の判定
結果が「ＹＥＳ」になった時点でステップＳ29へ進む。

【００５２】ステップＳ29では、上記フラグ１をＯＦＦ
にし、かつステップＳ30でタイムカウンタｔ２をリセッ
トし、ステップＳ31で潤滑油圧を低油圧側に切換える。

【００５３】なお、図５に示す制御ルーチンでは、変速
機が例えば６速の前進段を備えている場合に、上記第１
基準時間Ｔ１を一定にせず、４速の場合がもっとも短か
く、５速，６速に向うに伴って長くなるように設定する
のが好ましい。その理由は、低速段になるほど水温上昇
が早いので、第１基準時間Ｔ１を短かくすることで、ロ
ー７Ａ，７Ｂの過熱を正確に予測できるからである。

【００５４】以上の説明で明らかなように、図４および
図５に示す制御ルーチンは、定常走行中および緩加速中
におけるロータ７Ａ，７Ｂの加熱を予測し、潤滑油圧を
第２基準時間Ｔ２の間、高油圧制御を行なうものである
から、ロータ７Ａ，７Ｂの加熱が防止され、かつ冷却フ
ァン43の作動を防止ないしは遅延させることによって燃
費を低減することができる。

【００５５】次に図６に示すフローチャートは、低油圧
状態で走行すべき運転領域において、エンジン水温が冷
却ファン43の作動開始温度に達したときに、潤滑油圧を
高油圧側に切換えて、ロータ７Ａ，７Ｂの過熱を防止す
るとともに、冷却ファン43の作動開始を所定時間遅延さ
せることによって、冷却ファン43の作動時間の短縮を図
った制御ルーチンである。

【００５６】図６において、まずステップＳ41でエンジ
ン回転数、吸気負圧およびエンジン水温を検出し、ステ
ップＳ42で現在の運転領域が潤滑油圧を低油圧に制御す
べき状態か否かを調べる。そして、ステップＳ42の判定
結果が「ＮＯ」のときには、ステップＳ43で潤滑油圧を
高油圧側に制御する。

【００５７】次にステップＳ42の判定結果が「ＹＥＳ」
のときには、ステップＳ44で冷却ファン43を作動させる
べきエンジン水温であるか否かを調べ、ステップＳ44の
判定結果が「ＮＯ」のときにはステップＳ45で潤滑油圧
を低油圧側に制御する。

【００５８】また、ステップＳ44の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」であれば、ステップＳ46で、本制御ルーチンにおけ
るタイマを用いた制御を行なうことを示すフラグ２がＯ
ＮであるかＯＦＦであるかを調べ、ステップＳ46の判定
結果がＯＦＦであれば、ステップＳ47へ進んでフラグ２
をＯＮにし、かつステップＳ48で潤滑油圧を高油圧側に
制御するとともに、タイムカウンタｔ３の計時を開始す
る。

【００５９】次の制御サイクルでは、ステップＳ46から
Ｓ49へ進み、フラグ２がＯＮになってからの経過時間ｔ
３が予め設定された第３基準時間Ｔ３を上まわったか否
かを調べ、ステップＳ49の判定結果が「ＮＯ」の間はス
テップＳ50でタイムカウンタをインクリメントし、ステ
ップＳ49の判定結果が「ＹＥＳ」となった時点でステッ
プＳ51へ進む。

【００６０】ステップＳ51では、上記フラグ２をＯＦＦ
にし、かつステップＳ52でタイムカウンタｔ３をリセッ
トし、ステップＳ53で冷却ファン43を作動させるととも
に、ステップＳ54で潤滑油圧を低油圧側に制御する。

【００６１】なお、図６では省略されているが、本制御
ルーチンにおいても、冷却ファン43の作動開始を遅延さ
せる制御は、図４の場合と同様に４速以上の変速段で行
なうことが好ましく、その場合の遅延時間である第３基
準時間Ｔ３は、低速段ほど短かく設定することよって、
水温上昇を防止し、エンジンの信頼性を確保するように
なっている。

【００６２】次に図７に示すフローチャートは、エンジ
ン回転数と吸気負圧（負荷）によって運転領域をあらわ
す制御マップを、変速段に応じたエンジン水温上昇およ
びロータ温度上昇を加味して複数設け、これらマップに
基づいて潤滑油圧を制御するようにして、制御を簡素化
することが可能な制御ルーチンを示す。

【００６３】すなわち、ステップＳ61において変速段を
検出し、次のステップＳ62で変速段が４速以上であるか
否かを調べ、ステップＳ62の判定結果が「ＮＯ」であれ
ばステップＳ63で、１，２，３速用マップをセットし、
以下同様に、ステップＳ64〜Ｓ68でそれぞれの変速段に
応じたマップをセットする。

【００６４】そして、ステップＳ69で、エンジン回転数
および吸気負圧を検出し、ステップＳ70で現在の運転領
域が、セットされたマップに示された運転領域の内部に
あるか、外部にあるかによって低油圧制御領域が高油圧
制御領域かを決定して、油圧制御を行なうようにしてい
る。

【００６５】さらに図８に示すように、エンジン回転数
と吸気負圧とエンジン水温との３つの要素に基づいて立
体的な制御マップを設定し、運転状態が図８における立
体の内部にあれば低油圧制御、外部にあれば高油圧制御
と決定して油圧制御を行なうものである。この場合も、
エンジン水温のみを変速段に応じて変更した制御マップ
を各変速段について用意するのが好ましい。その場合、
低速段の方がロータ７Ａ，７Ｂの温度上昇に対して水温
の追従が遅れるため、低速段に向う程、設定水温を低く
することによってロータ７Ａ，７Ｂの過熱をより効果的
に防止することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるロータリピストンエンジン
の潤滑油圧制御システム図

【図２】潤滑油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ート

【図３】潤滑油圧制御マップ

【図４】潤滑油圧制御ルーチンの他の例を示すフローチ
ャート

【図５】潤滑油圧制御ルーチンのさらに他の例を示すフ
ローチャートの前半部分

【図６】同、後半部分

【図７】潤滑油圧制御ルーチンのさらに他の例を示すフ
ローチャート

【図８】潤滑油圧制御マップ

【符号の説明】

１ ロータリピストンエンジン ２ 偏心軸 ６Ａ，６Ｂ メインメタル ７Ａ，７Ｂ ロータ 15 オイルポンプ 20 オイルフィルタ 32 油圧制御弁 34 アクチュエータ 36 スロットルバルブ 39 電磁三方弁 43 冷却ファン 46 コントローラ 47 負圧センサ 48 エンジン回転数センサ 49 水温センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定温度以上の冷却水温度領域において
   作動される冷却ファンと、潤滑油圧を変更しうる油圧変
   更手段とを備えたエンジンにおいて、 冷却水温度に対して所定の基準温度を設定する手段と、 冷却水温度を上記基準温度と比較する手段と、 エンジンの運転状態が潤滑油圧を低油圧側に制御すべき
   状態であっても、上記比較手段による比較結果から、冷
   却水温度が上記基準温度以上であることが検出された場
   合、潤滑油圧が高められるように上記油圧変更手段を制
   御する制御手段とを備えてなることを特徴とするエンジ
   ンの潤滑油制御装置。
2. 【請求項２】 所定温度以上の冷却水温度領域において
   作動される冷却ファンと、潤滑油圧を変更しうる油圧変
   更手段とを備えたエンジンにおいて、 冷却水温度Ｔ_W に対し、第１基準温度Ｔ_W １と、該第１
   基準温度Ｔ_W １よりも高く、かつ上記冷却ファンの作動
   開始冷却水温度よりも低い第２基準温度Ｔ_W ２とを設定
   する基準温度設定手段と、 冷却水温度Ｔ_W を上記第１および第２基準温度Ｔ_W １，
   Ｔ_W ２と比較する第１比較手段と、 冷却水温度Ｔ_W の上昇率ΔＴ_W ／Δｔを算出する演算手
   段と、 上記水温上昇率ΔＴ_W ／Δｔを所定のしきい値と比較す
   る第２比較手段と、 上記第１および第２比較手段による比較結果に基づいて
   上記油圧変更手段を制御する制御手段とを備え、 該制御手段は、冷却水温度Ｔ_W が上記第１基準温度Ｔ_W
   １よりも低いときには潤滑油圧が低圧側となるように、
   かつ冷却水温度Ｔ_W が上記第２基準温度Ｔ_W ２以上であ
   るときには潤滑油圧が高圧側となるように、上記油圧変
   更手段を制御するとともに、冷却水温度Ｔ_W が上記第１
   基準温度Ｔ_W １以上でかつ上記第２基準温度Ｔ_W ２より
   も低い場合において、上記水温上昇率ΔＴ_W ／Δｔが上
   記しきい値より大きいときには潤滑油圧が高圧側となる
   ように、かつ上記水温上昇率ΔＴ_W ／Δｔが上記しきい
   値以下のときには潤滑油圧が低圧側になるように、上記
   油圧変更手段を制御するように構成されてなることを特
   徴とするエンジンの潤滑油制御装置。
3. 【請求項３】 上記エンジンが、ロータ内部を潤滑油に
   よって冷却されるように構成されたロータリピストンエ
   ンジンよりなることを特徴とする請求項２記載のエンジ
   ンの潤滑油制御装置。
4. 【請求項４】 所定温度以上の冷却水温度領域において
   作動される冷却ファンと、潤滑油圧を変更しうる油圧変
   更手段とを備えたエンジンにおいて、 変速機の変速段を検出する手段と、 所定の第１および第２基準時間Ｔ１，Ｔ２を設定する手
   段と、 潤滑油圧の低油圧状態の持続時間を上記第１基準時間Ｔ
   １と比較し、かつ高油圧状態の持続時間を上記第２基準
   時間Ｔ２と比較する手段と、 上記変速段検出手段による検出結果および上記比較手段
   による比較結果に基づいて上記油圧変更手段を制御する
   制御手段とを備え、 該制御手段は、所定の変速段以上の高速段を用いて走行
   中に上記低油圧状態が上記第１基準時間Ｔ１以上持続さ
   れた場合に、潤滑油圧が高油圧状態に切換えられ、かつ
   該高油圧状態が上記第２基準時間Ｔ２以上持続されるよ
   うに上記油圧変更手段を制御することを特徴とするエン
   ジンの潤滑油制御装置。
5. 【請求項５】 所定温度以上の冷却水温度領域において
   作動される冷却ファンと、潤滑油圧を変更しうる油圧変
   更手段とを備えたエンジンにおいて、 潤滑油圧が低油圧となるように上記油圧変更手段を制御
   中に、冷却水温度が上記冷却ファンの作動温度領域に達
   した場合に、潤滑油圧が高油圧状態になるように上記油
   圧変更手段を制御し、かつ上記冷却ファンの作動開始を
   所定時間だけ遅延させる制御手段を備えてなることを特
   徴とするエンジンの潤滑油制御装置。