JP2020183731A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアの噛み込みに起因した異音の発生を、より確実に抑制する。【解決手段】エンジンの潤滑装置１０３は、供給通路１２内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、供給通路１２内のオイルを排出する第１リリーフバルブ２３と、リリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、第１リリーフバルブ２３における油室６０を外部に開放する高圧側のリリーフ油圧とに切り替えるコントロールユニット３４と、を備える。コントロールユニット３４は、オイルの温度が第１所定温度Ｔ１以上かつエンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上の場合、所定期間Ｐｈにわたってリリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とするエア抜き制御を実行する。【選択図】図１０

Description

ここに開示する技術は、エンジンの潤滑装置に関する。

例えば特許文献１には、エンジンの潤滑方法及び装置が開示されている。この特許文献１に開示されている潤滑装置は、エンジンの潤滑部位にオイルを供給する供給通路と、その供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、供給通路からオイルを排出するリリーフバルブと、を備えている。

前記特許文献１に係るリリーフバルブは、そのリリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、高圧側のリリーフ油圧とに切り替えることができる。このリリーフバルブは、リリーフ油圧が高圧側に設定されたときには、その油室が外部に開放されるように構成されている。

そして、前記特許文献１に開示されている潤滑装置は、エンジン始動時にリリーフ油圧を高圧側に設定することで、リリーフバルブの油室に入り込んだエアを外部に吐出するように構成されている。油室からエアを抜くことで、エアの噛み込みに起因した異音の発生を抑制することができる。

特開２０１３−１８５５３４号公報

前記特許文献１に開示されているように、リリーフバルブの油室を外部に開放することで、異音の発生を抑制することができる。しかしながら、例えば油温が低い場合には、オイルの粘度が高くなってエアが抜け難くなる可能性がある。

異音の発生をより確実に抑制するためには、油室からスムースにエアを抜くことが求められるところ、スムースにエアを抜くためには、より適切なタイミングで油室を外部に開放することが求められる。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エアの噛み込みに起因した異音の発生を、より確実に抑制することにある。

ここに開示する技術は、エンジンの潤滑装置に係る。このエンジンの潤滑装置は、オイルを貯留するオイルパンと、前記オイルパンからオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出されるオイルを、前記エンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、前記リリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、前記リリーフバルブにおける油室を外部に開放する高圧側のリリーフ油圧とに切り替える制御部と、を備える。

そして、前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の場合、所定期間にわたって前記リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とするエア抜き制御を実行する。

この構成によれば、前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の場合にエア抜き制御を実行する。オイルの温度が所定温度以上の場合には、所定温度未満の場合に比してオイルの粘度は低くなる。オイルの粘度が低いときには、該粘度が高いときに比してオイル中をエアが流れ易くなる。

また、エンジン回転数が所定回転数以上の場合には、所定回転数未満の場合に比してエンジンの振動が大きくなる。エンジンの振動が大きいときには、該振動が小さいときに比してリリーフバルブが大きく揺すられて、油室からエアが抜け易くなる。

このように、前記制御部は、オイル中をエアが流れ易く、かつ油室からエアが抜け易くなるタイミングでエア抜き制御を実行する。これにより、油室からエアをスムースに抜くことができ、ひいては、エアの噛み込みに起因した異音の発生をより確実に抑制することができる。

ここで、前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上、かつエンジン回転数が所定回転数以上、かつ車速が所定速度以上の場合に、前記エア抜き制御を実行する、としてもよい。

この構成によれば、前記制御部は、オイルの温度とエンジン回転数が所定条件を満たし、かつ車速が所定以上の場合にエア抜き制御を実行する。車速が所定速度以上の場合には、所定速度未満の場合に比して車両の振動が大きくなる。車両の振動が大きいときには、該振動が小さいときに比してリリーフバルブが大きく揺すられて、油室からエアが抜け易くなる。

このように、前記制御部は、油室からエアが抜け易くなるタイミングでエア抜き制御を実行する。これにより、エアの噛み込みに起因した異音の発生を抑制する上で有利になる。

ここに開示する別の技術は、エンジンの潤滑装置に係る。このエンジンの潤滑装置は、オイルを貯留するオイルパンと、前記オイルパンからオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出されるオイルを、前記エンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、前記リリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、前記リリーフバルブにおける油室を外部に開放する高圧側のリリーフ油圧とに切り替える制御部と、を備える。

そして、前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の場合に成立する第１条件と、オイルの温度が前記所定温度に比して高い第２所定温度以上の場合に成立する第２条件と、のいずれか一方が成立したときに、所定期間にわたって前記リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とするエア抜き制御を実行する。

この構成によれば、制御部は、第１条件又は第２条件が成立したときに、エア抜き制御を実行する。このうち第１条件は、前述のように、オイル中をエアが流れ易く、かつ油室からエアが抜け易くなっていることを示す条件である。

一方、第２条件は、第１条件が成立したときに比してオイルの粘度がさらに低く、オイル中をエアが一層流れ易くなっていることを示す条件である。この第２条件が成立したときには、エンジン回転数が所定回転数以上でなくとも、油室からスムースにエアを抜くことができる。

このように、第１条件に加えて第２条件を参照することで、エア抜き制御が実行される機会を増やすことができる。そのことで、エアの噛み込みに起因した異音の発生を抑制する上で有利になる。

ここで、前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上、かつエンジン回転数が所定回転数以上、かつ車速が所定速度以上の場合に、前記第１条件が成立したと判定する、としてもよい。

この構成によれば、前記制御部は、オイルの温度とエンジン回転数が所定条件を満たし、かつ車速が所定以上の場合にエア抜き制御を実行する。車速が所定速度以上の場合には、所定速度未満の場合に比して車両の振動が大きくなる。車両の振動が大きいときには、該振動が小さいときに比してリリーフバルブが大きく揺すられて、油室からエアが抜け易くなる。

このように、前記制御部は、油室からエアが抜け易くなるタイミングでエア抜き制御を実行する。これにより、エアの噛み込みに起因した異音の発生を抑制する上で有利になる。

また、前記制御部は、前記リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とする高圧制御と、前記リリーフ油圧を前記低圧側のリリーフ油圧とする低圧制御と、を繰り返し交互に実行することにより、前記エア抜き制御を実行する、としてもよい。

この構成によれば、リリーフ油圧を高圧側と低圧側とに繰り替えし切り替えることで、例えばリリーフバルブのストローク量を増やすことができる。そのことで、油室からエアを抜く上で有利になる。

また、前記制御部は、前記エア抜き制御の最中にオイルの温度が所定温度未満又はエンジン回転数が所定回転数未満になった場合は、前記エア抜き制御を中断するとともに、前記エア抜き制御の中断後にオイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上になった場合は、前記エア抜き制御を再開する、としてもよい。

さらに、前記制御部は、前記エア抜き制御の実行時間を計測し、前記制御部は、前記エア抜き制御を中断後に再開する場合は、該エア抜き制御を最初に実行してから中断するまでに経過した実行時間を前記所定期間から差し引いた残余の期間にわたって、前記エア抜き制御を実行する、としてもよい。

この構成によれば、エア抜き制御が中断されたとしても、それを再開することができるように構成することで、エアの噛み込みに起因した異音の発生を抑制する上で有利になる。

以上説明したように、前記エンジンの潤滑装置によれば、エアの噛み込みに起因した異音の発生をより確実に抑制することができる。

図１は、エンジンの構成を例示する図である。 図２は、エンジンの潤滑装置の構成を例示する図である。 図３は、オイルポンプ装置の構成を例示する断面図である。 図４は、オイルポンプ装置の構成を例示する断面図である。 図５は、コントロールユニットの構成を例示する図である。 図６は、低油圧モードにおける潤滑装置の状態を例示する図である。 図７は、高油圧モード（外部開放時）における潤滑装置の状態を例示する図である。 図８は、高油圧モード（リリーフ時）における潤滑装置の状態を例示する図である。 図９は、第１条件について説明するための図である。 図１０は、エア抜き制御の具体例を示すフローチャートである。 図１１は、第１条件の成立判定について例示するフローチャートである。 図１２は、第１条件及び第２条件について説明するための図である。 図１３は、エア抜き制御の変形例を示すフローチャートである。 図１４は、第１条件及び第２条件の成立判定について例示するフローチャートである。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は例示である。

図１は、エンジンの構成を例示する図である。図２は、エンジンの潤滑装置の構成を例示する図である。図３及び図４は、オイルポンプ装置の構成を例示する断面図である。図５は、コントロールユニットの構成を例示する図である。

なお、以下の記載では、「エンジンの潤滑装置」を単に「潤滑装置」という場合がある。また、特に断りが無い限り、「上」、「下」、「右」、「左」とは紙面上での方向を指す。

（エンジンの全体構成）
図１に例示されるエンジン１００は、４ストローク式のディーゼルエンジンである。このエンジン１００は、不図示の自動車に搭載されている。エンジン１００が運転することによって、自動車は走行する。

具体的に、エンジン１００は、シリンダブロック１０１と、その上に載置されるシリンダヘッド１０２と、シリンダブロックの下に配置される潤滑装置１０３と、を備えている。シリンダブロック１０１の内部には、複数のシリンダ（不図示）が形成されている。各シリンダ内には、ピストン（不図示）が挿入されている。このピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１０１ｂに連結されている。

各シリンダにおいて燃焼が生じると、ピストンが往復移動をする。ピストンが往復移動をすると、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１０１ｂが回転する。クランクシャフト１０１ｂの回転は、変速機等を介して自動車を走行せしめるとともに、補機等、エンジン１００の各部を駆動させる。

エンジン１００の各部を駆動させるために、クランクシャフト１０１ｂの一端にはクランクスプロケット１０１ａが設けられている。クランクスプロケット１０１ａは、クランクシャフト１０１ｂと一体的に回転する。このクランクスプロケット１０１ａには、前段チェーン１０４と、後段チェーン１０５と、が巻き掛けられている。

このうち、前段チェーン１０４は、クランクスプロケット１０１ａと、排気スプロケット１０２ａとの間に巻き掛けられている。排気スプロケット１０２ａは、シリンダヘッド１０２の上端付近に設けられており、各シリンダを開閉するための排気弁と連結されている。

よって、クランクシャフト１０１ｂが回転すると、クランクスプロケット１０１ａ及び前段チェーン１０４を介して排気スプロケット１０２ａが回転する。排気スプロケット１０２ａが回転することで、所定のタイミングで排気弁を作動させることができる。

一方、後段チェーン１０５は、クランクスプロケット１０１ａと、ポンプ用スプロケット１０３ａとの間に巻き掛けられている。ポンプ用スプロケット１０３ａは、ポンプ用駆動シャフト１０３ｂと一体的に回転する。ポンプ用駆動シャフト１０３ｂは、潤滑装置１０３に挿入されており、潤滑装置１０３におけるオイルポンプ８と連結されている。

よって、クランクシャフト１０１ｂが回転すると、クランクスプロケット１０１ａ、後段チェーン１０５、ポンプ用スプロケット１０３ａを介してポンプ用駆動シャフト１０３ｂが回転する。ポンプ用駆動シャフト１０３ｂが回転することで、潤滑装置１０３、特にオイルポンプ８を作動させることができる。

（潤滑装置の全体構成）
図２に示すように、本実施形態に係る潤滑装置１０３は、オイルが循環するオイル回路１と、オイル回路１に介設されたオイルポンプ装置２と、オイルを貯留するオイルパン４と、を備えている。

このうち、オイルポンプ装置２は、オイルパン４（外部）からオイルを吸い上げるオイルポンプ８と、オイルポンプ８により吸い上げられたオイルを送り戻すための油路（後述のリリーフ通路４６）を開閉する第１リリーフバルブ２３と、を有している。

一方、オイル回路１は、オイルパン４及びオイルポンプ８を接続する吸上通路１０と、オイルポンプ８から吐出されるオイルをエンジン１００の潤滑部位６に供給する供給通路１２と、を有している。前述の第１リリーフバルブ２３は、この供給通路１２における油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、リリーフ通路４６を開いて供給通路１２内のオイルを排出するよう構成されている。この第１リリーフバルブ２３は、本実施形態における「リリーフバルブ」の例示である。

以下、潤滑装置１０３を構成する各部について、順番に説明をする。

まず、オイルポンプ装置２をなすオイルポンプ８は、本実施形態では機械式オイルポンプとして構成されている。具体的に、オイルポンプ８は、ポンプ用駆動シャフト１０３ｂを受け入れる挿入孔８ａを有しており、この挿入孔８ａを介してポンプ用駆動シャフト１０３ｂと連結されている。

オイルポンプ８は、吸上通路１０を介してオイルパン４（外部）からオイルを吸い上げたのち、供給通路１２にオイルを吐出する。

供給通路１２は、オイルポンプ８と潤滑部位６とを接続する油路として構成されている。本実施形態に係る供給通路１２には、上流側から順に、オイルフィルタ１６と、オイルクーラ１８と、メインギャラリ２０と、が設けられている。よって、オイルポンプ８から供給通路１２に吐出されたオイルは、オイルフィルタ１６、オイルクーラ１８及びメインギャラリ２０を順番に通過して潤滑部位６に供給される。潤滑部位６に供給されたオイルは、エンジン各部の潤滑、冷却等に用いられる。

なお、供給通路１２におけるオイルポンプ８とオイルフィルタ１６との間の部位には、第２リリーフバルブ１４が設けられている。この第２リリーフバルブ１４は、供給通路１２内の油圧が所定の上限値よりも高くなるとオイルを外部（例えばオイルパン４）へ排出するものである。

第１リリーフバルブ２３は、オイルポンプケース４８に収容された弁体２２と、第１リリーフバルブ２３の一端側（図例では、紙面上側）に設けられた油室６０と、第１リリーフバルブ２３の他端側（図例では、紙面下側）に設けられたコイルスプリング５２と、を備えている。また、本実施形態に係る第１リリーフバルブ２３は、リリーフ通路４６を介してオイル回路１と流体的に接続されている。

弁体２２は、相対的に小径で、かつ油室６０を区画する小径部２２ａと、相対的に大径でコイルスプリング５２により付勢される大径部２２ｂと、小径部２２ａ及び大径部２２ｂを接続する軸部と、を有している。

油室６０は、弁体２２の小径部２２ａと、オイルポンプケース４８とによって区画されている。油室６０の容積は、弁体２２の上下位置に応じて増減する。

コイルスプリング５２は、油室６０を縮小する方向（図例では上方向）に、弁体２２を付勢する。例えば、供給通路１２における油圧が相対的に低いとき（具体的には、所定のリリーフ油圧以下のとき）には、コイルスプリング５２の付勢力によって、弁体２２が上方へ押し戻されることになる。

リリーフ通路４６は、第１リリーフバルブ２３及び供給通路１２を接続する第１リリーフ通路４６ａと、第１リリーフバルブ２３及び吸上通路１０を接続する第２リリーフ通路４６ｂと、を有している。すなわち、第１リリーフ通路４６ａは、オイルポンプ８よりも下流側の油路（供給通路１２）と第１リリーフバルブ２３とを接続し、第２リリーフ通路４６ｂは、オイルポンプ８よりも上流側の油路（吸上通路１０）と第１リリーフバルブ２３とを接続することになる。

リリーフ通路４６は、第１リリーフバルブ２３によって開閉されるように構成されている。例えば図２に示すように、供給通路１２における油圧が低いがために、弁体２２が上方へ押し戻された状態にあっては、第１リリーフ通路４６ａが開放される一方で、大径部２２ｂによって第２リリーフ通路４６ｂが閉塞されることになる。この状態にあっては、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが遮断される。

一方、後述の図６に例示するように、供給通路１２における油圧が相対的に高く、所定のリリーフ油圧を超えたときには、第１リリーフ通路４６ａを介して第１リリーフバルブ２３に供給されたオイルが、小径部２２ａと大径部２２ｂとを同じ油圧で押圧することから、小径部２２ａと大径部２２ｂとの受圧面積の差に起因して、大径部２２ｂに対し、小径部２２ａに比して大きな押圧力を作用させる。この押圧力によって、弁体２２が下方へと押し込まれることになる。これにより、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが双方とも開放される。この状態にあっては、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが流体的に連通し、リリーフ通路４６が開放される。リリーフ通路４６が開放されると、供給通路１２内のオイル、特に、オイルポンプ８から吐出された直後のオイルが吸上通路１０に排出される。その結果、第１リリーフ通路４６ａ内の油圧が低下して、弁体２２は再び上側に移動する。

このように、供給通路１２における油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、第１リリーフバルブ２３がリリーフ通路４６を開放することができる。本実施形態に係る潤滑装置１０３は、このリリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、この低圧側のリリーフ油圧よりも相対的に高い高圧側のリリーフ油圧と、に切り替えることができるように構成されている。

そのために、本実施形態に係る潤滑装置１０３は、リリーフ油圧を切り替えるための切替バルブ２６と、油室６０へのオイルの供給を制御する制御バルブ２８と、供給通路１２から切替バルブ２６を経由して制御バルブ２８に至る第１制御通路２４と、切替バルブ２６及び制御バルブ２８を接続する第２制御通路３６と、制御バルブ２８、及び、第１リリーフバルブ２３の油室６０を接続する第３制御通路４４と、を備えている。

このうち、切替バルブ２６は、ソレノイドバルブとして構成されており、第２制御通路３６を開閉する弁体３０と、この弁体３０の進出及び後退を制御するソレノイド３２と、外部（例えば、オイルパン４）に開放されたドレン通路３８と、を有している。

具体的に、切替バルブ２６は、通電されたとき（オン状態とされたとき）には弁体３０を進出させ、第１制御通路２４と第２制御通路３６とを連通させる。また、切替バルブ２６は、非通電とされたとき（オフ状態とされたとき）には弁体３０を後退させ、第１制御通路２４と第２制御通路３６とを結ぶ油路を遮断し、かつ第２制御通路３６とドレン通路３８とを連通させる。なお、本実施形態における切替バルブ２６は、コントロールユニット３４からの信号を受けて作動する。

第１制御通路２４は、メインギャラリ２０から延びており、中途の部位で２本に分岐している。第１制御通路２４において分岐した一方は、制御バルブ２８の一端部（図例では下端部）に設けられた第１入力ポート２８ａに接続されている。第１制御通路２４において分岐した他方は、制御バルブ２８における中途の部位（図例では、下端部付近の部位）に設けられた第２入力ポート２８ｂに接続されている。

第２制御通路３６は、切替バルブ２６において弁体３０により閉塞され得る部位から延びており、制御バルブ２８における他端側の部位（図例では、上端部付近の部位）に設けられた第３入力ポート２８ｃに接続されている。

第３制御通路４４は、制御バルブ２８における中途の部位（図例では、第２入力ポート２８ｂよりも上端よりの部位）に設けられた出力ポート２８ｄから延びており、第１リリーフバルブ２３の油室６０に接続されている。

ここで、制御バルブ２８は、オイルポンプケース４８に収容された弁体４０と、制御バルブ２８における第３入力ポート２８ｃ付近の部位に設けられたスプリング室４２ａと、このスプリング室４２ａに収容されたコイルスプリング４２と、を備えている。

このうち、弁体４０は、互いに略同径とされた２つの円柱部と、２つの円柱部を接続する軸部と、を有している。

スプリング室４２ａは、弁体４０における一方の円柱部と、オイルポンプケース４８とによって区画されている。スプリング室４２ａの容積は、弁体２２の上下位置に応じて増減する。

コイルスプリング４２は、スプリング室４２ａを拡大する方向（図例では下方向）に、弁体４０を付勢する。例えば、弁体４０に油圧が作用していないとき、或いは、弁体４０を上方向に押し上げる油圧と、弁体４０を下方向に押し下げる油圧と、が拮抗しているときには、コイルスプリング４２の付勢力によって、弁体４０が下方へ押し下げられることになる。

ここで、コイルスプリング４２によって弁体４０が第１入力ポート２８ａ付近まで押し下げられた状態においては、図２に例示するように、第１制御通路２４と第３制御通路４４とを結ぶ油路が遮断されると同時に、第２制御通路３６と第３制御通路４４とを結ぶ油路が、第３入力ポート２８ｃと出力ポート２８ｄとを介して連通することになる。この状態にあっては、第１リリーフバルブ２３の油室６０は、第３制御通路４４、スプリング室４２ａ及び第２制御通路３６を介して切替バルブ２６と連通する。ここで、切替バルブ２６の弁体３０が進出しているときには、油室６０とメインギャラリ２０とが連通し、切替バルブ２６の弁体３０が後退しているときには、油室６０とメインギャラリ２０及びドレン通路３８とが連通する。後者の状態にあっては、油室６０が、ドレン通路３８を介して外部に開放されることになる。

一方、供給通路１２内の油圧、ひいてはメインギャラリ２０内の油圧が相対的に高くなった状態においては、第１制御通路２４を介して第１入力ポート２８ａに供給されたオイルが、コイルスプリング４２による付勢力に抗して弁体４０を押し上げる。このときには、例えば図８に例示するように、第２制御通路３６と第３制御通路４４とを結ぶ油路が遮断されると同時に、第１制御通路２４と第３制御通路４４とを結ぶ油路が、第２入力ポート２８ｂと出力ポート２８ｄとを介して連通することになる。この状態にあっては、第１リリーフバルブ２３の油室６０は、第３制御通路４４、制御バルブ２８及び第１制御通路２４を介してメインギャラリ２０と連通する。

なお、第３制御通路４４が、第１制御通路２４と連通するか、或いは、第２制御通路３６と連通するかに拘わらず、第１制御通路２４又は第２制御通路３６に油圧が供給されると、第３制御通路４４を介して第１リリーフバルブ２３の油室６０に油圧が供給され、第１リリーフバルブ２３の弁体２２をコイルスプリング５２側に押圧する。これにより、第１リリーフバルブ２３による油圧リリーフ動作をアシストすることができる。

本実施形態に係る潤滑装置１０３は、切替バルブ２６を介して制御バルブ２８における油路を制御する。制御バルブ２８における油路を制御することで、前述のリリーフ油圧を切り替えることができる。

以下、こうした制御について詳細に説明するために、潤滑装置１０３における制御系の構成について例示的に説明をする。

（潤滑装置の制御系）
エンジンの潤滑装置１０３は、切替バルブ２６等を制御するためのコントロールユニット３４を備えている。このコントロールユニット３４は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）から構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力バスと、を有している。コントロールユニット３４は、「制御部」の一例である。

コントロールユニット３４には、図５に示すように、各種のセンサ９１〜９３が接続されている。各種のセンサ９１〜９３には、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ９１と、供給通路１２におけるオイルの温度（油温）を検出する油温センサ９２と、エンジン１００が搭載された車両の走行速度を検出する車速センサ９３と、が含まれる。

エンジン回転センサ９１は、エンジン回転数の検出結果を示す信号をコントロールユニット３４に入力する。油温センサ９２は、油温の検出結果を示す信号をコントロールユニット３４に入力する。車速センサ９３は、車速の検出結果を示す信号をコントロールユニット３４に入力する。

コントロールユニット３４は、これらのセンサ９１〜９３から入力された信号に基づいて、エンジン１００及び車両の運転状態を判定するとともに、その判定結果に基づいて、コントロールユニット３４と電気的に接続されたデバイスの制御量を演算する。

コントロールユニット３４は、演算された制御量に対応した電気信号を、デバイスの一例である切替バルブ２６に入力する。切替バルブ２６は、入力された電気信号に基づいて、オン状態又はオフ状態となる。コントロールユニット３４は、切替バルブ２６のオンオフを制御することで、第１リリーフバルブ２３におけるリリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、高圧側のリリーフ油圧と、に切り替えることができる。

具体的に、本実施形態に係るコントロールユニット３４は、「油圧制御モード」の設定等を実行する油圧制御処理部３４ａと、油圧制御処理部３４ａにおける設定内容に基づいて電気信号を生成し、その電気信号を切替バルブ２６に入力する出力処理部３４ｂと、出力処理部３４ｂにおいてなされた処理の実行時間を計測可能なタイマ３４ｃと、を有している。

さらに詳しくは、油圧制御処理部３４ａは、油圧制御モードとして、リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧とする低油圧モードと、リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とする高油圧モードと、のいずれかに設定することができる。出力処理部３４ｂは、その設定を実現するように、電気信号を切替バルブ２６に入力する。

本実施形態に係るコントロールユニット３４は、油圧制御モードを低油圧モードに設定するとともに、その設定を実現するように切替バルブ２６をオン状態とする「低圧制御」と、油圧制御モードを高油圧モードに設定するとともに、その設定を実現するように切替バルブ２６をオフ状態とする「高圧制御」と、を使い分けて実行することができる。

コントロールユニット３４は、エンジン１００の運転状態に基づいて、低油圧モードと高油圧モードとを使い分けるように構成されている。具体的に、油圧制御処理部３４ａは、エンジン１００が低回転かつ低負荷で運転されているときには、油圧制御モードを低油圧モードに設定する。これにより、リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧とする低圧制御が実行される。

油圧制御処理部３４ａはまた、エンジン１００が高回転又は高負荷で運転されるようになると、油圧制御モードを高油圧モードに設定する。これにより、リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とする高圧制御が実行される。

このように、コントロールユニット３４は、基本的には、エンジン１００の運転状態に基づいて油圧制御モードを使い分けるものの、潤滑装置１０３に係るパラメータが所定条件（後述の第１条件又は第２条件）が成立したときには、低圧制御を行うべき運転状態であったとしても、エア抜き制御として、一時的に高圧制御を行うように構成されている。このエア抜き制御について説明するために、低油圧モード及び高油圧モードの基本概念について詳細に説明する。

（低油圧モード）
図６は、低油圧モードにおける潤滑装置１０３の状態を例示する図である。

低油圧モードにおいては、コントロールユニット３４は、切替バルブ２６に通電し、これをオン状態とする。これにより、切替バルブ２６における弁体３０が進出し、第１制御通路２４と第２制御通路３６とが連通する。このとき、供給通路１２、ひいてはメインギャラリ２０における油圧は、第１制御通路２４から制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂに供給されると同時に、第１制御通路２４から第２制御通路３６を経由して、同バルブ２８の第３入力ポート２８ｃにも供給される。

ここで、弁体４０をなす２つの円柱部は、互いに略同径とされている。そのため、２つの円柱部における受圧面積は、相互に等しくなる。よって、第１入力ポート２８ａ、第２入力ポート２８ｂ及び第３入力ポート２８ｃに供給された油圧は、弁体４０に作用する押圧力という観点からは相互に打ち消し合い、コイルスプリング４２の付勢力のみが、弁体４０に作用することになる。

その結果、図６に例示するように、弁体４０が下方へと移動して、第３入力ポート２８ｃ、スプリング室４２ａ及び出力ポート２８ｄを介して、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが継続的に連通する。それと同時に、第１制御通路２４と第３制御通路４４とを結ぶ油路が遮断される。

そのため、第１リリーフバルブ２３の油室６０が、第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及び第１制御通路２４（以下、これらの通路がなす経路を「第１経路」ともいう）を介して供給通路１２と継続的に連通し、供給通路１２内の油圧が、その第１経路を経由して油室６０に継続的に供給される。第１リリーフバルブ２３においては、小径部２２ａと大径部２２ｂとの受圧面積の差により下側に押圧されている弁体２２をさらに下側に押圧（アシスト）する。

これにより、弁体２２が下側に移動し、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが流体的に連通する。第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが流体的に連通してリリーフ通路４６が開放されると、供給通路１２内のオイル、特に、オイルポンプ８から吐出された直後のオイルが吸上通路１０に排出される。オイルが排出された結果、供給通路１２ひいては第１入力ポート２８ａにおける油圧が低下することになり、制御バルブ２８の弁体４０が、第１制御通路２４と第３制御通路４４との連通を遮断する。これにより、第１リリーフバルブ２３の油室６０が外部に開放され、その弁体２２に対するアシストがゼロとなる。弁体２２へのアシストがゼロになった結果、この弁体２２が上側に移動する。これを繰り返すことにより、供給通路１２内の油圧は、予め設定された低圧側のリリーフ油圧に保たれる。

（高油圧モード）
図７は、高油圧モード（外部解放時）における潤滑装置１０３の状態を例示する図である。図８は、高油圧モード（リリーフ時）における潤滑装置１０３の状態を例示する図である。

高油圧モードにおいては、コントロールユニット３４は、切替バルブ２６を非通電とし、これをオフ状態とする。これにより、切替バルブ２６における弁体３０が後退し、第１制御通路２４と第２制御通路３６とを結ぶ油路が遮断される。このとき、供給通路１２、ひいてはメインギャラリ２０における油圧は、第１制御通路２４から制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂに供給される。それと同時に、メインギャラリ２０から、第１制御通路２４、第２制御通路３６及び第３入力ポート２８ｃを経由した油圧の供給が断たれる。

そのため、第１入力ポート２８ａ、第２入力ポート２８ｂ及び第３入力ポート２８ｃのうち、第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂのみから制御バルブ２８に油圧が供給されることになる。図８から見て取れるように、第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂから供給される油圧は、コイルスプリング４２の付勢力に抗する方向に押圧力を作用させる。

したがって、高油圧モードにおいて制御バルブ２８に供給される油圧は、コイルスプリング４２の付勢力に逆らう方向に弁体４０を押圧することで、第１制御通路２４と第３制御通路４４とを連通させ、かつ、第２制御通路３６と第３制御通路４４との連通を遮断させるように弁体４０を移動させることができる（図８参照）。

ただし、高油圧モードにおける弁体４０の移動は、切替バルブ２６をオフ状態にしてから時間的に遅れて発生する。そのため、少なくとも低油圧モードから高油圧モードに移行した直後は、低油圧モードと同様に、制御バルブ２８は、第１制御通路２４と第３制御通路４４との連通が遮断され、かつ、第２制御通路３６と第３制御通路４４とを連通させた状態にある（図７参照）。

図７に示す状態にあっては、メインギャラリ２０ひいては供給通路１２と、第１リリーフバルブ２３における油室６０と、の間の連通が遮断される。この場合、切替バルブ２６における弁体３０が後退したまま、第２制御通路３６とドレン通路３８とが連通することになるため、第１リリーフバルブ２３における油室６０は、第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８（以下、これらの通路がなす経路を「第３経路」ともいう）を介して外部に開放される。

その後、制御バルブ２８に所定以上の油圧が供給されると、コイルスプリング４２による付勢に逆らう方向に弁体４０が押圧された結果、その弁体４０が上方へと移動する。そうすると、図８に例示するように、第２入力ポート２８ｂ及び出力ポート２８ｄを介して第１制御通路２４と第３制御通路４４とが連通する。それと同時に、第２制御通路３６と第３制御通路４４との連通が遮断される。この状態にあっては、油室６０は外部に開放されずに、スプリング室４２ａのみが外部に開放されることになる。

そのため、第１リリーフバルブ２３の油室６０が、第３制御通路４４及び第１制御通路２４（以下、これらの通路がなす経路を「第２経路」ともいう）を介して供給通路１２と連通し、供給通路１２内の油圧が、その第２経路を経由して油室６０に供給される。第１リリーフバルブ２３においては、小径部２２ａと大径部２２ｂとの受圧面積の差により下側に押圧されている弁体２２を、さらに下側に押圧（アシスト）する。

これにより、弁体２２が下側に移動し、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが流体的に連通することになる。第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが流体的に連通し、リリーフ通路４６が開放されると、供給通路１２内のオイル、特に、オイルポンプ８から吐出された直後のオイルが吸上通路１０に排出される。その結果、第１リリーフ通路４６ａ内の油圧が低下して、弁体２２は再び上側に移動する。これを繰り返すことにより、供給通路１２内の油圧は、予め設定された高圧側のリリーフ油圧に保たれる。

前述のように、低油圧モードにおいてリリーフ通路４６を開放するためには、第１リリーフバルブ２３のコイルスプリング５２に逆らって弁体２２を押圧することが求められる。

一方、高油圧モードにおいてリリーフ通路４６を開放するためには、第１リリーフバルブ２３のコイルスプリング５２に加えてさらに、制御バルブ２８のコイルスプリング４２に逆らって弁体４０を押圧することが求められる。

よって、高油圧モードにおけるリリーフ油圧（高圧側のリリーフ油圧）は、制御バルブ２８の弁体４０を押圧するのに要する油圧の分だけ、低油圧モードにおけるリリーフ油圧（低圧側のリリーフ油圧）よりも高くなる。

（エア抜き制御の基本概念）
図９は、第１条件について説明するための図である。

ところで、オイルポンプ８及び第１リリーフバルブ２３は、オイルパン４内に貯留されたオイルに浸漬されているが、図４に例示するように、第１リリーフバルブ２３の一部がオイルレベルＳから露出する可能性がある。その結果、例えばオイルポンプ８の停止時に、第１リリーフバルブ２３の油室６０にエアＡが入り込む可能性がある。エアＡが入り込んだ状態でオイルポンプ８を作動させると、油室６０におけるエアＡの噛み込みに起因して、異音が発生し得る。

そこで、図７に例示されるように、高圧制御を実行して高油圧モードに設定することで、第１リリーフバルブ２３の油室６０を外部に開放することが考えられる。この場合、油室６０に入り込んだエアＡを、前述の第３経路、すなわち第３制御通路４４、出力ポート２８ｄ、スプリング室４２ａ、第３入力ポート２８ｃ、第２制御通路３６及びドレン通路３８を介して外部に排出することが可能になる。

しかしながら、例えば油温が低い場合には、オイルの粘度が高くなってエアＡが抜け難くなる可能性がある。異音の発生をより確実に抑制するためには、油室からスムースにエアＡを抜くことが求められるところ、スムースにエアＡを抜くためには、より適切なタイミングで油室６０を外部に開放することが求められる。

そこで、本願発明者らは、高油圧モードの設定に係る処理に工夫を凝らすことで、異音の発生をより確実に抑制することができるような仕組みを見出した。

すなわち、本実施形態に係るコントロールユニット３４は、油温が所定温度Ｔ１以上かつエンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上の場合、所定期間Ｐｈにわたり、リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とする。以下、この制御を「エア抜き制御」と呼称し、所定温度Ｔ１を「第１所定温度Ｔ１」と呼称する場合がある。

詳しくは、コントロールユニット３４は、油圧制御モードが低油圧モードに設定されているときに、油温が第１所定温度Ｔ１以上かつエンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上となった場合には、所定期間Ｐｈにわたり、一時的に、油圧制御モードを低油圧モードから高油圧モードに切り替える。

ここで、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を開始してから経過した時間（低油圧モードから高油圧モードに切り替えてから経過した時間であって、後述の実行時間Ｐｉ）をタイマ３４ｃにより計測する。そして、タイマ３４ｃによる計測時間が所定期間Ｐｈに達すると、コントロールユニット３４は、油圧制御モードを高油圧モードから低油圧モードに戻し、エア抜き制御を終了する。

なお、所定期間Ｐｈは予め設定されており、コントロールユニット３４に記憶されている。所定期間Ｐｈは、例えば数秒程度としてもよい。同様に、第１所定温度Ｔ１及び所定回転数Ｒｂも、予めコントロールユニット３４に記憶されている。

低油圧モードから高油圧モードに切り替えることで、少なくとも、その切替直後においては、第１制御通路２４と第２制御通路３６とを結ぶ油路が遮断され、かつ第２制御通路３６と第３制御通路４４との連通が保持される。これにより、図７に示すように、第１リリーフバルブ２３の油室６０が外部に開放されて、油室６０に溜ったエアＡを抜くことができる。

特に、油温が第１所定温度Ｔ１以上の場合には、第１所定温度Ｔ１未満の場合に比してオイルの粘度は低くなる。オイルの粘度が低いときには、該粘度が高いときに比してオイル中をエアＡが流れ易くなる。

また、エンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上の場合には、所定回転数Ｒｂ未満の場合に比してエンジン１００の振動が大きくなる。エンジン１００の振動が大きいときには、該振動が小さいときに比して第１リリーフバルブ２３が大きく揺すられて、油室６０からエアＡが抜け易くなる。

このように、コントロールユニット３４は、オイル中をエアＡが流れ易く、かつ油室６０からエアＡが抜け易くなるタイミングでエア抜き制御を実行する。これにより、油室６０からエアＡをスムースに抜くことができ、ひいては、エアＡの噛み込みに起因した異音の発生をより確実に抑制することができる。

ここまでに説明したように、コントロールユニット３４は、油温及びエンジン回転数が所定条件（以下、これを「第１条件」という）を満たした場合は、油圧制御モードが低油圧モードに設定されていたとしても、エア抜き制御を実行することで、一時的に高油圧モードに切り替えるように構成されている。

ところが、エンジン１００の運転状態、又は、車両の走行状況次第では、エア抜き制御の最中に第１条件が不成立となる可能性がある。

本実施形態に係るコントロールユニット３４は、第１条件が不成立となった場合はエア抜き制御を中断するとともに、エア抜き制御の中断後に第１条件が再び成立した場合はエア抜き制御を再開するように構成されている。

具体的に、コントロールユニット３４は、エア抜き制御の最中に油温が第１所定温度Ｔ１未満又はエンジン回転数が所定回転数Ｒｂ未満になった場合は、所定期間Ｐｈに達せずともエア抜き制御を中断するとともに、エア抜き制御の中断後に油温が第１所定温度Ｔ１以上かつエンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上になった場合は、エア抜き制御を再開する、としてもよい。

さらに、コントロールユニット３４は、エア抜き制御の実行時間を計測するとともに、エア抜き制御を中断後に再開する場合は、該エア抜き制御を最初に実行してから中断するまでに経過した実行時間Ｐｉを所定期間Ｐｈから差し引いた残余の期間Ｐｊ（＝Ｐｈ−Ｐｉ）にわたって、エア抜き制御を実行するようになっている。

仮に所定期間Ｐｈが１０秒に設定されていて、初回のエア抜き制御を開始してから３秒経過した時点で同制御が中断されたとすれば、エア抜き制御の再開時には、これを７秒間にわたって実行することになる。この構成は、例えば、エア抜き制御を中断するときにタイマ３４ｃを一時的に停止するとともに、エア抜き制御を再開するときにタイマ３４ｃを再度作動させることにより実施することができる。

なお、エア抜き制御を中断している最中、コントロールユニット３４は、通常の油圧制御を実行する。すなわち、エンジン１００が低回転かつ低負荷で運転されているときには低油圧モードに設定され、エンジン１００が高回転又は高負荷で運転されているときには高油圧モードに設定される。

このように、エア抜き制御が中断されたとしても、それを再開することができるように構成することで、エアＡの噛み込みに起因した異音の発生を抑制する上で有利になる。

また、本実施形態に係るコントロールユニット３４は、エア抜き制御に係る第１条件として、油温及びエンジン回転数に加えて、車速を判定することができる。

具体的に、コントロールユニット３４は、油温が第１所定温度Ｔ１以上、かつエンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上、かつ車速が所定速度Ｓｂ以上の場合に、第１条件が成立したものと判定する。コントロールユニット３４は、この第１条件が成立したときに、エア抜き制御を開始する。

ここで、車速が所定速度Ｓｂ以上の場合には、所定速度Ｓｂ未満の場合に比して車両の振動が大きくなる。車両の振動が大きいときには、該振動が小さいときに比して第１リリーフバルブ２３が大きく揺すられて、油室６０からエアが抜け易くなる。

このように、コントロールユニット３４は、第１リリーフバルブ２３の油室６０からエアが抜け易くなるタイミングでエア抜き制御を実行する。これにより、油室６０からエアをスムースに抜くことができ、ひいては、エアの噛み込みに起因した異音の発生をより確実に抑制することができる。

以下、エア抜き制御における具体的な処理について、詳細に説明をする。

（エア抜き制御の具体例）
図１０は、エア抜き制御の具体例を示すフローチャートである。また、図１１は、第１条件の成立判定について例示するフローチャートである。

図１０に示すフローは、エンジン１００が運転している最中であれば、随時、実行され得る処理である。具体的に、ステップＳ１において、コントロールユニット３４が、エンジン回転センサ９１、油温センサ９２及び車速センサ９３から入力される信号に基づいて、エンジン回転数、油温、車速を読み込む。

続くステップＳ２において、コントロールユニット３４が、第１条件のいずれか一方が成立しているか否かを判定する。ステップＳ２における具体的な処理は、図１１に示す通りである。

すなわち、図１１のステップＳ２１〜Ｓ２４は、図１０のステップＳ２において実行される処理を示している。具体的に、図１１のステップＳ２１において、コントロールユニット３４は、油温が第１所定温度Ｔ１以上であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ２２に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ２２等をスキップしてリターンする。

ステップＳ２２において、コントロールユニット３４は、エンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ２３に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ２３等をスキップしてリターンする。

ステップＳ２３において、コントロールユニット３４は、車速が所定速度Ｓｂ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ２４に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ２４をスキップしてリターンする。

ステップＳ２４において、コントロールユニット３４は、第１条件が成立していると判断する。この場合、コントロールユニット３４は、第１条件が成立していることを示すフラグを立ててリターンする。

図１１に示すフローからリターンすると、コントロールユニット３４は、図１０のステップＳ２に戻る。ここで、コントロールユニット３４は、第１条件が成立していることを示すフラグが立っているか、或いは、いずれのフラグも立っていないかを判定する。前者の場合はステップＳ３に進み、後者の場合は、以降のステップをスキップして終了する。

ステップＳ３において、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を開始する。具体的に、コントロールユニット３４は、油圧制御処理部３４ａを介して低油圧モードから高油圧モードに設定し、出力処理部３４ｂを介して切替バルブ２６に信号を出力する。このステップＳ３と並行して、コントロールユニット３４は、タイマ３４ｃを作動させる（ステップＳ４）。

切替バルブ２６に信号を出力することで、切替バルブ２６の弁体３０が後退し、油室６０が外部に開放される。また、タイマ３４ｃを作動させることで、切替バルブ２６の弁体３０を後退させてから経過した実行時間Ｐｉをカウントすることができる。

ステップＳ４から続くステップＳ５において、コントロールユニット３４は、第１条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を実行している最中、図１１に示す処理を繰り返し実行し、第１条件が依然として成立しているか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ６へ進んで実行時間Ｐｉを判定する一方、ＮＯの場合はステップＳ８へ進む。

ステップＳ６において、コントロールユニット３４は、実行時間Ｐｉが所定期間Ｐｈ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ７へ進む一方、ＮＯの場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７において、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を終了する。具体的に、コントロールユニット３４は、油圧制御処理部３４ａを介して高油圧モードから低油圧モードに設定し、出力処理部３４ｂを介して切替バルブ２６に信号を出力する。切替バルブ２６に信号を出力することで、切替バルブ２６の弁体３０が進出する。

このように、コントロールユニット３４は、エア抜き制御の実行時間Ｐｉが所定期間Ｐｈに達するまで、ステップＳ５及びステップＳ６を繰り返す。その途中で第１条件が成立しなくなった場合（ステップＳ５：ＮＯ）は、ステップＳ８へ進んでエア抜き制御を一時的に中断する。

具体的に、ステップＳ８において、コントロールユニット３４は、タイマ３４ｃによる実行時間Ｐｉのカウントを一時的に停止する。それと同時に、ステップＳ８から続くステップＳ９において、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を中断する。

そして、ステップＳ９から続くステップＳ１０において、コントロールユニット３４は、エンジン回転数とエンジン１００の負荷に基づいた通常の油圧制御を実行する。すなわち、コントロールユニット３４は、エンジン回転数が所定の回転数未満でかつ、エンジン１００の負荷が所定の負荷未満であるか否かを判定する。コントロールユニット３４は、この判定がＹＥＳの場合は低圧制御を実行し、ＮＯの場合は高圧制御を実行する。

コントロールユニット３４は、ステップＳ１０において通常の油圧制御を実行した後はステップＳ２に戻り、第１条件及び第２条件の判定を再度実行する。そして、第１条件が再び成立次第、ステップＳ３へ進んでエア抜き制御を再開する。

エア抜き制御の再開と並行して、コントロールユニット３４は、タイマ３４ｃによる実行時間Ｐｉのカウントを再開する。例えば、最初にエア抜き制御を開始してから２秒経過した時点でエア抜き制御を中断したとすれば、実行時間Ｐｉを０秒からカウントするのではなく、２秒からカウントする。

そうして、エア抜き制御の中断及び再開を交えつつも、エア抜き制御の実行時間Ｐｉが所定期間Ｐｈに達すると、前述のように、ステップＳ７へ進んでエア抜き制御を終了する。

（エア抜き制御の変形例）
図１２は、第１条件及び第２条件について説明するための図である。図１３は、エア抜き制御の変形例を示すフローチャートである。図１４は、第１条件及び第２条件の成立判定について例示するフローチャートである。

前記実施形態では、コントロールユニット３４は、所定の第１条件が成立したときにエア抜き制御を実行するように構成されていたが、この構成には限定されない。図１２〜図１４に例示するように、コントロールユニット３４は、第１条件とは別の第２条件が成立したときにも、エア抜き制御を実行するように構成してもよい。

そのように構成した場合、コントロールユニット３４は、第１条件と、油温が第１所定温度Ｔ１に比して高い第２所定温度Ｔ２以上の場合に成立する第２条件と、のいずれか一方が成立したときに、エア抜き制御を実行する。第１条件と第２条件との関係については、図１２も参照されたい。

ここで、第１条件は、前記実施形態と同様に、オイル中をエアＡが流れ易く、かつ油室６０からエアＡが抜け易くなっていることを示す条件である。一方、第２条件は、第１条件が成立したときに比してオイルの粘度がさらに低く、オイル中をエアＡが一層流れ易くなっていることを示す条件である。この第２条件が成立したときには、エンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上となっていなくとも、油室６０からスムースにエアＡを抜くことができる。

このように、第１条件に加えて第２条件を参照することで、エア抜き制御が実行される機会を増やすことができる。そのことで、エアＡの噛み込みに起因した異音の発生を抑制する上で有利になる。

なお、エア抜き制御の中断及び再開を判定する際にも、この第２条件を参照することができる。具体的に、本実施形態に係るコントロールユニット３４は、エア抜き制御の最中に第１条件及び第２条件が双方とも不成立となった場合はエア抜き制御を中断し、エア抜き制御の中断後に第１条件又は第２条件が成立した場合はエア抜き制御を再開するように構成されている。

以下、エア抜き制御の変形例について、図１３〜図１４を用いて詳細に説明する。

図１３に示すフローは、エンジン１００が運転している最中であれば、随時、実行され得る処理である。具体的に、ステップＳ１０１において、コントロールユニット３４が、エンジン回転センサ９１、油温センサ９２及び車速センサ９３から入力される信号に基づいて、エンジン回転数、油温、車速を読み込む。

続くステップＳ１０２において、コントロールユニット３４が、第１条件及び第２条件のいずれか一方が成立しているか否かを判定する。ステップＳ１０２における具体的な処理は、図１４に示す通りである。

すなわち、図１４のステップＳ１２１〜Ｓ１２７は、図１３のステップＳ１０２において実行される処理を示している。具体的に、図１４のステップＳ１２１において、コントロールユニット３４は、油温が第２所定温度Ｔ２以上にあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１２６に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ１２２へ進む。

ステップＳ１２６において、コントロールユニット３４は、低油圧モードの実行条件が成立しているか否かを判定する。具体的に、コントロールユニット３４は、エンジン回転数とエンジン１００の負荷に基づいて、エンジン回転数が所定の回転数未満でかつ、エンジン１００の負荷が所定の負荷未満であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１２７へ進み、コントロールユニット３４は、第２条件が成立していると判断する。この場合、コントロールユニット３４は、第２条件が成立していることを示すフラグを立ててリターンする。

一方、ステップＳ１２６の判定がＮＯの場合は、その判定がなされた時点で、油圧制御モードが高油圧モードに設定されていることになる。この場合は、そもそも、低油圧モードから高油圧モードへの切り替え、すなわちエア抜き制御は不要となるから、ステップＳ１２７をスキップしてリターンする。

また、ステップＳ１２１からステップＳ１２２へ進んだ場合、このステップＳ１２２において、コントロールユニット３４は、油温が第１所定温度Ｔ１以上かつ第２所定温度Ｔ２未満であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ２３に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ１２３等をスキップしてリターンする。

ステップＳ１２３において、コントロールユニット３４は、エンジン回転数が所定回転数Ｒｂ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１２４に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ１２４等をスキップしてリターンする。

ステップＳ１２４において、コントロールユニット３４は、車速が所定速度Ｓｂ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１２５に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ１２５をスキップしてリターンする。

ステップＳ１２５において、コントロールユニット３４は、第１条件が成立していると判断する。この場合、コントロールユニット３４は、第１条件が成立していることを示すフラグを立ててリターンする。

図１４に示すフローからリターンすると、コントロールユニット３４は、図１３のステップＳ１０２に戻る。ここで、コントロールユニット３４は、第１条件又は第２条件が成立していることを示すフラグが立っているか、或いは、いずれのフラグも立っていないかを判定する。前者の場合はステップＳ１０３に進み、後者の場合は、以降のステップをスキップして終了する。

ステップＳ１０３において、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を開始する。具体的に、コントロールユニット３４は、油圧制御処理部３４ａを介して低油圧モードから高油圧モードに設定し、出力処理部３４ｂを介して切替バルブ２６に信号を出力する。このステップＳ１０３と並行して、コントロールユニット３４は、タイマ３４ｃを作動させる（ステップＳ１０４）。

切替バルブ２６に信号を出力することで、切替バルブ２６の弁体３０が後退し、油室６０が外部に開放される。また、タイマ３４ｃを作動させることで、切替バルブ２６の弁体３０を後退させてから経過した実行時間Ｐｉをカウントすることができる。

ステップＳ１０４から続くステップＳ１０５において、コントロールユニット３４は、第１条件又は第２条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を実行している最中、図１４に示す処理を繰り返し実行し、第１条件又は第２条件が依然として成立しているか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１０６へ進んで実行時間Ｐｉを判定する一方、ＮＯの場合はステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０６において、コントロールユニット３４は、実行時間Ｐｉが所定期間Ｐｈ以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合はステップＳ１０７へ進む一方、ＮＯの場合はステップＳ１０５へ戻る。

ステップＳ１０７において、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を終了する。具体的に、コントロールユニット３４は、油圧制御処理部３４ａを介して高油圧モードから低油圧モードに設定し、出力処理部３４ｂを介して切替バルブ２６に信号を出力する。切替バルブ２６に信号を出力することで、切替バルブ２６の弁体３０が進出する。

このように、コントロールユニット３４は、エア抜き制御の実行時間Ｐｉが所定期間Ｐｈに達するまで、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６を繰り返す。その途中で第１条件又は第２条件が成立しなくなった場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）は、ステップＳ１０８へ進んでエア抜き制御を一時的に中断する。

具体的に、ステップＳ１０８において、コントロールユニット３４は、タイマ３４ｃによる実行時間Ｐｉのカウントを一時的に停止する。それと同時に、ステップＳ１０８から続くステップＳ１０９において、コントロールユニット３４は、エア抜き制御を中断する。

そして、ステップＳ１０９から続くステップＳ１１０において、コントロールユニット３４は、エンジン回転数とエンジン１００の負荷に基づいた通常の油圧制御を実行する。図１４のステップＳ１２６と同様に、コントロールユニット３４は、エンジン回転数が所定の回転数未満でかつ、エンジン１００の負荷が所定の負荷未満であるか否かを判定する。コントロールユニット３４は、この判定がＹＥＳの場合は低圧制御を実行し、ＮＯの場合は高圧制御を実行する。

コントロールユニット３４は、ステップＳ１１０において通常の油圧制御を実行した後はステップＳ１０２に戻り、第１条件及び第２条件の判定を再度実行する。そして、第１条件又は第２条件が再び成立次第、ステップＳ１０３へ進んでエア抜き制御を再開する。

エア抜き制御の再開と並行して、コントロールユニット３４は、タイマ３４ｃによる実行時間Ｐｉのカウントを再開する。例えば、最初にエア抜き制御を開始してから２秒経過した時点でエア抜き制御を中断したとすれば、実行時間Ｐｉを０秒からカウントするのではなく、２秒からカウントする。

そうして、エア抜き制御の中断及び再開を交えつつも、エア抜き制御の実行時間Ｐｉが所定期間Ｐｈに達すると、前述のように、ステップＳ１０７へ進んでエア抜き制御を終了する。

（エア抜き制御のさらなる変形例）
前記実施形態では、コントロールユニット３４が行うエア抜き制御として、所定期間Ｐｈにわたってリリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とする処理が例示されていたが、エア抜き制御の構成は、この処理に限定されない。

例えば、制御部としてのコントロールユニット３４は、リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とする高圧制御と、リリーフ油圧を前記低圧側のリリーフ油圧とする低圧制御と、を繰り返し交互に実行することによりエア抜き制御を実行する、としてもよい。

この処理は、図１０におけるステップＳ３の処理を置換することで実施することができる。その場合、コントロールユニット３４は、高圧制御と低圧制御を互い違いに実行することになる。例えば、所定期間Ｐｈが５秒間に設定されているとすれば、高圧制御と低圧制御を１〜２秒毎に切り替えてもよい。

これ以外の処理については、図１０及び図１１、並びに、図１３及び図１４に例示したフローチャートと同様である。つまり、第１条件及び第２条件の併用、第１条件における車速の判定、並びに、エア抜き制御の中断及び再開に係る処理については、前記実施形態と同様に構成することができる。

このように、リリーフ油圧を高圧側と低圧側とに交互に切り替えることで、例えば第１リリーフバルブ２３における弁体２２のストローク量を増やすことができる。そのことで、油室６０からエアを抜く上で有利になる。

エア抜き制御の構成は、さらに変形することができる。例えば、第１条件において車速の判定（具体的には、図１１のステップＳ２３、及び、図１４のステップＳ１２４）を省略したり、図９等を用いて説明したように、第２条件を省略して第１条件のみを判定したり、してもよい。

本実施形態における構成は、例示に過ぎない。例えば、図１０に示すフローにおいて、ステップＳ３及びＳ４の順番を入れ替えたり、ステップＳ８及びステップＳ９の順番を入れ替えたりしてもよい。

また、図１０に示すフローにおいて、第１条件が成立しているか否かを判定した後に、第２条件が成立しているか否かを判定するように構成してもよいし、第１条件に係る判定と、第２条件に係る判定と、を同時並行で行うように構成してもよい。

《その他の実施形態》
前記実施形態では、オイルポンプ８は機械式オイルポンプとして構成されていたが、この構成には限定されない。例えば、オイルポンプ８として、電動式オイルポンプを用いてもよい。

１００ エンジン
１０３ エンジンの潤滑装置
１ オイル回路
２ オイルポンプ装置
４ オイルパン
６ 潤滑部位
８ オイルポンプ
１２ 供給通路
２３ 第１リリーフバルブ（リリーフバルブ）
３４ コントロールユニット（制御部）
Ｐｈ 所定期間
Ｒｂ 所定回転数
Ｓｂ 所定速度
Ｔ１ 第１所定温度（所定温度）
Ｔ２ 第２所定温度

Claims (7)

1. エンジンの潤滑装置であって、
   オイルを貯留するオイルパンと、
   前記オイルパンからオイルを吸い上げるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルを、前記エンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、
   前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、
   前記リリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、前記リリーフバルブにおける油室を外部に開放する高圧側のリリーフ油圧とに切り替える制御部と、を備え、
   前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の場合、所定期間にわたって前記リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とするエア抜き制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
2. 請求項１に記載されたエンジンの潤滑装置において、
   前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上、かつエンジン回転数が所定回転数以上、かつ車速が所定速度以上の場合に、前記エア抜き制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
3. エンジンの潤滑装置であって、
   オイルを貯留するオイルパンと、
   前記オイルパンからオイルを吸い上げるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルを、前記エンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、
   前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときに、前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、
   前記リリーフ油圧を、低圧側のリリーフ油圧と、前記リリーフバルブにおける油室を外部に開放する高圧側のリリーフ油圧とに切り替える制御部と、を備え、
   前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上の場合に成立する第１条件と、オイルの温度が前記所定温度に比して高い第２所定温度以上の場合に成立する第２条件と、のいずれか一方が成立したときに、所定期間にわたって前記リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とするエア抜き制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
4. 請求項３に記載されたエンジンの潤滑装置において、
   前記制御部は、オイルの温度が所定温度以上、かつエンジン回転数が所定回転数以上、かつ車速が所定速度以上の場合に、前記第１条件が成立したと判定する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載されたエンジンの潤滑装置において、
   前記制御部は、前記リリーフ油圧を前記高圧側のリリーフ油圧とする高圧制御と、前記リリーフ油圧を前記低圧側のリリーフ油圧とする低圧制御と、を繰り返し交互に実行することにより、前記エア抜き制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載されたエンジンの潤滑装置において、
   前記制御部は、
   前記エア抜き制御の最中にオイルの温度が所定温度未満又はエンジン回転数が所定回転数未満になった場合は、前記エア抜き制御を中断するとともに、
   前記エア抜き制御の中断後にオイルの温度が所定温度以上かつエンジン回転数が所定回転数以上になった場合は、前記エア抜き制御を再開する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
7. 請求項６に記載されたエンジンの潤滑装置において、
   前記制御部は、前記エア抜き制御の実行時間を計測し、
   前記制御部は、前記エア抜き制御を中断後に再開する場合は、該エア抜き制御を最初に実行してから中断するまでに経過した実行時間を前記所定期間から差し引いた残余の期間にわたって、前記エア抜き制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。

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