JP3435870B2 - ディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置Info
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- JP3435870B2 JP3435870B2 JP02315895A JP2315895A JP3435870B2 JP 3435870 B2 JP3435870 B2 JP 3435870B2 JP 02315895 A JP02315895 A JP 02315895A JP 2315895 A JP2315895 A JP 2315895A JP 3435870 B2 JP3435870 B2 JP 3435870B2
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- engine
- diesel engine
- temperature
- overheat
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
オーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置に
関する。
オーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置として、ディーゼルエンジ
ン（以下、エンジンとする）の冷却水温が予め設定され
た基準温度以上となった場合に、燃料噴射量の減量又は
エアコンやオルタネータ等の補機類を停止させることに
より同エンジンの負荷を軽減し、オーバーヒートを防止
するものが存在する。
ン（以下、エンジンとする）の冷却水温が予め設定され
た基準温度以上となった場合に、燃料噴射量の減量又は
エアコンやオルタネータ等の補機類を停止させることに
より同エンジンの負荷を軽減し、オーバーヒートを防止
するものが存在する。
【０００３】さらに詳述すると、前記基準温度は、ある
条件下でのエンジンの運転状態における熱的に過酷な部
位（例えば、燃焼室回り）の温度に対して、冷却水の温
度がどの程度の値を示すかに基づいて設定されている。
つまり、基準温度は両温度の相関関係に基づいて設定さ
れている。そして、検出水温から燃焼室回りの温度を想
定し、同検出水温が基準温度を上回れば、燃焼室回りの
温度がオーバーヒート状態を示す値以上となっているも
のとして、エンジンはオーバーヒート状態であると判定
するのである。
条件下でのエンジンの運転状態における熱的に過酷な部
位（例えば、燃焼室回り）の温度に対して、冷却水の温
度がどの程度の値を示すかに基づいて設定されている。
つまり、基準温度は両温度の相関関係に基づいて設定さ
れている。そして、検出水温から燃焼室回りの温度を想
定し、同検出水温が基準温度を上回れば、燃焼室回りの
温度がオーバーヒート状態を示す値以上となっているも
のとして、エンジンはオーバーヒート状態であると判定
するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジンの
高回転・高負荷時においては、低回転・低負荷時と比較
して燃焼室回りの温度上昇が急激であり、その急激な温
度上昇を見越して早めにオーバーヒート対策を施す必要
がある。つまり、基準温度を低回転・低負荷時と比較し
て低く設定しなくてはならない。
高回転・高負荷時においては、低回転・低負荷時と比較
して燃焼室回りの温度上昇が急激であり、その急激な温
度上昇を見越して早めにオーバーヒート対策を施す必要
がある。つまり、基準温度を低回転・低負荷時と比較し
て低く設定しなくてはならない。
【０００５】また、エンジン回転数の変化による冷却水
の流速の変化や、エンジン負荷によって燃焼室回りの温
度分布が変化されると、燃焼室回りの温度と冷却水温と
の相関関係が変わってしまう。つまり、エンジンが高回
転・高負荷となるに従い、同エンジンに駆動連結されて
冷却水を循環させるポンプの駆動力が大きくなる（冷却
水の流速が速くなる）し、当然のことながら燃焼室回り
の温度も高くなる。従って、エンジンの温度状態がダイ
レクトに表れる燃焼室回りの冷却水温と、検出部分にお
ける冷却水温との温度差が大きくなり、検出水温から燃
焼室回りの温度状態を正確に想定することはできない。
の流速の変化や、エンジン負荷によって燃焼室回りの温
度分布が変化されると、燃焼室回りの温度と冷却水温と
の相関関係が変わってしまう。つまり、エンジンが高回
転・高負荷となるに従い、同エンジンに駆動連結されて
冷却水を循環させるポンプの駆動力が大きくなる（冷却
水の流速が速くなる）し、当然のことながら燃焼室回り
の温度も高くなる。従って、エンジンの温度状態がダイ
レクトに表れる燃焼室回りの冷却水温と、検出部分にお
ける冷却水温との温度差が大きくなり、検出水温から燃
焼室回りの温度状態を正確に想定することはできない。
【０００６】従って、前記基準温度を全ての運転状態に
おけるオーバーヒート状態の判定に用いることは適正で
はない。このため、前記従来技術においは次のような問
題を生じていた。
おけるオーバーヒート状態の判定に用いることは適正で
はない。このため、前記従来技術においは次のような問
題を生じていた。
【０００７】例えば、前記基準温度をエンジンの高回転
・高負荷時の状態に合わせて設定した場合、同エンジン
が低回転・低負荷の時に検出水温が基準温度を越えたと
しても、燃焼室回りの温度はオーバーヒートに対する許
容温度である場合がある。このため、許容値でオーバー
ヒート防止装置が動作されることになり、燃料噴射量の
減量によるエンジン性能の不要な低下等の不都合が生じ
ていた。
・高負荷時の状態に合わせて設定した場合、同エンジン
が低回転・低負荷の時に検出水温が基準温度を越えたと
しても、燃焼室回りの温度はオーバーヒートに対する許
容温度である場合がある。このため、許容値でオーバー
ヒート防止装置が動作されることになり、燃料噴射量の
減量によるエンジン性能の不要な低下等の不都合が生じ
ていた。
【０００８】逆に、基準温度をエンジンの低回転・低負
荷時の状態に合わせて設定した場合、エンジンの高回転
・高負荷の時に燃焼室回りの温度が許容値を越えたとし
てもオーバーヒート防止装置が動作されず、過熱による
エンジンブロー等のおそれがあった。
荷時の状態に合わせて設定した場合、エンジンの高回転
・高負荷の時に燃焼室回りの温度が許容値を越えたとし
てもオーバーヒート防止装置が動作されず、過熱による
エンジンブロー等のおそれがあった。
【０００９】本発明は、上記従来技術に存在する問題点
に着目してなされたものであって、その目的は、ディー
ゼルエンジンの運転状態に応じて適正に動作されるディ
ーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバー
ヒート判定装置を提供することにある。
に着目してなされたものであって、その目的は、ディー
ゼルエンジンの運転状態に応じて適正に動作されるディ
ーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバー
ヒート判定装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、図１に示すように、ディーゼルエ
ンジンＭ１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段Ｍ２
と、同温度検出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上で
あるか否かに基づいて、ディーゼルエンジンＭ１のオー
バーヒート状態を判定するオーバーヒート判定手段Ｍ３
と、同オーバーヒート判定手段Ｍ３により、ディーゼル
エンジンＭ１がオーバーヒート状態であると判定された
場合には、同ディーゼルエンジンＭ１の負荷を軽減する
ように該ディーゼルエンジンＭ１の負荷要素Ｍ４に制限
を加えるエンジン負荷制限手段Ｍ５とを備えたディーゼ
ルエンジンのオーバーヒート防止装置において、前記デ
ィーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態検
出手段Ｍ６と、同運転状態検出手段Ｍ６による検出値に
基づいて前記基準温度を変更する基準温度変更手段Ｍ７
とを備えたディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装
置である。
に請求項１の発明は、図１に示すように、ディーゼルエ
ンジンＭ１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段Ｍ２
と、同温度検出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上で
あるか否かに基づいて、ディーゼルエンジンＭ１のオー
バーヒート状態を判定するオーバーヒート判定手段Ｍ３
と、同オーバーヒート判定手段Ｍ３により、ディーゼル
エンジンＭ１がオーバーヒート状態であると判定された
場合には、同ディーゼルエンジンＭ１の負荷を軽減する
ように該ディーゼルエンジンＭ１の負荷要素Ｍ４に制限
を加えるエンジン負荷制限手段Ｍ５とを備えたディーゼ
ルエンジンのオーバーヒート防止装置において、前記デ
ィーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態検
出手段Ｍ６と、同運転状態検出手段Ｍ６による検出値に
基づいて前記基準温度を変更する基準温度変更手段Ｍ７
とを備えたディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装
置である。
【００１１】請求項２の発明は、ディーゼルエンジンＭ
１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段Ｍ２と、同温
度検出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上であるか否
かに基づいて、ディーゼルエンジンＭ１のオーバーヒー
ト状態を判定するオーバーヒート判定手段Ｍ３と、同オ
ーバーヒート判定手段Ｍ３により、ディーゼルエンジン
Ｍ１がオーバーヒート状態であると判定された場合に
は、同ディーゼルエンジンＭ１の燃料噴射量Ｍ４の減量
を行うエンジン負荷制限手段Ｍ５とを備えたディーゼル
エンジンのオーバーヒート防止装置において、前記ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態検出
手段Ｍ６と、同運転状態検出手段Ｍ６による検出値に基
づいて前記基準温度を変更する基準温度変更手段Ｍ７と
を備えたものである。 請求項３の発明は、ディーゼルエ
ンジンＭ１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段Ｍ２
と、同温度検出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上で
あるか否かに基づいて、ディーゼルエンジンＭ１のオー
バーヒート状態を判定するオーバーヒート判定手段Ｍ３
と、同オーバーヒート判定手段Ｍ３により、ディーゼル
エンジンＭ１がオーバーヒート状態であると判定された
場合には、同ディーゼルエンジンＭ１により駆動される
補機類Ｍ４と該ディーゼルエンジンＭ１との駆動伝達系
を解離するエンジン負荷制限手段Ｍ５とを備えたディー
ゼルエンジンのオーバーヒート防止装置において、前記
ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ６と、同運転状態検出手段Ｍ６による検出値
に基づいて前記基準温度を変更する基準温度変更手段Ｍ
７とを備えたものである。 請求項４の発明は、ディーゼ
ルエンジンＭ１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段
Ｍ２を備え、同温度検出手段Ｍ２による検出値が基準温
度以上であるか否かに基づいてディーゼルエンジンのオ
ーバーヒート状態を判定するディーゼルエンジンのオー
バーヒート判定装置において、前記ディーゼルエンジン
Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、同
運転状態検出手段Ｍ６による検出値に基づいて前記基準
温度を変更する基準温度変更手段Ｍ７とを備えたもので
ある。
１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段Ｍ２と、同温
度検出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上であるか否
かに基づいて、ディーゼルエンジンＭ１のオーバーヒー
ト状態を判定するオーバーヒート判定手段Ｍ３と、同オ
ーバーヒート判定手段Ｍ３により、ディーゼルエンジン
Ｍ１がオーバーヒート状態であると判定された場合に
は、同ディーゼルエンジンＭ１の燃料噴射量Ｍ４の減量
を行うエンジン負荷制限手段Ｍ５とを備えたディーゼル
エンジンのオーバーヒート防止装置において、前記ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態検出
手段Ｍ６と、同運転状態検出手段Ｍ６による検出値に基
づいて前記基準温度を変更する基準温度変更手段Ｍ７と
を備えたものである。 請求項３の発明は、ディーゼルエ
ンジンＭ１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段Ｍ２
と、同温度検出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上で
あるか否かに基づいて、ディーゼルエンジンＭ１のオー
バーヒート状態を判定するオーバーヒート判定手段Ｍ３
と、同オーバーヒート判定手段Ｍ３により、ディーゼル
エンジンＭ１がオーバーヒート状態であると判定された
場合には、同ディーゼルエンジンＭ１により駆動される
補機類Ｍ４と該ディーゼルエンジンＭ１との駆動伝達系
を解離するエンジン負荷制限手段Ｍ５とを備えたディー
ゼルエンジンのオーバーヒート防止装置において、前記
ディーゼルエンジンＭ１の運転状態を検出する運転状態
検出手段Ｍ６と、同運転状態検出手段Ｍ６による検出値
に基づいて前記基準温度を変更する基準温度変更手段Ｍ
７とを備えたものである。 請求項４の発明は、ディーゼ
ルエンジンＭ１の冷却剤の温度を検出する温度検出手段
Ｍ２を備え、同温度検出手段Ｍ２による検出値が基準温
度以上であるか否かに基づいてディーゼルエンジンのオ
ーバーヒート状態を判定するディーゼルエンジンのオー
バーヒート判定装置において、前記ディーゼルエンジン
Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、同
運転状態検出手段Ｍ６による検出値に基づいて前記基準
温度を変更する基準温度変更手段Ｍ７とを備えたもので
ある。
【００１２】
【作用】ディーゼルエンジン（以下、エンジンとする）
Ｍ１の運転時には、温度検出手段Ｍ２により同エンジン
Ｍ１の冷却剤の温度が検出される。また、オーバーヒー
ト判定手段Ｍ３は、同温度検出手段Ｍ２による検出値が
基準温度以上であるか否かに基づいて、エンジンＭ１の
オーバーヒート状態を判定する。そして、エンジン負荷
制限手段Ｍ５は、同オーバーヒート判定手段Ｍ３により
エンジンＭ１がオーバーヒート状態であると判定された
場合に、ディーゼルエンジンＭ１の負荷を軽減するよう
に同エンジンＭ１の負荷要素Ｍ４に制限を加える。
Ｍ１の運転時には、温度検出手段Ｍ２により同エンジン
Ｍ１の冷却剤の温度が検出される。また、オーバーヒー
ト判定手段Ｍ３は、同温度検出手段Ｍ２による検出値が
基準温度以上であるか否かに基づいて、エンジンＭ１の
オーバーヒート状態を判定する。そして、エンジン負荷
制限手段Ｍ５は、同オーバーヒート判定手段Ｍ３により
エンジンＭ１がオーバーヒート状態であると判定された
場合に、ディーゼルエンジンＭ１の負荷を軽減するよう
に同エンジンＭ１の負荷要素Ｍ４に制限を加える。
【００１３】ところが、前記基準温度は、あるエンジン
Ｍ１の運転状態においての冷却剤の温度と、エンジンＭ
１の熱的に過酷な、例えば、燃焼室回りの温度との相関
関係に基づいて設定されている。従って、上記「発明が
解決しようとする課題」において述べたように、この基
準温度設定時のエンジンＭ１の運転状態と実際の運転状
態とが異なると、冷却剤温度と燃焼室回りの温度との相
関関係が崩れてしまう。つまり、異なる運転状態におい
て、同じ基準温度を用いてオーバーヒート状態の判定を
行うと、エンジンＭ１のオーバーヒート状態が適正に判
定されず、その結果、オーバーヒート防止装置が不要に
作動したり、或いは必要であるにも係わらず動作されな
かったりする。
Ｍ１の運転状態においての冷却剤の温度と、エンジンＭ
１の熱的に過酷な、例えば、燃焼室回りの温度との相関
関係に基づいて設定されている。従って、上記「発明が
解決しようとする課題」において述べたように、この基
準温度設定時のエンジンＭ１の運転状態と実際の運転状
態とが異なると、冷却剤温度と燃焼室回りの温度との相
関関係が崩れてしまう。つまり、異なる運転状態におい
て、同じ基準温度を用いてオーバーヒート状態の判定を
行うと、エンジンＭ１のオーバーヒート状態が適正に判
定されず、その結果、オーバーヒート防止装置が不要に
作動したり、或いは必要であるにも係わらず動作されな
かったりする。
【００１４】そこで、請求項１の発明において運転状態
検出手段Ｍ６は、前記エンジンＭ１の運転状態を検出す
る。また、基準温度変更手段Ｍ７は同運転状態検出手段
Ｍ６による検出値に基づいて前記基準温度を変更する。
従って、前記オーバーヒート判定手段Ｍ３は、運転状態
に応じて変更された基準温度に基づいて、エンジンＭ１
のオーバーヒート状態を適正に判定する。そして、エン
ジン負荷制限手段Ｍ５は、適正に判定された結果に基づ
いてエンジンＭ１の負荷を軽減するように負荷要素Ｍ４
に制限を加える。つまり、本発明のオーバーヒート防止
装置は、エンジンＭ１の運転状態に応じて適正に動作さ
れる。
検出手段Ｍ６は、前記エンジンＭ１の運転状態を検出す
る。また、基準温度変更手段Ｍ７は同運転状態検出手段
Ｍ６による検出値に基づいて前記基準温度を変更する。
従って、前記オーバーヒート判定手段Ｍ３は、運転状態
に応じて変更された基準温度に基づいて、エンジンＭ１
のオーバーヒート状態を適正に判定する。そして、エン
ジン負荷制限手段Ｍ５は、適正に判定された結果に基づ
いてエンジンＭ１の負荷を軽減するように負荷要素Ｍ４
に制限を加える。つまり、本発明のオーバーヒート防止
装置は、エンジンＭ１の運転状態に応じて適正に動作さ
れる。
【００１５】請求項２の発明においては、オーバーヒー
ト判定手段Ｍ３により、エンジンＭ１がオーバーヒート
状態であると判定された場合には、エンジン負荷制限手
段Ｍ５により燃料噴射量Ｍ４が減量される。従って、エ
ンジンＭ１の負荷が軽減され、同エンジンＭ１はオーバ
ーヒート状態から逃れ得る。
ト判定手段Ｍ３により、エンジンＭ１がオーバーヒート
状態であると判定された場合には、エンジン負荷制限手
段Ｍ５により燃料噴射量Ｍ４が減量される。従って、エ
ンジンＭ１の負荷が軽減され、同エンジンＭ１はオーバ
ーヒート状態から逃れ得る。
【００１６】請求項３の発明においては、オーバーヒー
ト判定手段Ｍ３により、エンジンＭ１がオーバーヒート
状態であると判定された場合には、エンジン負荷制限手
段Ｍ５により補機類Ｍ４とエンジンＭ１との駆動伝達系
が解離される。従って、エンジンＭ１の負荷が軽減さ
れ、同エンジンＭ１はオーバーヒート状態から逃れ得
る。請求項４の発明においては、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンとする）Ｍ１の運転時には、温度検出
手段Ｍ２により同エンジンＭ１の冷却剤の温度が検出さ
れる。また、オーバーヒート判定手段Ｍ３は、同温度検
出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上であるか否かに
基づいて、エンジンＭ１のオーバーヒート状態を判定す
る。更に運転状態検出手段Ｍ６は、前記エンジンＭ１の
運転状態を検出する。また、基準温度変更手段Ｍ７は同
運転状態検出手段Ｍ６による検出値に基づいて前記基準
温度を変更する。従って、運転状態に応じて変更された
基準温度に基づいて、オーバーヒート判定手段Ｍ３によ
りエンジンＭ１のオーバーヒート状態が適正に判定され
る。
ト判定手段Ｍ３により、エンジンＭ１がオーバーヒート
状態であると判定された場合には、エンジン負荷制限手
段Ｍ５により補機類Ｍ４とエンジンＭ１との駆動伝達系
が解離される。従って、エンジンＭ１の負荷が軽減さ
れ、同エンジンＭ１はオーバーヒート状態から逃れ得
る。請求項４の発明においては、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンとする）Ｍ１の運転時には、温度検出
手段Ｍ２により同エンジンＭ１の冷却剤の温度が検出さ
れる。また、オーバーヒート判定手段Ｍ３は、同温度検
出手段Ｍ２による検出値が基準温度以上であるか否かに
基づいて、エンジンＭ１のオーバーヒート状態を判定す
る。更に運転状態検出手段Ｍ６は、前記エンジンＭ１の
運転状態を検出する。また、基準温度変更手段Ｍ７は同
運転状態検出手段Ｍ６による検出値に基づいて前記基準
温度を変更する。従って、運転状態に応じて変更された
基準温度に基づいて、オーバーヒート判定手段Ｍ３によ
りエンジンＭ１のオーバーヒート状態が適正に判定され
る。
【００１７】
【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を示す。
図２は、本実施例のオーバーヒート防止装置を備えた自
動車用ディーゼルエンジン（以下、エンジンとする）１
を示す概略構成図であり、同図において２は、そのエン
ジン１に燃料噴射を行う分配型燃料噴射ポンプ（以下、
燃料噴射ポンプとする）を示している。同燃料噴射ポン
プ２は、エンジン１のクランクシャフト３に図示しない
ベルト等を介して駆動連結されたドライブプーリ４を備
えている。そして、燃料噴射ポンプ２は、ドライブプー
リ４の回転によって駆動され、エンジン１の気筒毎に設
けられた燃料噴射ノズル５に燃料が圧送されて燃料噴射
を行う。
図２は、本実施例のオーバーヒート防止装置を備えた自
動車用ディーゼルエンジン（以下、エンジンとする）１
を示す概略構成図であり、同図において２は、そのエン
ジン１に燃料噴射を行う分配型燃料噴射ポンプ（以下、
燃料噴射ポンプとする）を示している。同燃料噴射ポン
プ２は、エンジン１のクランクシャフト３に図示しない
ベルト等を介して駆動連結されたドライブプーリ４を備
えている。そして、燃料噴射ポンプ２は、ドライブプー
リ４の回転によって駆動され、エンジン１の気筒毎に設
けられた燃料噴射ノズル５に燃料が圧送されて燃料噴射
を行う。
【００１８】燃料噴射ポンプ２においてドライブプーリ
４は、ドライブシャフト６の先端に取り付けられてい
る。ベーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ７は、
そのドライブシャフト６の途中に連結されている。円板
状のパルサ８は、ドライブシャフト６の基端側に取り付
けられている。ドライブシャフト６の基端部は、図示し
ないカップリングを介してカムプレート９に接続されて
いる。ローラリング１０は、前記パルサ８とカムプレー
ト９との間に介在され、カムローラ１１はこのローラリ
ング１０において、前記カムプレート９のカムフェイス
９αに対向するように取り付けられている。そして、カ
ムプレート９は、スプリング１２によって常にカムロー
ラ１１に付勢係合されている。
４は、ドライブシャフト６の先端に取り付けられてい
る。ベーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ７は、
そのドライブシャフト６の途中に連結されている。円板
状のパルサ８は、ドライブシャフト６の基端側に取り付
けられている。ドライブシャフト６の基端部は、図示し
ないカップリングを介してカムプレート９に接続されて
いる。ローラリング１０は、前記パルサ８とカムプレー
ト９との間に介在され、カムローラ１１はこのローラリ
ング１０において、前記カムプレート９のカムフェイス
９αに対向するように取り付けられている。そして、カ
ムプレート９は、スプリング１２によって常にカムロー
ラ１１に付勢係合されている。
【００１９】燃料加圧用のプランジャ１３は、前記カム
プレート９に対して一体回転可能に取り付けられてお
り、前記ドライブシャフト６の回転力がカップリングを
介してカムプレート９に伝達されることにより、同カム
プレート９及びプランジャ１３が回転しながら、図２の
左右方向へ往復駆動される。プランジャ１３はポンプハ
ウジング１４に形成されたシリンダ１５に挿嵌されてお
り、これらのプランジャ１３の先端面（図の右端面）と
シリンダ１５の内底面との間が高圧室１６となってい
る。吸入溝１７及び分配ポート１８は、プランジャ１３
の先端側外周において、エンジン１の気筒数と同数分だ
け形成されている。分配通路１９及び吸入ポート２０
は、吸入溝１７及び分配ポート１８に対応して、ポンプ
ハウジング１４に形成されている。
プレート９に対して一体回転可能に取り付けられてお
り、前記ドライブシャフト６の回転力がカップリングを
介してカムプレート９に伝達されることにより、同カム
プレート９及びプランジャ１３が回転しながら、図２の
左右方向へ往復駆動される。プランジャ１３はポンプハ
ウジング１４に形成されたシリンダ１５に挿嵌されてお
り、これらのプランジャ１３の先端面（図の右端面）と
シリンダ１５の内底面との間が高圧室１６となってい
る。吸入溝１７及び分配ポート１８は、プランジャ１３
の先端側外周において、エンジン１の気筒数と同数分だ
け形成されている。分配通路１９及び吸入ポート２０
は、吸入溝１７及び分配ポート１８に対応して、ポンプ
ハウジング１４に形成されている。
【００２０】そして、燃料フィードポンプ７がドライブ
シャフト６の回転に基づいて駆動されると、図示しない
燃料タンクからの燃料が燃料供給ポート２１を介して燃
料室２２内へ供給される。また、プランジャ１３が図中
左方向へ移動（復動）して高圧室１６が減圧される吸入
行程においては、吸入溝１７の一つが吸入ポート２０と
連通して、燃料室２２から高圧室１６へ燃料が導入され
る。一方、プランジャ１３が図中右方向へ移動（往動）
して高圧室１６が加圧される圧縮行程においては、分配
通路１９から各気筒毎の燃料噴射ノズル５へ燃料が圧送
されて噴射される。
シャフト６の回転に基づいて駆動されると、図示しない
燃料タンクからの燃料が燃料供給ポート２１を介して燃
料室２２内へ供給される。また、プランジャ１３が図中
左方向へ移動（復動）して高圧室１６が減圧される吸入
行程においては、吸入溝１７の一つが吸入ポート２０と
連通して、燃料室２２から高圧室１６へ燃料が導入され
る。一方、プランジャ１３が図中右方向へ移動（往動）
して高圧室１６が加圧される圧縮行程においては、分配
通路１９から各気筒毎の燃料噴射ノズル５へ燃料が圧送
されて噴射される。
【００２１】燃料溢流用のスピル通路２３は、ポンプハ
ウジング１４に形成され、高圧室１６と燃料室２２とを
連通させる。電磁スピル弁２４は、スピル通路２３の途
中に設けられている。そして、この電磁スピル弁２４は
常開型の弁であり、コイル２５が無通電（オフ）の状態
では、弁体２６が開放されて高圧室１６内の燃料が燃料
室２２へ溢流される。また、コイル２５が通電（オン）
されることにより、弁体２６が閉鎖されて高圧室１６か
ら燃料室２２への燃料の溢流が止められる。
ウジング１４に形成され、高圧室１６と燃料室２２とを
連通させる。電磁スピル弁２４は、スピル通路２３の途
中に設けられている。そして、この電磁スピル弁２４は
常開型の弁であり、コイル２５が無通電（オフ）の状態
では、弁体２６が開放されて高圧室１６内の燃料が燃料
室２２へ溢流される。また、コイル２５が通電（オン）
されることにより、弁体２６が閉鎖されて高圧室１６か
ら燃料室２２への燃料の溢流が止められる。
【００２２】従って、前記電磁スピル弁２４の通電時間
を制御することにより、同電磁スピル弁２４が開弁・閉
弁制御され、高圧室１６から燃料室２２への燃料の溢流
量が調節される。そして、プランジャ１３の圧縮行程中
に電磁スピル弁２４を開弁させることにより、高圧室１
６内における燃料が減圧されて燃料噴射ノズル５からの
燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ１３が往動
しても電磁スピル弁２４が開弁している間は高圧室１６
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル５からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１３の往動中に電
磁スピル弁２４の閉弁・開弁の時期を調節することによ
り、燃料噴射ノズル５からの燃料噴射量が制御される。
本実施例においては、この燃料噴射量がエンジン１の一
つの負荷要素となっている。
を制御することにより、同電磁スピル弁２４が開弁・閉
弁制御され、高圧室１６から燃料室２２への燃料の溢流
量が調節される。そして、プランジャ１３の圧縮行程中
に電磁スピル弁２４を開弁させることにより、高圧室１
６内における燃料が減圧されて燃料噴射ノズル５からの
燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ１３が往動
しても電磁スピル弁２４が開弁している間は高圧室１６
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル５からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１３の往動中に電
磁スピル弁２４の閉弁・開弁の時期を調節することによ
り、燃料噴射ノズル５からの燃料噴射量が制御される。
本実施例においては、この燃料噴射量がエンジン１の一
つの負荷要素となっている。
【００２３】次に、前記エンジン１について説明する。
図２に示すように、各気筒を構成するシリンダ２７は、
シリンダブロック２８に形成され、同シリンダ２７内に
はクランクシャフト３にロッド２９を介して支持された
ピストン３０が挿入配置されている。シリンダヘッド３
１はシリンダブロック２８の上部に取り付けられてい
る。そして、主燃焼室３２は、前記シリンダ２７、ピス
トン３０及びシリンダブロック２８に囲まれて形成され
ている。同図において３３は副燃焼室を示し、同副燃焼
室３３は前記主燃焼室３２に連接されている。前記燃焼
噴射ノズル５は副燃焼室３３に臨むようにして装着され
ており、同燃焼噴射ノズル５から噴射される燃料は、同
副燃焼室３３に供給される。
図２に示すように、各気筒を構成するシリンダ２７は、
シリンダブロック２８に形成され、同シリンダ２７内に
はクランクシャフト３にロッド２９を介して支持された
ピストン３０が挿入配置されている。シリンダヘッド３
１はシリンダブロック２８の上部に取り付けられてい
る。そして、主燃焼室３２は、前記シリンダ２７、ピス
トン３０及びシリンダブロック２８に囲まれて形成され
ている。同図において３３は副燃焼室を示し、同副燃焼
室３３は前記主燃焼室３２に連接されている。前記燃焼
噴射ノズル５は副燃焼室３３に臨むようにして装着され
ており、同燃焼噴射ノズル５から噴射される燃料は、同
副燃焼室３３に供給される。
【００２４】冷却水路３４は、シリンダブロック２８に
おいてシリンダ２７外周に形成され、同水路３４と図示
しないラジエータ及び冷却水用ポンプ等と共にエンジン
１の冷却系が構成されている。そして、冷却水用ポンプ
はエンジン１により駆動され、従って、冷却水路３４−
ラジエータ間においてエンジン冷却剤としての冷却水が
循環される。
おいてシリンダ２７外周に形成され、同水路３４と図示
しないラジエータ及び冷却水用ポンプ等と共にエンジン
１の冷却系が構成されている。そして、冷却水用ポンプ
はエンジン１により駆動され、従って、冷却水路３４−
ラジエータ間においてエンジン冷却剤としての冷却水が
循環される。
【００２５】吸気管３５及び排気管３６はシリンダヘッ
ド３１に設けられ、前記主燃焼室３２及び副燃焼室３３
に連通される。ターボチャージャ３７のコンプレッサ３
８は吸気管３５に配設され、同コンプレッサ３８と一体
回転されるタービン３９は排気管３６に配設されてい
る。ウェイストゲートバルブ４０は排気管３６に取り付
けられ、ターボチャージャ３７による過給圧を調節す
る。スロットルバルブ４１は前記吸気管３５の途中に設
けられ、アクセルペダル４２と連動して開閉される。
ド３１に設けられ、前記主燃焼室３２及び副燃焼室３３
に連通される。ターボチャージャ３７のコンプレッサ３
８は吸気管３５に配設され、同コンプレッサ３８と一体
回転されるタービン３９は排気管３６に配設されてい
る。ウェイストゲートバルブ４０は排気管３６に取り付
けられ、ターボチャージャ３７による過給圧を調節す
る。スロットルバルブ４１は前記吸気管３５の途中に設
けられ、アクセルペダル４２と連動して開閉される。
【００２６】前記エンジン１に対する別の負荷要素とし
ての、補機類であるエアーコンディショニング装置（以
下、エアコンとする）５２は、その冷媒コンプレッサ５
３が駆動伝達系としての電磁クラッチ５４及びベルト５
５を介してエンジン１のクランクシャフト３に駆動連結
されている。そして、電磁クラッチ５４の接続により冷
媒コンプレッサ５３がエンジン１により駆動されて冷媒
の圧縮が行われる。また、電磁クラッチ５４が解離され
ると、冷媒コンプレッサ５３が停止される。
ての、補機類であるエアーコンディショニング装置（以
下、エアコンとする）５２は、その冷媒コンプレッサ５
３が駆動伝達系としての電磁クラッチ５４及びベルト５
５を介してエンジン１のクランクシャフト３に駆動連結
されている。そして、電磁クラッチ５４の接続により冷
媒コンプレッサ５３がエンジン１により駆動されて冷媒
の圧縮が行われる。また、電磁クラッチ５４が解離され
ると、冷媒コンプレッサ５３が停止される。
【００２７】前記エンジン１の運転状態を検出するセン
サとして、以下のセンサが設けられている。エアクリー
ナ４３を介して吸気管３５に吸入される空気の吸気温度
を検出する吸気温センサ４４、前記ローラリング１０の
上部においてパルサ８の外周面に対向して取り付けら
れ、エンジン回転数に相当するタイミング信号（以下、
エンジン回転数ＮＥとする）を検出する回転数センサ４
５、スロットルバルブ４１の開閉位置からアクセル開度
ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ４６、吸気管３
５内の過給圧を検出する吸気圧センサ４７、冷却水路３
４内を流動される冷却水の水温ＴＨＷを検出する水温セ
ンサ４８、図示しない変速機にギアの回転によって回さ
れるマグネット５０によりリードスイッチ５１をオン・
オフさせて走行速度（車速）を検出する車速センサ４９
が設けられている。
サとして、以下のセンサが設けられている。エアクリー
ナ４３を介して吸気管３５に吸入される空気の吸気温度
を検出する吸気温センサ４４、前記ローラリング１０の
上部においてパルサ８の外周面に対向して取り付けら
れ、エンジン回転数に相当するタイミング信号（以下、
エンジン回転数ＮＥとする）を検出する回転数センサ４
５、スロットルバルブ４１の開閉位置からアクセル開度
ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ４６、吸気管３
５内の過給圧を検出する吸気圧センサ４７、冷却水路３
４内を流動される冷却水の水温ＴＨＷを検出する水温セ
ンサ４８、図示しない変速機にギアの回転によって回さ
れるマグネット５０によりリードスイッチ５１をオン・
オフさせて走行速度（車速）を検出する車速センサ４９
が設けられている。
【００２８】前記回転数センサ４５及びアクセル開度セ
ンサ４６により、本実施例における運転状態検出手段が
構成されている。また、水温センサ４８により、温度検
出手段が構成されている。
ンサ４６により、本実施例における運転状態検出手段が
構成されている。また、水温センサ４８により、温度検
出手段が構成されている。
【００２９】次に、本実施例におけるオーバーヒート判
定手段、エンジン負荷制限手段及び基準温度変更手段を
構成する電子制御装置（以下、ＥＣＵとする）６０につ
いて説明する。
定手段、エンジン負荷制限手段及び基準温度変更手段を
構成する電子制御装置（以下、ＥＣＵとする）６０につ
いて説明する。
【００３０】図３に示すように、ＥＣＵ６０は、中央演
算処理装置（ＣＰＵ）６１、所定の制御プログラム及び
マップ等を記憶した読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）６
２、演算結果等を一時的に記憶する読み書き可能なメモ
リ（ＲＡＭ）６３等からなる理論演算回路により構成さ
れている。
算処理装置（ＣＰＵ）６１、所定の制御プログラム及び
マップ等を記憶した読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）６
２、演算結果等を一時的に記憶する読み書き可能なメモ
リ（ＲＡＭ）６３等からなる理論演算回路により構成さ
れている。
【００３１】前記各センサ４４〜４９及びエアコン操作
装置５６は、外部入力回路６５を介してＥＣＵ６０に接
続されている。また、電磁スピル弁２４及びエアコン５
２（電磁クラッチ５４）は外部出力回路６４を介してＥ
ＣＵ６０に接続されている。
装置５６は、外部入力回路６５を介してＥＣＵ６０に接
続されている。また、電磁スピル弁２４及びエアコン５
２（電磁クラッチ５４）は外部出力回路６４を介してＥ
ＣＵ６０に接続されている。
【００３２】そして、ＥＣＵ６０は、各センサ４４〜４
９からの検出信号及びエアコン操作装置５６からの操作
信号を入力値として読み込む。また、各センサ４４〜４
９からの入力値に基づいて電磁スピル弁２４を制御し、
燃料噴射量を調節する。さらに、エアコン操作装置５６
からの操作信号に基づいて、電磁クラッチ５４のオン・
オフを含むエアコン５２の制御を行う。しかも、各セン
サ４４〜４９からの入力値に基づいてエンジン１のオー
バーヒート状態を判定し、オーバーヒート対策を施す。
９からの検出信号及びエアコン操作装置５６からの操作
信号を入力値として読み込む。また、各センサ４４〜４
９からの入力値に基づいて電磁スピル弁２４を制御し、
燃料噴射量を調節する。さらに、エアコン操作装置５６
からの操作信号に基づいて、電磁クラッチ５４のオン・
オフを含むエアコン５２の制御を行う。しかも、各セン
サ４４〜４９からの入力値に基づいてエンジン１のオー
バーヒート状態を判定し、オーバーヒート対策を施す。
【００３３】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図４のフローチャート
は、ＥＣＵ６０によって実行される各処理のうち、エン
ジン１の「オーバーヒート対策ルーチン」を示してお
り、所定時間毎の定時割り込みで実行される。また、図
５のフローチャートは、「燃料噴射量算出ルーチン」を
示しており、この燃料噴射量ＱFIN の算出には前記図４
のフローチャートによるオーバーヒート判定結果が影響
される。なお、今回のルーチン開始時においてエアコン
５２は「オン」状態にあるものとして説明する。
作用及び効果について説明する。図４のフローチャート
は、ＥＣＵ６０によって実行される各処理のうち、エン
ジン１の「オーバーヒート対策ルーチン」を示してお
り、所定時間毎の定時割り込みで実行される。また、図
５のフローチャートは、「燃料噴射量算出ルーチン」を
示しており、この燃料噴射量ＱFIN の算出には前記図４
のフローチャートによるオーバーヒート判定結果が影響
される。なお、今回のルーチン開始時においてエアコン
５２は「オン」状態にあるものとして説明する。
【００３４】まず、図４の「オーバーヒート対策ルーチ
ン」について説明する。このルーチンに移行されると、
ステップ１０１において回転数センサ４５及びアクセル
開度センサ４６からの各検出値に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰがそれぞれ読み込ま
れ、ステップ１０２に移行される。
ン」について説明する。このルーチンに移行されると、
ステップ１０１において回転数センサ４５及びアクセル
開度センサ４６からの各検出値に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰがそれぞれ読み込ま
れ、ステップ１０２に移行される。
【００３５】同ステップ１０２においては、読み込まれ
たエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づ
いて、基準温度ＴＨＷＯＶが設定される。同基準温度Ｔ
ＨＷＯＶは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰをパラメータとする図示しないマップより算出され
る。同マップにおいてエンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度ＡＣＣＰが、エンジン１の高負荷・高回転状態を示
す領域においては、通常運転時と比べての急激な温度上
昇や冷却水温の各部位における温度差が大きくなる（つ
まり、通常運転時と検出水温が同じであっても、実際の
燃焼室回りの温度は通常運転時と比べて高いものとな
る）ことを考慮して、基準温度ＴＨＷＯＶが通常運転時
に比べて低めに設定されている。また、低負荷・低回転
状態を示している領域においては、前記高負荷・高回転
時とは逆に、基準温度ＴＨＷＯＶが通常運転時に比べて
高めに設定されている。
たエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づ
いて、基準温度ＴＨＷＯＶが設定される。同基準温度Ｔ
ＨＷＯＶは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰをパラメータとする図示しないマップより算出され
る。同マップにおいてエンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度ＡＣＣＰが、エンジン１の高負荷・高回転状態を示
す領域においては、通常運転時と比べての急激な温度上
昇や冷却水温の各部位における温度差が大きくなる（つ
まり、通常運転時と検出水温が同じであっても、実際の
燃焼室回りの温度は通常運転時と比べて高いものとな
る）ことを考慮して、基準温度ＴＨＷＯＶが通常運転時
に比べて低めに設定されている。また、低負荷・低回転
状態を示している領域においては、前記高負荷・高回転
時とは逆に、基準温度ＴＨＷＯＶが通常運転時に比べて
高めに設定されている。
【００３６】次に、ステップ１０３に移行され、水温セ
ンサ４８からの検出値に基づいて、冷却水温ＴＨＷが読
み込まれる。そして、ステップ１０４に移行され、読み
込まれた水温ＴＨＷが先に算出された基準温度ＴＨＷＯ
Ｖ以上であるか否かが判定される。
ンサ４８からの検出値に基づいて、冷却水温ＴＨＷが読
み込まれる。そして、ステップ１０４に移行され、読み
込まれた水温ＴＨＷが先に算出された基準温度ＴＨＷＯ
Ｖ以上であるか否かが判定される。
【００３７】前記ステップ１０４において、検出水温Ｔ
ＨＷが基準温度ＴＨＷＯＶ未満、即ち、エンジン１はオ
ーバーヒート状態ではないと判定されたのであれば、ス
テップ１０５に移行される。同ステップ１０５におい
て、エアコン５２の「オン」状態が継続される。そし
て、ステップ１０６に移行され、燃料噴射量減量フラグ
Ｆに「０」がリセットされ、このルーチンが終了され
る。
ＨＷが基準温度ＴＨＷＯＶ未満、即ち、エンジン１はオ
ーバーヒート状態ではないと判定されたのであれば、ス
テップ１０５に移行される。同ステップ１０５におい
て、エアコン５２の「オン」状態が継続される。そし
て、ステップ１０６に移行され、燃料噴射量減量フラグ
Ｆに「０」がリセットされ、このルーチンが終了され
る。
【００３８】一方、前記ステップ１０４において、検出
水温ＴＨＷが基準温度ＴＨＷＯＶ以上、即ち、エンジン
１がオーバーヒート状態であると判定されたなら、ステ
ップ１０７に移行されてオーバーヒート対策が施され
る。
水温ＴＨＷが基準温度ＴＨＷＯＶ以上、即ち、エンジン
１がオーバーヒート状態であると判定されたなら、ステ
ップ１０７に移行されてオーバーヒート対策が施され
る。
【００３９】即ち、ステップ１０７においては、「オ
ン」状態にあるエアコン５２に対して「オフ」信号が出
される。つまり、電磁クラッチ５４が強制的に解離され
る。さらに、ステップ１０８に移行され、燃料噴射量減
量フラグＦに「１」がセットされ、このルーチンが終了
される。
ン」状態にあるエアコン５２に対して「オフ」信号が出
される。つまり、電磁クラッチ５４が強制的に解離され
る。さらに、ステップ１０８に移行され、燃料噴射量減
量フラグＦに「１」がセットされ、このルーチンが終了
される。
【００４０】なお、今回のルーチンにおいてステップ１
０４でオーバーヒートと判定され、ステップ１０７でエ
アコン５２が強制的に停止された場合、次回のルーチン
開始時においてエアコン５２は、エアコン操作装置５６
が「オン」位置であるにも係わらずオフ状態となってい
る。そこで、次のルーチンにおいてステップ１０４でオ
ーバーヒートではないと判定された場合、ステップ１０
５においては、強制停止状態にてエアコン操作装置５６
が「オン」の状態であれば、電磁クラッチ５４を接続し
てエアコン５２を「オン」状態に戻す制御を行う。
０４でオーバーヒートと判定され、ステップ１０７でエ
アコン５２が強制的に停止された場合、次回のルーチン
開始時においてエアコン５２は、エアコン操作装置５６
が「オン」位置であるにも係わらずオフ状態となってい
る。そこで、次のルーチンにおいてステップ１０４でオ
ーバーヒートではないと判定された場合、ステップ１０
５においては、強制停止状態にてエアコン操作装置５６
が「オン」の状態であれば、電磁クラッチ５４を接続し
てエアコン５２を「オン」状態に戻す制御を行う。
【００４１】次に、図５の「燃料噴射量算出ルーチン」
について説明する。同ルーチンにおいて燃料噴射量ＱFI
N を算出するにあたり、前記図４の「オーバーヒート対
策ルーチン」による、エンジン１のオーバーヒート判定
結果、詳しくは、燃料噴射量減量フラグＦが影響され
る。
について説明する。同ルーチンにおいて燃料噴射量ＱFI
N を算出するにあたり、前記図４の「オーバーヒート対
策ルーチン」による、エンジン１のオーバーヒート判定
結果、詳しくは、燃料噴射量減量フラグＦが影響され
る。
【００４２】まず、ステップ２０１において、エンジン
回転数ＮＥ、スロットル開度ＡＣＣＰ、車速、吸入空気
温度及び吸入空気圧が読み込まれ、ステップ２０２に移
行される。同ステップ２０２において、読み込まれたエ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて
基本燃料噴射量ＱBASEが算出される。同基本燃料噴射量
ＱBASEは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣ
Ｐをパラメータとするマップを参照することにより求め
られる。
回転数ＮＥ、スロットル開度ＡＣＣＰ、車速、吸入空気
温度及び吸入空気圧が読み込まれ、ステップ２０２に移
行される。同ステップ２０２において、読み込まれたエ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて
基本燃料噴射量ＱBASEが算出される。同基本燃料噴射量
ＱBASEは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣ
Ｐをパラメータとするマップを参照することにより求め
られる。
【００４３】次に、ステップ２０３に移行され、最大燃
料噴射量ＱFULLが算出される。この最大燃料噴射量ＱFU
LLは、エンジン１の吸入空気に対する燃料噴射量の上限
値を意味しており、先に読み込まれたエンジン回転数Ｎ
Ｅ、吸入空気圧及び吸入空気温度等に基づいて算出され
る。
料噴射量ＱFULLが算出される。この最大燃料噴射量ＱFU
LLは、エンジン１の吸入空気に対する燃料噴射量の上限
値を意味しており、先に読み込まれたエンジン回転数Ｎ
Ｅ、吸入空気圧及び吸入空気温度等に基づいて算出され
る。
【００４４】そして、ステップ２０４に移行され、前述
した「オーバーヒート対策ルーチン」において、燃料噴
射量減量フラグＦが「１」であるか否かが判定される。
同ステップ２０４において、燃料噴射量減量フラグＦが
「１」でないと判定されたなら、ステップ２０５に移行
されて燃料噴射量の減量は行われない。即ち、同ステッ
プ２０５において、式: ＭＩＮ〔ＱBASE，ＱFULL〕、に
より最終燃料噴射量ＱFIN が算出される。同式は、先に
算出された基本燃料噴射量ＱBASE及び最大燃料噴射量Ｑ
FULLのうちの小さい方を、最終燃料噴射量ＱFIN として
選択（有効化）することを意味する。
した「オーバーヒート対策ルーチン」において、燃料噴
射量減量フラグＦが「１」であるか否かが判定される。
同ステップ２０４において、燃料噴射量減量フラグＦが
「１」でないと判定されたなら、ステップ２０５に移行
されて燃料噴射量の減量は行われない。即ち、同ステッ
プ２０５において、式: ＭＩＮ〔ＱBASE，ＱFULL〕、に
より最終燃料噴射量ＱFIN が算出される。同式は、先に
算出された基本燃料噴射量ＱBASE及び最大燃料噴射量Ｑ
FULLのうちの小さい方を、最終燃料噴射量ＱFIN として
選択（有効化）することを意味する。
【００４５】一方、前記ステップ２０４において燃料噴
射量減量フラグＦが「１」であると判定されたなら、燃
料噴射量の減量が行われる。即ち、ステップ２０６に移
行され、読み込まれたスロットル開度ＡＣＣＰ及び車速
等から燃料噴射量補正量ΔＱが算出される。次に、ステ
ップ２０７に移行され、式：ＭＩＮ〔ＱBASE，ＱFULL〕
−ΔＱ、により最終燃料噴射量ＱFIN が算出される。
射量減量フラグＦが「１」であると判定されたなら、燃
料噴射量の減量が行われる。即ち、ステップ２０６に移
行され、読み込まれたスロットル開度ＡＣＣＰ及び車速
等から燃料噴射量補正量ΔＱが算出される。次に、ステ
ップ２０７に移行され、式：ＭＩＮ〔ＱBASE，ＱFULL〕
−ΔＱ、により最終燃料噴射量ＱFIN が算出される。
【００４６】そして、ＥＣＵ６０は、算出された最終燃
料噴射量ＱFIN に基づいて電磁スピル弁２４を制御する
ことにより、燃料噴射量を調節する。さて、検出された
冷却水温ＴＨＷが、運転状態に応じて算出された基準温
度ＴＨＷＯＶ以上（オーバーヒート状態）となった場合
には、エアコンオフ及び燃料噴射量の減量が行われる。
従って、エアコン５２が稼働状態にある場合には、電磁
クラッチ５４が解離されることにより同エアコン５２は
強制的に停止させられる。また、電磁スピル弁２４は減
量分ΔＱを差し引いた最終燃料噴射量ＱFIN により制御
され、従って、燃料噴射量はオーバーヒート状態ではな
い場合と比較して減量される。その結果、エンジン１の
負荷が軽減されてオーバーヒート状態を逃れ得る。
料噴射量ＱFIN に基づいて電磁スピル弁２４を制御する
ことにより、燃料噴射量を調節する。さて、検出された
冷却水温ＴＨＷが、運転状態に応じて算出された基準温
度ＴＨＷＯＶ以上（オーバーヒート状態）となった場合
には、エアコンオフ及び燃料噴射量の減量が行われる。
従って、エアコン５２が稼働状態にある場合には、電磁
クラッチ５４が解離されることにより同エアコン５２は
強制的に停止させられる。また、電磁スピル弁２４は減
量分ΔＱを差し引いた最終燃料噴射量ＱFIN により制御
され、従って、燃料噴射量はオーバーヒート状態ではな
い場合と比較して減量される。その結果、エンジン１の
負荷が軽減されてオーバーヒート状態を逃れ得る。
【００４７】以上のように、本実施例においては、ステ
ップ１０２においてエンジン１の運転状態に応じて基準
温度ＴＨＷＯＶを変更（算出）し、ステップ１０４にお
いて検出された冷却水温ＴＨＷと算出された基準温度Ｔ
ＨＷＯＶとを比較・判定するようになっている。従っ
て、エンジン１の運転状態が異なってもそのオーバーヒ
ート状態を正確に判定することができ、その結果、本オ
ーバーヒート防止装置は適正に動作される。つまり、従
来のように、許容値で装置が動作されて不要にエンジン
性能が低下されたり、或いはオーバーヒート状態である
にも係わらず装置が動作されない等の問題が生じない。
ップ１０２においてエンジン１の運転状態に応じて基準
温度ＴＨＷＯＶを変更（算出）し、ステップ１０４にお
いて検出された冷却水温ＴＨＷと算出された基準温度Ｔ
ＨＷＯＶとを比較・判定するようになっている。従っ
て、エンジン１の運転状態が異なってもそのオーバーヒ
ート状態を正確に判定することができ、その結果、本オ
ーバーヒート防止装置は適正に動作される。つまり、従
来のように、許容値で装置が動作されて不要にエンジン
性能が低下されたり、或いはオーバーヒート状態である
にも係わらず装置が動作されない等の問題が生じない。
【００４８】また、本実施例のディーゼルエンジン１は
ターボチャージャ３７を装着しており、同タイプ同排気
量の自然吸気エンジンに比べて出力が大きい、つまり、
熱的に過酷である。一方、ターボチャージャ３７を装着
することによりエンジンルーム内のスペースが制約さ
れ、冷却系のスペースが少なくなり冷却性能が低下され
ている。このように、オーバーヒートを起こし易い条件
を有するエンジン１においては、特に、エンジン１のオ
ーバーヒート状態を適正に判定することが、効率の良い
運行（不要にエンジン性能が低下されない或いはオーバ
ーヒートであるにも係わらず装置が動作されずにエンジ
ンブロー等が生ずることがない）を行う上で求められ
る。従って、本実施例のオーバーヒート防止装置を装着
することは、この種のエンジン１においては特に有効と
なる。
ターボチャージャ３７を装着しており、同タイプ同排気
量の自然吸気エンジンに比べて出力が大きい、つまり、
熱的に過酷である。一方、ターボチャージャ３７を装着
することによりエンジンルーム内のスペースが制約さ
れ、冷却系のスペースが少なくなり冷却性能が低下され
ている。このように、オーバーヒートを起こし易い条件
を有するエンジン１においては、特に、エンジン１のオ
ーバーヒート状態を適正に判定することが、効率の良い
運行（不要にエンジン性能が低下されない或いはオーバ
ーヒートであるにも係わらず装置が動作されずにエンジ
ンブロー等が生ずることがない）を行う上で求められ
る。従って、本実施例のオーバーヒート防止装置を装着
することは、この種のエンジン１においては特に有効と
なる。
【００４９】なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で
以下の態様でも実施できる。 （１）上記実施例において、冷却水温判定を基準温度及
び限界温度（＞基準温度）の二段階で行い、検出水温Ｔ
ＨＷが基準温度を越えた場合には燃料噴射量を減らし、
限界温度を越えた場合には、燃料噴射を停止すること。 （２）オーバーヒート対策として、補機類の停止のみ、
或いは燃料噴射量の減量のみを行うようにすること。 （３）基準温度の算出に際して、車両の走行環境（対気
速度、湿度、雨、雪、高・低地等）、車速及び吸入空気
温度等を反映させること。 （４）エアコン５２以外の補機として、例えば、オルタ
ネータにおいて具体化すること。 （５）上記実施例において、燃料フィードポンプ７はベ
ーン式ポンプであったが、これ以外のポンプとして、例
えば、斜板式ピストンポンプ等であっても良い。 （６）上記エンジン１のターボチャージャ３７構成を削
除し、自然吸気エンジンとすること。また、スーパーチ
ャージャ付エンジンに具体化しても良い。 （７）図２において７０は燃料噴射時期を制御するため
のタイマ装置を示している。同タイマ装置７０は、ドラ
イブシャフト６の回転方向に対するローラリング１０の
位置を変更することにより、カムフェイス９αがカムロ
ーラ１１に係合する時期、即ちカムプレート９及びプラ
ンジャ１３の往復駆動時期を変更するものである。そし
て、上記実施例においての燃料噴射量の減量に併せて、
燃料噴射時期を進角させるようにタイマ装置７０を制御
すること。このようにすれば、エンジン出力を低下させ
ることなくエンジン１のオーバーヒートを防止できる。 （８）上記実施例において、冷却剤は冷却水に具体化さ
れていた。つまり、ディーゼルエンジン１は水冷エンジ
ンであった。これを変更し、冷却剤として冷却油を使用
した油冷エンジンにおいて具体化すること。
以下の態様でも実施できる。 （１）上記実施例において、冷却水温判定を基準温度及
び限界温度（＞基準温度）の二段階で行い、検出水温Ｔ
ＨＷが基準温度を越えた場合には燃料噴射量を減らし、
限界温度を越えた場合には、燃料噴射を停止すること。 （２）オーバーヒート対策として、補機類の停止のみ、
或いは燃料噴射量の減量のみを行うようにすること。 （３）基準温度の算出に際して、車両の走行環境（対気
速度、湿度、雨、雪、高・低地等）、車速及び吸入空気
温度等を反映させること。 （４）エアコン５２以外の補機として、例えば、オルタ
ネータにおいて具体化すること。 （５）上記実施例において、燃料フィードポンプ７はベ
ーン式ポンプであったが、これ以外のポンプとして、例
えば、斜板式ピストンポンプ等であっても良い。 （６）上記エンジン１のターボチャージャ３７構成を削
除し、自然吸気エンジンとすること。また、スーパーチ
ャージャ付エンジンに具体化しても良い。 （７）図２において７０は燃料噴射時期を制御するため
のタイマ装置を示している。同タイマ装置７０は、ドラ
イブシャフト６の回転方向に対するローラリング１０の
位置を変更することにより、カムフェイス９αがカムロ
ーラ１１に係合する時期、即ちカムプレート９及びプラ
ンジャ１３の往復駆動時期を変更するものである。そし
て、上記実施例においての燃料噴射量の減量に併せて、
燃料噴射時期を進角させるようにタイマ装置７０を制御
すること。このようにすれば、エンジン出力を低下させ
ることなくエンジン１のオーバーヒートを防止できる。 （８）上記実施例において、冷却剤は冷却水に具体化さ
れていた。つまり、ディーゼルエンジン１は水冷エンジ
ンであった。これを変更し、冷却剤として冷却油を使用
した油冷エンジンにおいて具体化すること。
【００５０】上記実施例から把握できる技術的思想につ
いて以下に記載すると、請求項２において、エンジン負
荷制限手段による燃料噴射量の減量に併せて、燃料噴射
時期を進角させるようにしたディーゼルエンジンのオー
バーヒート防止装置。
いて以下に記載すると、請求項２において、エンジン負
荷制限手段による燃料噴射量の減量に併せて、燃料噴射
時期を進角させるようにしたディーゼルエンジンのオー
バーヒート防止装置。
【００５１】このようにすれば、エンジン出力を低下さ
せることなくエンジン１のオーバーヒートを防止でき
る。 ・減量…本明細書において減量とは、例えば、燃料噴射
量を減らすことのみならず、燃料噴射を停止することを
も含む。
せることなくエンジン１のオーバーヒートを防止でき
る。 ・減量…本明細書において減量とは、例えば、燃料噴射
量を減らすことのみならず、燃料噴射を停止することを
も含む。
【００５２】
【発明の効果】上記構成の本発明によれば、運転状態検
出手段はディーゼルエンジンの運転状態を検出する。ま
た、基準温度変更手段は同運転状態検出手段による検出
値に基づいて前記基準温度を変更する。従って、前記オ
ーバーヒート判定手段は、運転状態に応じて変更された
基準温度に基づいて、エンジンのオーバーヒート状態を
適正に判定する。また請求項１〜３の発明によれば、エ
ンジン負荷制限手段は、適正に判定された結果に基づい
て、例えば燃料噴射量や補機類の動作などのエンジンの
負荷要素に、エンジンの負荷を軽減するように制限を加
える。つまり、本オーバーヒート防止装置は、エンジン
の運転状態に応じて適正に動作される。
出手段はディーゼルエンジンの運転状態を検出する。ま
た、基準温度変更手段は同運転状態検出手段による検出
値に基づいて前記基準温度を変更する。従って、前記オ
ーバーヒート判定手段は、運転状態に応じて変更された
基準温度に基づいて、エンジンのオーバーヒート状態を
適正に判定する。また請求項１〜３の発明によれば、エ
ンジン負荷制限手段は、適正に判定された結果に基づい
て、例えば燃料噴射量や補機類の動作などのエンジンの
負荷要素に、エンジンの負荷を軽減するように制限を加
える。つまり、本オーバーヒート防止装置は、エンジン
の運転状態に応じて適正に動作される。
【図１】 本発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図。
成図。
【図２】 ディーゼルエンジン及びそのオーバーヒート
防止装置の概略構成図。
防止装置の概略構成図。
【図３】 ＥＣＵ等の構成を示すブロック図。
【図４】 オーバーヒート対策ルーチンを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図５】 燃料噴射量算出ルーチンを示すフローチャー
ト。
ト。
１…ディーゼルエンジン、２４…エンジンの負荷要素と
しての燃料噴射量を制御する電磁スピル弁、３４…冷却
剤としての冷却水が流れる冷却水路、４５…運転状態検
出手段としての回転数センサ、４６…運転状態検出手段
としてのアクセル開度センサ、４８…温度検出手段とし
ての水温センサ、５２…エンジンの負荷要素としてのエ
アコンディショニング装置、６０…オーバーヒート判定
手段、エンジン負荷制限手段及び基準温度変更手段とし
てのＥＣＵ。
しての燃料噴射量を制御する電磁スピル弁、３４…冷却
剤としての冷却水が流れる冷却水路、４５…運転状態検
出手段としての回転数センサ、４６…運転状態検出手段
としてのアクセル開度センサ、４８…温度検出手段とし
ての水温センサ、５２…エンジンの負荷要素としてのエ
アコンディショニング装置、６０…オーバーヒート判定
手段、エンジン負荷制限手段及び基準温度変更手段とし
てのＥＣＵ。
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フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/22 380
F02D 29/02
F02D 45/00 345
Claims (4)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの冷却剤の温度を検
出する温度検出手段と、 同温度検出手段による検出値が基準温度以上であるか否
かに基づいて、ディーゼルエンジンのオーバーヒート状
態を判定するオーバーヒート判定手段と、 同オーバーヒート判定手段により、ディーゼルエンジン
がオーバーヒート状態であると判定された場合には、同
ディーゼルエンジンの負荷を軽減するように該ディーゼ
ルエンジンの負荷要素に制限を加えるエンジン負荷制限
手段とを備えたディーゼルエンジンのオーバーヒート防
止装置において、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 同運転状態検出手段による検出値に基づいて前記基準温
度を変更する基準温度変更手段とを備えたディーゼルエ
ンジンのオーバーヒート防止装置。 - 【請求項２】 ディーゼルエンジンの冷却剤の温度を検
出する温度検出手段と、 同温度検出手段による検出値が基準温度以上であるか否
かに基づいて、ディーゼルエンジンのオーバーヒート状
態を判定するオーバーヒート判定手段と、 同オーバーヒート判定手段により、ディーゼルエンジン
がオーバーヒート状態であると判定された場合には、同
ディーゼルエンジンの燃料噴射量の減量を行うエンジン
負荷制限手段とを備えたディーゼルエンジンのオーバー
ヒート防止装置において、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 同運転状態検出手段による検出値に基づいて前記基準温
度を変更する基準温度変更手段とを備えたディーゼルエ
ンジンのオーバーヒート防止装置。 - 【請求項３】 ディーゼルエンジンの冷却剤の温度を検
出する温度検出手段と、 同温度検出手段による検出値が基準温度以上であるか否
かに基づいて、ディーゼルエンジンのオーバーヒート状
態を判定するオーバーヒート判定手段と、 同オーバーヒート判定手段により、ディーゼルエンジン
がオーバーヒート状態であると判定された場合には、同
ディーゼルエンジンにより駆動される補機類と該ディー
ゼルエンジンとの駆動伝達系を解離するエンジン負荷制
限手段とを備えたディーゼルエンジンのオーバーヒート
防止装置において、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 同運転状態検出手段による検出値に基づいて前記基準温
度を変更する基準温度変更手段とを備えたディーゼルエ
ンジンのオーバーヒート防止装置。 - 【請求項４】 ディーゼルエンジンの冷却剤の温度を検
出する温度検出手段を備え、同温度検出手段による検出
値が基準温度以上であるか否かに基づいてディーゼルエ
ンジンのオーバーヒート状態を判定するディーゼルエン
ジンのオーバーヒート判定装置において、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 同運転状態検出手段による検出値に基づいて前記基準温
度を変更する基準温度変更手段とを備えたディーゼルエ
ンジンのオーバーヒート判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02315895A JP3435870B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | ディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02315895A JP3435870B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | ディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08218929A JPH08218929A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3435870B2 true JP3435870B2 (ja) | 2003-08-11 |
Family
ID=12102802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02315895A Expired - Fee Related JP3435870B2 (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | ディーゼルエンジンのオーバーヒート防止装置及びオーバーヒート判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3435870B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010055663A (ko) * | 1999-12-11 | 2001-07-04 | 박영호 | 디젤엔진 과열 방지 시스템 |
| AU3986501A (en) * | 2000-02-23 | 2001-09-03 | Zyomyx Inc | Chips having elevated sample surfaces |
| US10865698B1 (en) | 2019-12-10 | 2020-12-15 | Ford Global Technologies, Llc | Method to reduce engine coolant temperature based on climate fan speed |
-
1995
- 1995-02-10 JP JP02315895A patent/JP3435870B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08218929A (ja) | 1996-08-27 |
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