JP2013185534A - エンジンの潤滑制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの停止時にリリーフバルブの油室に入り込んだエアの噛み込みに起因するオイルポンプ駆動直後の異音の発生を抑制する。
【解決手段】エンジン回転が切替回転数未満のときはリリーフバルブ２３の一端の油室６０を第２制御通路３６及び第３制御通路４４を経由して供給通路１２と連通させて低圧側リリーフ油圧とし、エンジン回転が切替回転数以上のときは油室６０を第１制御通路２４及び第３制御通路４４を経由して供給通路１２と連通させて高圧側リリーフ油圧とし、エンジン回転が切替回転数未満のエンジン始動時に制御条件が成立している期間中は油室６０をドレン通路３８、第２制御通路３６及び第３制御通路４４を経由して外部に開放するように、切替バルブ２６を制御する制御部３４を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの潤滑制御方法及び装置に関し、特に、オイルポンプとリリーフバルブとを用いるエンジンの潤滑制御方法及び装置に関する。

従来、オイルを貯留する貯留部と、この貯留部からオイルを吸い上げるオイルポンプと、このオイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、この供給通路内のオイルの圧力を制御する油圧制御部とを備えるエンジンの潤滑制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に開示される油圧制御部は、オイルポンプの下流側の供給通路内のオイルの圧力が所定のリリーフ圧力以上になると開弁して前記下流側のオイルをオイルポンプの上流側に逃がすリリーフバルブと、開弁状態にあるとき前記リリーフ圧力を低圧側のリリーフ圧力に設定する一方、閉弁状態にあるとき前記リリーフ圧力を高圧側のリリーフ圧力に設定する切替バルブとを備えている。

また、前記特許文献１には、潤滑油を貯留する貯留部のオイルレベルが判定値よりも低いとき、つまりオイルポンプのエアの吸い込みが発生する可能性が高いときは、前記リリーフ圧力を低圧側のリリーフ圧力に設定して、前記貯留部内の潤滑油の消費量を減量することにより、オイルポンプのエアの吸い込みの発生を抑制する技術が開示されている。

特開２０１０−２３６５２６号公報（段落０００６、０００７、００２７、００２８）

一般に、貯留部としてのオイルパンは、シリンダブロックの下端部に取り付けられ、この貯留部内に貯留されたオイルに浸漬されるように、前記オイルポンプやリリーフバルブ等がシリンダブロックの下部に配置される。

ここで、前記オイルポンプやリリーフバルブ等は、なるべくエンジンの潤滑部位に近接して潤滑部位までの供給通路の長さの短縮化等を図るために、前記貯留部内で相対的に上方に配置される。そのため、リリーフバルブや供給通路等が部分的にオイルレベルから露出し、オイルの吐出が停止するオイルポンプの停止時（機械式オイルポンプの場合はエンジン停止時、電動式オイルポンプの場合は通電停止時）に、例えばリリーフバルブの油室にエアが入り込んで、次にオイルポンプを駆動させたとき（機械式オイルポンプの場合はエンジン始動時、電動式オイルポンプの場合は通電開始時）に、このエアの噛み込みに起因する異音が発生するという問題がある。この問題を解決するために、貯留部のオイルレベルを高くすることが考えられるが、オイルレベルを高くすると、オイルの掻き上げが起こって、クランクシャフトの回転抵抗となるので好ましくない。

そこで、本発明は、オイルレベルを高くすることなく、オイルポンプの停止時にリリーフバルブの油室に入り込んだエアの噛み込みに起因するオイルポンプ駆動直後すなわちエンジン始動直後の異音の発生を抑制することが可能なエンジンの潤滑制御方法及び装置の提供を目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、オイルを貯留する貯留部と、前記貯留部からオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときは前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧と高圧側のリリーフ圧力とに切り替える切替バルブとを用いるエンジンの潤滑制御方法であって、前記切替バルブを、エンジン回転が所定の切替回転数未満のときは、前記リリーフバルブの一端に設けた油室を所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧とし、エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記油室を前記通路と異なる他の所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とするように構成し、エンジン回転が前記切替回転数未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放するように前記切替バルブを制御することを特徴とするエンジンの潤滑制御方法である（請求項１）。

本発明によれば、エンジン回転が切替回転数未満の低回転領域では、リリーフバルブの油室内に所定の通路を介して供給通路から油圧を供給することにより、低圧側のリリーフ油圧が設定され、エンジン回転が切替回転数以上の高回転領域では、リリーフバルブの油室内に前記通路と異なる他の所定の通路を介して供給通路から油圧を供給することにより、高圧側のリリーフ油圧が設定される。

その上で、エンジン回転が切替回転数未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間中は、リリーフバルブの油室を外部に開放するので、たとえオイルポンプの停止時にリリーフバルブの油室にエアが入り込んでも、エアを外部に放出することができ、エアの噛み込みに起因するエンジン始動直後の異音の発生を抑制することが可能となる。

さらに、リリーフバルブや供給通路等が部分的にオイルレベルから露出しても異音の問題がなくなるため、オイルポンプやリリーフバルブ等の貯留部内での配置の自由度が拡大する。

なお、本発明においては、オイルポンプは、エンジンにより駆動される機械式でも、電力により駆動される電動式でもよい。電動式オイルポンプの場合、エンジン停止に伴いオイルポンプが停止し、エンジン始動に伴いオイルポンプが駆動するものが対象となる。

本発明では、前記制御条件が成立している期間は、スタータスイッチがオフからオンに切り替えられた時点に開始し、エンジン回転が所定の判定回転数以上となってから所定時間が経過した時点に終了する期間であることが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、供給通路内の油圧が上昇する前から、前記油室を外部に開放するので、オイルが流れ出して異音が発生する前に、リリーフバルブの油室に入り込んだエアを外部に放出することができ、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本発明では、前記制御条件が成立している期間は、エンジン回転が所定の判定回転数以上となった時点に開始し、前記時点から所定時間が経過した時点に終了する期間であることが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、供給通路内の油圧がある程度上昇した段階で、前記油室を外部に開放するので、実施形態でより詳しく説明されるように、リリーフバルブの弁体のストローク量が増大し、前記エアの外部への放出が促進されて、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本発明では、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放するように前記切替バルブを制御した状態を常に維持することが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、リリーフバルブの油室を連続して外部に開放するので、実施形態でより詳しく説明されるように、オイルポンプから供給通路内に吐出されるオイルの圧力が変動し易いエンジン始動時に、リリーフバルブの油室に入り込んだエアを安定して外部に放出することができ、これによっても、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本発明では、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放する状態と、前記油室を前記供給通路と連通させる状態とに複数回繰り返し切り替えるように前記切替バルブを制御することが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、リリーフバルブの油室を外部に開放する状態と、供給通路と連通させる状態とに複数回繰り返し切り替えるので、実施形態でより詳しく説明されるように、リリーフバルブの弁体が確実に複数回ストロークされ、リリーフバルブの油室に入り込んだエアを確実且つ早期に外部に放出することができ、これによっても、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本発明では、前記切替バルブをソレノイドバルブで構成し、前記ソレノイドバルブを、通電時は前記油室を所定の通路を介して前記供給通路と連通させ、非通電時は前記油室を前記通路と異なる他の所定の通路を介して前記供給通路と連通させるように構成することが好ましい（請求項６）。

この構成によれば、たとえソレノイドバルブに断線故障が起こっても、前記油室が前記通路と異なる他の所定の通路を介して供給通路と連通するので、高圧側のリリーフ油圧が設定され、エンジンの潤滑油必要部品への潤滑油が確保され、潤滑性能の信頼性を確保できる。

本発明では、前記供給通路と第１の制御通路を介して接続され、前記切替バルブと第２の制御通路を介して接続され、前記油室と第３の制御通路を介して接続された制御バルブを設け、前記切替バルブを、エンジン回転が前記切替回転数未満のときは、前記第２の制御通路を前記供給通路と連通させると共に、前記制御バルブが前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させることにより、前記油室を前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通させ、エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記第２の制御通路を外部に開放するドレン通路と連通させると共に、前記制御バルブが前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させることにより、前記油室を前記第１の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通させ、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間のうちの少なくとも所定期間中は、前記第２の制御通路を前記ドレン通路と連通させると共に、前記制御バルブが前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させることにより、前記油室を前記ドレン通路、前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して外部に開放するように構成することが好ましい（請求項７）。

この構成によれば、エンジン回転が切替回転数未満のときに前記油室を前記供給通路と連通させる経路（以下、「第１の経路」という）、エンジン回転が切替回転数以上のときに前記油室を前記供給通路と連通させる経路（以下、「第２の経路」という）、及び、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中に前記油室を外部に開放する経路（以下、「第３の経路」という）がそれぞれ具体化され、第１の経路は、第２の制御通路及び第３の制御通路を含んで構成され、第２の経路は、第１の制御通路及び第３の制御通路を含んで構成され、第３の経路は、ドレン通路、第２の制御通路及び第３の制御通路を含んで構成される。

さらに、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間のうちの少なくとも所定期間中は、リリーフバルブの油室をドレン通路、第２の制御通路及び第３の制御通路を介して外部に開放するので、実施形態でより詳しく説明されるように、少なくとも前記所定期間中は、制御バルブが第２の制御通路と第３の制御通路とを遮断する前に、リリーフバルブの油室に入り込んだエアをドレン通路、第２の制御通路及び第３の制御通路を介して外部に放出することができる。

また、本発明は、オイルを貯留する貯留部と、前記貯留部からオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときは前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧と高圧側のリリーフ圧力とに切り替える切替バルブとを備えたエンジンの潤滑制御装置であって、前記切替バルブが、エンジン回転が所定の切替回転数未満のときは、前記リリーフバルブの一端に設けた油室を所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧とし、エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記油室を前記通路と異なる他の所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とするように構成され、エンジン回転が前記切替回転数未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放するように前記切替バルブを制御する制御部が備えられていることを特徴とするエンジンの潤滑制御装置である（請求項８）。

本発明は、エンジンの潤滑制御装置に係る発明であり、請求項１に記載のエンジンの潤滑制御方法に係る発明と同様の作用が得られるので、ここでは繰り返さない。

本発明では、オイルポンプの下流側の供給通路と前記リリーフバルブとを接続する第１リリーフ通路と、オイルポンプの上流側の吸上通路と前記リリーフバルブとを接続する第２リリーフ通路と、前記供給通路と第１の制御通路を介して接続され、前記切替バルブと第２の制御通路を介して接続され、前記油室と第３の制御通路を介して接続された制御バルブとが設けられ、前記リリーフバルブは、前記第１リリーフ通路が開いた状態で前記第１リリーフ通路と前記第２リリーフ通路とを遮断する側に付勢され、且つ、前記第１リリーフ通路内の油圧及び前記油室内の油圧により前記第１リリーフ通路と前記第２リリーフ通路とを連通させる側に押圧される弁体を有し、前記切替バルブは、外部に開放するドレン通路を有し、前記制御バルブは、前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させる側に付勢され、且つ、前記第１の制御通路内の油圧により前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させる側に押圧され、且つ、前記第２の制御通路内の油圧により前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させる側に押圧される弁体を有し、エンジン回転が前記切替回転数未満のときは、前記切替バルブにより前記第２の制御通路と前記供給通路とが連通し、前記第２の制御通路内に前記供給通路から油圧が供給され、前記制御バルブにより前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とが遮断され且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とが連通し、前記油室が前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通することにより、前記油室内に前記供給通路から油圧が供給されて、前記リリーフ油圧が低圧側のリリーフ油圧とされ、エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記切替バルブにより前記第２の制御通路と前記ドレン通路とが連通し、前記第１の制御通路内に前記供給通路から油圧が供給され、前記制御バルブにより前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とが遮断され且つ前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とが連通し、前記油室が前記第１の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通することにより、前記油室内に前記供給通路から油圧が供給されて、前記リリーフ油圧が高圧側のリリーフ油圧とされ、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間のうちの少なくとも所定期間中は、前記切替バルブにより前記第２の制御通路と前記ドレン通路とが連通し、前記制御バルブにより前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とが遮断され且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とが連通し、前記油室が前記ドレン通路、前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して外部に開放されることが好ましい（請求項９）。

この構成は、請求項８のエンジンの潤滑制御装置を限定する構成であり、請求項７に記載の構成と同様の作用が得られるので、ここでは繰り返さない。

本発明によれば、オイルポンプの停止時にリリーフバルブの油室に入り込んだエアの噛み込みに起因するエンジン始動直後の異音の発生をオイルレベルを高くすることなく抑制することが可能で、オイルポンプやリリーフバルブ等の貯留部内での配置の自由度が拡大するエンジンの潤滑制御方法及び潤滑制御装置が提供される。

本発明の実施形態に係るエンジンの潤滑制御装置の全体構成図である。 前記潤滑制御装置におけるオイルパン内のオイルポンプ及びリリーフバルブ等の配置を示す断面図である。 前記潤滑制御装置が低油圧モード（ソレノイドオン）にあるときの状態を示す全体構成図である。 前記潤滑制御装置がＩＧオフ停止（運転者の操作によるエンジン停止）されたときの状態を示す全体構成図である。 前記潤滑制御装置が図４の状態の次に始動時高油圧モード（ソレノイドオフ）とされたときの状態を示す全体構成図である。 前記潤滑制御装置が高油圧モード（ソレノイドオフ）にあるときの状態を示す全体構成図である。 前記潤滑制御装置がＩＧオン停止（運転者の操作によらないエンジン停止）されたときの状態を示す全体構成図である。 前記潤滑制御装置が図７の状態の次に始動時高油圧モードとされたときの状態を示す全体構成図である。 従来のエンジンの潤滑制御方法を実施したときのタイムチャートである。 本実施形態に係るエンジンの潤滑制御方法を実施したときのタイムチャートである。 本実施形態に係るエンジンの潤滑制御装置の制御システム図である。 本実施形態に係るエンジンの潤滑制御方法を実施するための具体的制御動作の一例を示すフローチャートである。 図１２のフローチャートの始動時判定処理の具体的制御動作の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係るエンジンの潤滑制御方法を実施したときのタイムチャートである。 第２の実施形態に係るエンジンの潤滑制御方法を実施するための具体的制御動作の一例を示すフローチャートである。 図１５のフローチャートの始動時判定処理の具体的制御動作の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。本実施形態において、「上」、「下」、「右」、「左」というときは、特に断りがない限り、図面に関していう。

（１）全体構成
図１に示すように、本発明の実施形態に係るエンジンの潤滑制御装置は、オイル回路１を有し、このオイル回路１に、オイルポンプ８とリリーフバルブ２３とを含むオイルポンプ装置２が備えられている。オイルポンプ８は、本実施形態では、図外のエンジンにより駆動される機械式オイルポンプであり、オイルを貯留するオイルパン４（外部）から吸上通路１０を介してオイルを吸い上げ、加圧し、加圧したオイルを供給通路１２に吐出する。供給通路１２に吐出されたオイルは、オイルフィルタ１６及びオイルクーラ１８を経て、メインギャラリー２０及びエンジンの潤滑部位６に供給され、エンジン各部の潤滑や冷却に用いられる。オイルフィルタ１６の上流に冷間始動時用制御バルブ１４が配設されている。このバルブ１４は、エンジンの冷間始動時に供給通路１２内の油圧が所定の上限値よりも高くなるとオイルを外部（例えばオイルパン４）へ排出するものである。

リリーフバルブ２３は、オイルポンプケース４８の収容部５０（図２参照）に摺動自在に収容された弁体２２と、リリーフバルブ２３の一端側（図例では上側）に設けられた油室６０と、前記弁体２２を前記油室６０側に付勢するコイルスプリング５２とを備えている。リリーフバルブ２３と供給通路１２との間に第１リリーフ通路４６ａが設けられ、リリーフバルブ２３と吸上通路１０との間に第２リリーフ通路４６ｂが設けられている。すなわち、第１リリーフ通路４６ａは、オイルポンプ８の下流側の供給通路１２とリリーフバルブ２３とを接続し、第２リリーフ通路４６ｂは、オイルポンプ８の上流側の吸上通路１０とリリーフバルブ２３とを接続している。弁体２２は、相対的に小径の小径部２２ａと相対的に大径の大径部２２ｂとが軸部で連結された構成である。弁体２２がコイルスプリング５２の付勢力を受けて油室６０側に移動しているとき（図１の状態）、第１リリーフ通路４６ａが小径部２２ａと大径部２２ｂとの間で開口し、第２リリーフ通路４６ｂが大径部２２ｂにより閉塞される。つまり、第１リリーフ通路４６ａが開いた状態で、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが遮断される。供給通路１２内の油圧が所定の低圧側のリリーフ油圧又は所定の高圧側のリリーフ油圧を超えると、第１リリーフ通路４６ａを介してリリーフバルブ２３に供給された油圧が小径部２２ａと大径部２２ｂとの受圧面積の差により弁体２２をスプリング５２側（図例では下側）に押圧する。そのため、弁体２２が下側に移動し（図３の状態）、第２リリーフ通路４６ｂが小径部２２ａと大径部２２ｂとの間で開口し、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通して、供給通路１２内のオイルが吸上通路１０に排出される。その結果、第１リリーフ通路４６ａ内の油圧が低下し、弁体２２は再び上側に移動する。

ここで、図２に示すように、前記オイルポンプ８やリリーフバルブ２３等は、オイルパン４内で相対的に上方に配置されている。これは、なるべくエンジンの潤滑部位６に近接して潤滑部位６までの供給通路１２の長さの短縮化等を図るためである。そのため、オイルポンプ８やリリーフバルブ２３等はオイルパン４内に貯留されたオイルに浸漬されているが、リリーフバルブ２３や供給通路１２等が部分的にオイルレベルＳから上方に露出している。その結果、オイルの吐出が停止するオイルポンプ８の停止時、すなわちエンジン停止時に、リリーフバルブ２３の油室６０にエアが入り込んで、次にオイルポンプ８を駆動させたとき、すなわちエンジン始動時に、このエアの噛み込みに起因する異音が発生するという問題が存在する。

図１に戻り、本実施形態に係るエンジンの潤滑制御装置は、さらに、切替バルブとして機能するソレノイドバルブ２６と、制御バルブ２８と、メインギャラリー２０からソレノイドバルブ２６を経由して制御バルブ２８に至る第１制御通路２４と、ソレノイドバルブ２６と制御バルブ２８とを接続する第２制御通路３６と、制御バルブ２８とリリーフバルブ２３の油室６０とを接続する第３制御通路（アシスト通路）４４とを有している。

ソレノイドバルブ２６は、弁体３０と、この弁体３０をソレノイドバルブ２６の一端側（図例では右側）に進出又は他端側（図例では左側）に後退させるソレノイド（電磁石）３２と、外部（例えばオイルパン４）に開放するドレン通路３８とを備えている。ソレノイドバルブ２６は、コントロールユニット３４からの信号を受けて、オン（通電）とされたときは、弁体３０が進出し（図３参照）、第１制御通路２４と第２制御通路３６とが連通する。一方、オフ（非通電）とされたときは、弁体３０が後退し（図１参照）、第２制御通路３６とドレン通路３８とが連通する。

第１制御通路２４は、２つに分岐し、制御バルブ２８の一端側（図例では下側）に設けられた第１入力ポート２８ａと、この第１入力ポート２８ａ寄りの中間部に設けられた第２入力ポート２８ｂとに接続している。第２制御通路３６は、制御バルブ２８の他端寄り（図例では上寄り）に設けられた第３入力ポート２８ｃに接続している。第３制御通路４４は、前記第３入力ポート２８ｃ寄りの中間部に設けられた出力ポート２８ｄに接続している。

制御バルブ２８は、オイルポンプケース４８に摺動自在に収容された弁体４０と、制御バルブ２８の第３入力ポート２８ｃ側に設けられたスプリング室４２ａと、このスプリング室４２ａに収容されて前記弁体４０を第１入力ポート２８ａ側に付勢するコイルスプリング４２とを備えている。弁体４０は、相互に同径の円柱状部同士が軸部で連結された構成である。弁体４０がコイルスプリング４２の付勢力を受けて第１入力ポート２８ａ側に移動しているとき、第１制御通路２４と第３制御通路４４とが遮断され、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが第３入力ポート２８ｃと出力ポート２８ｄとを介して連通する（図１参照）。一方、供給通路１２内の油圧、ひいてはメインギャラリー２０内の油圧が大きくなると、第１制御通路２４を介して第１入力ポート２８ａに供給された油圧が弁体４０をスプリング４２側に押圧する。そのため、弁体４０がスプリング４２側に移動し、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが遮断され、代わって、第１制御通路２４と第３制御通路４４とが第２入力ポート２８ｂと出力ポート２８ｄとを介して連通する（図６参照）。このとき、第３制御通路４４が第１制御通路２４と連通するか第２制御通路３６と連通するかに拘らず、第１制御通路２４又は第２制御通路３６に油圧が供給されると、第３制御通路４４を介してリリーフバルブ２３の油室６０に油圧が供給され、リリーフバルブ２３の弁体２２をスプリング５２側に押圧し、リリーフバルブ２３の油圧リリーフ動作をアシストする。

（２）潤滑制御装置の動作
（２−１）
エンジンがＩＧオフ停止（運転者の操作によるエンジン停止）された後、始動されるときの潤滑制御装置の動作を、低油圧モード→エンジンのＩＧオフ停止→始動時高油圧モード→低油圧モード→高油圧モードの順に移行する場合を例にして説明する。

［低油圧モード］
エンジン停止直前にエンジンが低回転かつ低負荷で運転されているとき、本実施形態に係るエンジンの潤滑制御装置は低油圧モードとされ、ソレノイドバルブ２６はオンとされる。すなわち、図３に示すように、第１制御通路２４と第２制御通路３６とが連通し、供給通路１２内の油圧、ひいてはメインギャラリー２０内の油圧は、第１制御通路２４から制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂに供給されると共に、第１制御通路２４から第２制御通路３６を経由して制御バルブ２８の第３入力ポート２８ｃにも供給される。制御バルブ２８の弁体４０の円柱状部の受圧面積は相互に等しいため、第１〜第３入力ポート２８ａ〜２８ｃに供給された油圧は相互に打ち消し合い、コイルスプリング４２の付勢力のみが弁体４０に作用する。その結果、弁体４０は下側に移動し、第３入力ポート２８ｃとスプリング室４２ａと出力ポート２８ｄとを介して、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが常に連通する（第１制御通路２４と第３制御通路４４とは遮断される）。そのため、リリーフバルブ２３の油室６０が、第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及び第１制御通路２４（この経路を「第１経路」という）を介して供給通路１２と常に連通し、供給通路１２内の油圧が前記第１経路を経由して前記油室６０に常に供給され、小径部２２ａと大径部２２ｂとの受圧面積の差により下側に押圧されているリリーフバルブ２３の弁体２２をさらに下側に押圧（アシスト）する。これにより、弁体２２が下側に移動し、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通し、供給通路１２内の油圧は所定の低圧側のリリーフ油圧に保持される（低油圧モード）。すなわち、低圧側のリリーフ油圧は、エンジン回転が所定の切替回転数（例えば２０００ｒｐｍ等）未満である低回転領域で用いられるリリーフ油圧である。

［エンジンのＩＧオフ停止］
次に、エンジンが運転者の操作により停止（ＩＧオフ停止）されると、図４に示すように、ソレノイドバルブ２６はオフとされる。そのため、第２制御通路３６とドレン通路３８とが連通し、リリーフバルブ２３の油室６０は、第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８（この経路を「第３経路」という）を介して外部に開放する。また、エンジン停止に伴いオイルポンプ８が停止するので、供給通路１２内の油圧が低下し、リリーフバルブ２３の弁体２２が上側に移動する。そのため、油室６０の容積が減少し、オイルがドレン通路３８から外部に排出される。この状態で、時間が経過すると、前述したように、リリーフバルブ２３の油室６０にエアが入り込む現象が生じる。

［始動時高油圧モード］
次に、運転者の操作によりスタータスイッチ９３（図１１参照）がオフからオンとされて、エンジンが始動されると、所定期間、図５に示すように、ソレノイドバルブ２６はオフのまま維持される。また、エンジン始動に伴いオイルポンプ８が駆動するので、第１リリーフ通路４６ａを介してリリーフバルブ２３に油圧が供給され、リリーフバルブ２３の弁体２２が図中の２点鎖線で示されるように下側に移動する。そして、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通すると、弁体２２は上側に移動する。つまり、弁体２２が上下にストローク運動をする。一方、オイルポンプ８の駆動により、制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂに油圧が供給され、制御バルブ２８の弁体４０が上側に移動し、第２制御通路３６と第３制御通路４４とを遮断する。ここで、このオイル回路１において、制御バルブ２８はリリーフバルブ２３よりも下流にあるため、制御バルブ２８の弁体４０による第２制御通路３６と第３制御通路４４との遮断は、リリーフバルブ２３の弁体２２の上下のストローク運動よりも、時間的に遅れて生じる。そのため、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが遮断されるまでに、リリーフバルブ２３の弁体２２は少なくとも１回ストローク運動をする。そして、この弁体２２のストローク運動により、油室６０に入り込んだエアが前記第３経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８）を経由して外部に放出される。

［低油圧モード］
次に、エンジンが低回転かつ低負荷で通常運転されるようになると、ソレノイドバルブ２６はオフからオンに切り替えられ、低油圧モードとされる。低油圧モードの説明は、図３を参照してすでに述べたので、ここでは繰り返さない。

［高油圧モード］
次に、エンジンが高回転又は高負荷で運転されるようになると、本実施形態に係るエンジンの潤滑制御装置は高油圧モードとされ、ソレノイドバルブ２６はオフとされる。すなわち、図６に示すように、第２制御通路３６とドレン通路３８とが連通し、供給通路１２内の油圧、ひいてはメインギャラリー２０内の油圧は、第１制御通路２４から制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂに供給される。その結果、制御バルブ２８の弁体４０は上側に移動し、第２入力ポート２８ｂと出力ポート２８ｄとを介して、第１制御通路２４と第３制御通路４４とが連通する（第２制御通路３６と第３制御通路４４とは遮断される）。そのため、リリーフバルブ２３の油室６０が、第３制御通路４４及び第１制御通路２４（この経路を「第２経路」という）を介して供給通路１２と連通し、供給通路１２内の油圧が前記第２経路を経由して前記油室６０に供給され、小径部２２ａと大径部２２ｂとの受圧面積の差により下側に押圧されているリリーフバルブ２３の弁体２２をさらに下側に押圧（アシスト）する。これにより、弁体２２が下側に移動し、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通し、弁体２２が再び上側に移動し、これを繰り返すことにより、供給通路１２内の油圧は所定の高圧側のリリーフ油圧に保持される（高油圧モード）。すなわち、高圧側のリリーフ油圧は、エンジン回転が所定の切替回転数（例えば２０００ｒｐｍ等）以上である高回転領域で用いられるリリーフ油圧である。以上により、ソレノイドバルブ２６は、リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧と高圧側のリリーフ圧力とに切り替える切替バルブとして機能する。

（２−２）
エンジンがＩＧオン停止（運転者の操作によらないエンジン停止）された後、始動されるときの潤滑制御装置の動作を、低油圧モード→エンジンのＩＧオン停止→始動時高油圧モード→低油圧モード→高油圧モードの順に移行する場合を例にして説明する。ただし、低油圧モード及び高油圧モードの説明は、図３及び図６を参照してすでに述べたので、ここではエンジンのＩＧオン停止及び始動時高油圧モードのみ説明する。

［エンジンのＩＧオン停止］
例えば、運転者がブレーキ操作をして車両が停止した際にエンジンが自動的に停止するアイドルストップ等のように、エンジンが運転者のイグニッションスイッチのオフ操作によらないで停止（ＩＧオン停止）されると、図７に示すように、ソレノイドバルブ２６はオンのまま維持される。そのため、リリーフバルブ２３の油室６０を供給通路１２と連通させる第１経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及び第１制御通路２４）がそのまま維持される。また、エンジン停止に伴いオイルポンプ８が停止するので、供給通路１２内の油圧が低下する。しかしながら、油室６０内に油圧が残っているため、リリーフバルブ２３の弁体２２は急には上側に移動せず、油圧の漏れにより緩やかに上側に移動する。この状態で、時間が経過すると、前述したように、リリーフバルブ２３の油室６０にエアが入り込む現象が生じる。

［始動時高油圧モード］
次に、エンジンの再始動条件（例えば運転者がブレーキペダルから足を離すこと等）が成立する等して、スタータモータ（図示せず）への通電が開始され、エンジンが始動されると、図８に示すように、ソレノイドバルブ２６はオンからオフに切り替えられる。そのため、第１経路が消滅し、代わって、リリーフバルブ２３の油室６０を外部に開放する第３経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８）が形成される。また、エンジン始動に伴いオイルポンプ８が駆動するので、第１リリーフ通路４６ａを介してリリーフバルブ２３に油圧が供給され、リリーフバルブ２３の弁体２２が下側に移動する。そして、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通すると、弁体２２は上側に移動する。つまり、弁体２２が上下にストローク運動をする。一方、オイルポンプ８の駆動により、制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａ及び第２入力ポート２８ｂに油圧が供給され、制御バルブ２８の弁体４０が上側に移動し、第２制御通路３６と第３制御通路４４とを遮断する。ここで、このオイル回路１において、制御バルブ２８はリリーフバルブ２３よりも下流にあるため、制御バルブ２８の弁体４０による第２制御通路３６と第３制御通路４４との遮断は、リリーフバルブ２３の弁体２２の上下のストローク運動よりも、時間的に遅れて生じる。そのため、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが遮断されるまでに、リリーフバルブ２３の弁体２２は少なくとも１回ストローク運動をする。そして、この弁体２２のストローク運動により、油室６０に入り込んだエアが前記第３経路を経由して外部に放出される。

（３）本実施形態の特徴
（３−１）従来のエンジンの潤滑制御方法
図９は、前述の始動時高油圧モードを行わない従来のエンジンの潤滑制御方法を実施したときのタイムチャートである。図９において、「クランキング判定フラグ」は、エンジン始動時にスタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられて、スタータモータが駆動を開始し、クランキングが開始した時点ｔ１で１にセットされ、その後、エンジン回転が所定の判定回転数以上となった時点ｔ２で０にリセットされるフラグである。

なお、前記スタータスイッチ９３のオフからオンへの切替えは、例えば運転者がイグニッションスイッチ（キーシリンダ式か押ボタン式かに拘らず）をオフに操作してエンジンを強制的に停止させることによるエンジン停止（ＩＧオフ停止）後のエンジン始動時には、運転者がスタータスイッチ９３をオフからオンに操作することにより行われる。一方、例えばアイドルストップのような運転者の操作によらないエンジン停止（ＩＧオン停止）後のエンジン始動時には、前記スタータスイッチ９３のオフからオンへの切替えは、例えばアイドルストップ用コントロールユニット（図示せず）がエンジン始動条件が成立したと判定したときに出力されるスタータモータへの通電開始信号、又は、スタータモータのピニオンがフライホイールのリングギヤに噛み合ったことが検出されたときに出力される検出信号により行われる。

「完爆判定フラグ」は、前記時点ｔ２で１にセットされ、その後、ＩＧオフ停止であるかＩＧオン停止であるかに拘らず、エンジン回転が略ゼロとなった時点で０にリセットされるフラグである。

「油圧制御モード」は、後述するように、コントロールユニット３４（図１等参照）が図１２に示す油圧制御を行うことにより設定される制御モードであり、前述したように、ソレノイドバルブ２６をオン（通電）とする低油圧モード（図３参照）と、ソレノイドバルブ２６をオフ（非通電）とする高油圧モード（図６参照）とがある。なお、高油圧モードには、始動時高油圧モード（図５及び図８参照）が含まれる。

なお、図９は、ＩＧオン停止からのエンジン再始動の場合を示している。そのため、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられる時点ｔ１までソレノイドバルブ２６はオンとされている。これに対し、ＩＧオフ停止の場合は、前記時点ｔ１までソレノイドバルブ２６はオフとされる。ただし、この点は、本発明にとって大きな相違ではない。

図９に示すように、従来は、前記時点ｔ１後のエンジン始動時は、ソレノイドバルブ２６は連続してオンとされていた（換言すれば低油圧モードが実行されていた）。そのため、図３を参照して説明したように、オイルポンプ８の駆動により、制御バルブ２８の弁体４０が下側に移動し、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが常に連通していた。その結果、リリーフバルブ２３の油室６０が、第１経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及び第１制御通路２４）を経由して供給通路１２と常に連通し、供給通路１２内の油圧が前記第１経路を経由して前記油室６０に常に供給され、リリーフバルブ２３の弁体２２が常にアシストされつつ下側に押圧されていた。そして、この押圧により、弁体２２が下側に移動し、それまで大径部２２ｂによって閉塞されていた第２リリーフ通路４６ｂが開口して、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通し、小径部２２ａと大径部２２ｂとの間の油圧が急変（低下）するときに、エンジン停止時に油室６０内に入り込んだエアが空気バネとなって弁体２２の動きが不安定となり、弁体２２がハンチングを起こし、これによりエンジン始動直後に異音が発生していた。

この異音の発生原因は、図９の「オイルフィルター振動」に示されるように、「エンジン回転」の増大に伴い上昇する「供給通路内油圧」がピークになって所定の低圧側のリリーフ油圧に低下しようとするタイミングで異音が発生していることからも前記のように考察される。

（３−２）本実施形態のエンジンの潤滑制御方法
図１０は、図９と対比して、本実施形態に係る始動時高油圧モードを採用したエンジンの潤滑制御方法を実施したときのタイムチャートである。

図１０に示すように、本実施形態では、前記時点ｔ１後のエンジン始動時は、ソレノイドバルブ２６は一時的にオフとされる（換言すれば高油圧モードが実行される）。そのため、図５及び図８を参照して「始動時高油圧モード」として説明したように、制御バルブ２８の第１入力ポート２８ａに供給された油圧により制御バルブ２８の弁体４０が上側に移動して第２制御通路３６と第３制御通路４４とが遮断されるまでに、リリーフバルブ２３の弁体２２が１回又は２回以上ストローク運動をし、このストローク運動により、エンジン停止時に油室６０内に入り込んだエアが第３経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８）を経由して外部に放出される。したがって、油室６０内に残留したエアに起因する空気バネの作用が生じず、弁体２２の動きが不安定となったり、弁体２２がハンチングを起こすことがなくなり、エンジン始動直後の異音の発生が抑制される。

もっとも、この始動時高油圧モードにおいても、リリーフバルブ２３の弁体２２が下側に移動し、第１リリーフ通路４６ａと第２リリーフ通路４６ｂとが連通する油圧の急変が弁体２２の周囲で起こる。しかしながら、油室６０は第３経路を経由して外部に開放しており、油室６０に油圧が供給されることがない。したがって、油室６０に空気バネの作用が生じず、弁体２２はハンチングを起こすことなく安定して上下にストローク運動をする。

なお、図１０において、「始動フラグ」、「ｔ３」等が示されているが、これらは次の制御系の説明で明らかにされる。

（４）制御系
（４−１）制御システム
図１１に示すように、コントロールユニット３４（図１等参照）は、エンジン回転センサ９１からのエンジン回転に関する情報、スロットル開度センサ９２からのエンジン負荷に関する情報、スタータスイッチ９３からのスタータスイッチ９３のオン・オフに関する情報（又は、前述したように、スタータモータへの通電開始信号や、スタータモータのピニオンとリングギヤとの噛み合い検出信号の有無に関する情報でもよい）、及び、水温センサ９４からのエンジン水温に関する情報等を入力し、これらの情報に基いて、切替バルブとして機能するソレノイドバルブ２６をオフ又はオンに制御することにより、供給通路１２内の油圧制御を実行する。

この油圧制御の実行のために、コントロールユニット３４は、エンジンの現在の状況を判定し、その結果に基いて、図９及び図１０に示した「クランキング判定フラグ」、「完爆判定フラグ」及び「始動フラグ」のセット・リセット、並びに、「油圧制御モード」の設定等を行う油圧制御処理部３４ａと、設定された油圧制御モードに基いて、ソレノイドバルブ２６にオフ信号又はオン信号を出力する出力処理部３４ｂとを備えている。

（４−２）制御動作
図１２を参照して、前記コントロールユニット３４が行う油圧制御の具体的制御動作の一例を説明する。

この油圧制御がスタートすると、まず、ステップＳ１で、始動時判定処理を行う。この始動時判定処理は、次の図１３を参照して説明するように、現在がエンジン始動時であるか否か、所定の制御条件が成立しているか否かを判定し、その結果に基いて、次のステップＳ２で判定する始動フラグを０から１にセット又は１から０にリセットする処理である。

次いで、ステップＳ２で、始動フラグが１にセットされているか否かを判定する。この始動フラグは、前記ステップＳ１の始動時判定処理で１にセット又は０にリセットされるフラグである。その結果、始動フラグが１にセットされている場合は、ステップＳ３で、油圧制御モードを高油圧モード、より詳しくは始動時高油圧モードに設定する。具体的には、ソレノイドバルブ２６にオフ信号を出力し、ソレノイドバルブ２６をオフとする。

これに対し、前記ステップＳ２の判定の結果、始動フラグが０にリセットされている場合は、ステップＳ４で、エンジンの運転領域が低回転かつ低負荷の領域であるか否かを判定する。その結果、エンジンの運転領域が低回転かつ低負荷の領域である場合は、ステップＳ５で、油圧制御モードを低油圧モードに設定する。具体的には、ソレノイドバルブ２６にオン信号を出力し、ソレノイドバルブ２６をオンとする。

一方、前記ステップＳ４の判定の結果、エンジンの運転領域が低回転かつ低負荷の領域でない場合（高回転又は高負荷の領域である場合）は、ステップＳ６で、油圧制御モードを高油圧モードに設定する。具体的には、ソレノイドバルブ２６にオフ信号を出力し、ソレノイドバルブ２６をオフとする。

以上のような油圧制御により、エンジン始動時は、図１０に示したように、油圧制御モードは、始動フラグが１にセットされている期間（図例では時点ｔ１から時点ｔ３までの期間）中は、ソレノイドバルブ２６をオフとする高油圧モード、より詳しくは始動時高油圧モードに設定され、始動フラグが０にリセットされている期間（図例では時点ｔ１までの期間及び時点ｔ３からの期間）中は、ソレノイドバルブ２６をオンとする低油圧モードに設定される。

次に、図１３を参照して、前記ステップＳ１で前記コントロールユニット３４が行う始動時判定処理の具体的制御動作の一例を説明する。

この始動時判定処理がスタートすると、まず、ステップＳ１１で、始動フラグが０にリセットされているか否かを判定する。その結果、始動フラグが０にリセットされている場合は、ステップＳ１２で、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられたか否かを判定する。その結果、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられた場合は、ステップＳ１３で、始動フラグを０から１にセットする。これにより、図１０の時点ｔ１に、始動フラグが０から１に切り替わる。

これに対し、前記ステップＳ１２の判定の結果、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられなかった場合（前回から連続してスタータスイッチ９３がオフ又はオンである場合）は、そのままリターンする。これにより、図１０の時点ｔ１までの期間中及び時点ｔ３からの期間中は始動フラグが０に維持される。

一方、前記ステップＳ１１の判定の結果、始動フラグが１にセットされている場合は、ステップＳ１４で、エンジン水温が所定値以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン水温が所定値以上である場合、つまり温間始動時である場合は、ステップＳ１５で、エンジン回転が所定の第１判定回転数以上となってから所定時間が経過したか否かを判定する。この第１判定回転数は、温間始動時に、エンジンが完爆したと認められるエンジン回転数であり、その値は状況に応じて変化し得るが、例えば７００ｒｐｍ等である。その結果、エンジン回転が前記第１判定回転数以上となってから所定時間が経過した場合は、ステップＳ１６で、始動フラグを１から０にリセットする。これにより、図１０の時点ｔ３に、始動フラグが１から０に切り替わる。ここで、図１０の時点ｔ２は、エンジン回転が前記第１判定回転数以上となった時点であり、この時点ｔ２から前記所定時間が経過した時点が前記時点ｔ３である。この所定時間（時点ｔ２から時点ｔ３までの時間）は、状況に応じて変化し得るが、例えば２〜３秒、好ましくは２．５秒等である。

これに対し、前記ステップＳ１５の判定の結果、エンジン回転が前記第１判定回転数以上となってから所定時間が経過していない場合（エンジン回転が前記第１判定回転数未満である場合又はエンジン回転は前記第１判定回転数以上となっているが前記所定時間が経過していない場合）は、そのままリターンする。これにより、図１０の時点ｔ１から時点ｔ３までの期間中は始動フラグが１に維持される。

一方、前記ステップＳ１４の判定の結果、エンジン水温が所定値未満である場合、つまり冷間始動時である場合は、ステップＳ１７で、エンジン回転が所定の第２判定回転数以上となってから所定時間が経過したか否かを判定する。この第２判定回転数は、冷間始動時に、エンジンが完爆したと認められるエンジン回転数であり、その値は状況に応じて変化し得るが、例えば９００ｒｐｍ等である。その結果、エンジン回転が前記第２判定回転数以上となってから所定時間が経過した場合は、前記ステップＳ１６で、始動フラグを１から０にリセットする。これにより、図１０の時点ｔ３に、始動フラグが１から０に切り替わる。

これに対し、前記ステップＳ１７の判定の結果、エンジン回転が前記第２判定回転数以上となってから所定時間が経過していない場合（エンジン回転が前記第２判定回転数未満である場合又はエンジン回転は前記第２判定回転数以上となっているが前記所定時間が経過していない場合）は、そのままリターンする。これにより、図１０の時点ｔ１から時点ｔ３までの期間中は始動フラグが１に維持される。

以上のような始動時判定処理により、図１０の時点ｔ１から時点ｔ３までの期間中は、図１２の油圧制御において、ステップＳ３で、エンジン始動時にソレノイドバルブ２６がオフとされ、図１０の時点ｔ１までの期間中及び時点ｔ３からの期間中は、図１２の油圧制御において、ステップＳ５で、エンジン始動時にソレノイドバルブ２６がオンとされる。その結果、エンジン回転が前記切替回転数（例えば２０００ｒｐｍ等）未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間（スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられた時点ｔ１に開始し、エンジン回転が第１判定回転数以上又は第２判定回転数以上となってから所定時間が経過した時点ｔ３に終了する期間）中は、ソレノイドバルブ２６がオフに制御されることにより、リリーフバルブ２３の油室６０が第３の経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８）を経由して外部に開放される。

（５）第２の実施形態
次に、図１４〜図１６を参照して、本発明の第２の実施形態を説明する。ただし、前述の第１の実施形態と異なる部分のみ説明し、第１の実施形態と同様又は類似する部分は説明を省略する。また、第１実施形態と同様又は類似する構成については第１実施形態と同じ符号を用いる。

図１０と図１４とを比較すると、図１０（第１実施形態）では、始動フラグの０から１への切替えが、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられた時点ｔ１で行われるのに対し、図１４（第２実施形態）では、エンジン回転が第１判定回転数以上又は第２判定回転数以上となった時点ｔ２で行われる点において、第１実施形態と第２実施形態とは相違している。

さらに、図１０と図１４とを比較すると、図１０（第１実施形態）では、始動フラグが１にセットされている期間中は、ソレノイドバルブ２６が連続してオフとされるのに対し、図１４（第２実施形態）では、ソレノイドバルブ２６がオフとオンとに複数回繰り返し切り替えられる点において、第１実施形態と第２実施形態とは相違している。

図１５を参照して、前記コントロールユニット３４が行う油圧制御の具体的制御動作の一例を説明する。

この油圧制御がスタートすると、まず、ステップＳ２１で、始動時判定処理を行う。この始動時判定処理は、次の図１６を参照して説明するように、現在がエンジン始動時であるか否か、所定の制御条件が成立しているか否かを判定し、その結果に基いて、次のステップＳ２２で判定する始動フラグを０から１にセット又は１から０にリセットする処理である。

次いで、ステップＳ２２で、始動フラグが１にセットされているか否かを判定する。この始動フラグは、前記ステップＳ２１の始動時判定処理で１にセット又は０にリセットされるフラグである。その結果、始動フラグが１にセットされている場合は、ステップＳ２３で、油圧制御モードを高油圧モード、より詳しくは始動時高油圧モードに設定する。具体的には、ソレノイドバルブ２６にオフ信号とオン信号とを交互に複数回繰り返し出力し、ソレノイドバルブ２６をオフとオンとに複数回繰り返し切り替える。

これに対し、前記ステップＳ２２の判定の結果、始動フラグが０にリセットされている場合は、ステップＳ２４で、エンジンの運転領域が低回転かつ低負荷の領域であるか否かを判定する。その結果、エンジンの運転領域が低回転かつ低負荷の領域である場合は、ステップＳ２５で、油圧制御モードを低油圧モードに設定する。具体的には、ソレノイドバルブ２６にオン信号を出力し、ソレノイドバルブ２６をオンとする。

一方、前記ステップＳ２４の判定の結果、エンジンの運転領域が低回転かつ低負荷の領域でない場合（高回転又は高負荷の領域である場合）は、ステップＳ２６で、油圧制御モードを高油圧モードに設定する。具体的には、ソレノイドバルブ２６にオフ信号を出力し、ソレノイドバルブ２６をオフとする。

以上のような油圧制御により、エンジン始動時は、図１４に示したように、油圧制御モードは、始動フラグが１にセットされている期間（図例では時点ｔ１から時点ｔ３までの期間）中は、ソレノイドバルブ２６をオフとオンとに複数回繰り返し切り替える始動時高油圧モードに設定され、始動フラグが０にリセットされている期間（図例では時点ｔ１までの期間及び時点ｔ３からの期間）中は、ソレノイドバルブ２６をオンとする低油圧モードに設定される。

図１６を参照して、前記ステップＳ２１で前記コントロールユニット３４が行う始動時判定処理の具体的制御動作の一例を説明する。

この始動時判定処理がスタートすると、まず、ステップＳ３１で、スタータスイッチ９３がオンであるか否かを判定する。その結果、スタータスイッチ９３がオンである場合は、ステップＳ３２で、始動フラグが０にリセットされているか否かを判定する。一方、前記ステップＳ３１の判定の結果、スタータスイッチ９３がオフである場合（スタータスイッチ９３のオフからオンへの切替えが行われる前である場合）は、そのままリターンする。

前記ステップＳ３２の判定の結果、始動フラグが０にリセットされている場合は、ステップＳ３３で、エンジン水温が所定値以上であるか否かを判定する。その結果、エンジン水温が所定値以上である場合、つまり温間始動時である場合は、ステップＳ３４で、エンジン回転が所定の第１判定回転数以上であるか否かを判定する。この第１判定回転数は、温間始動時に、エンジンが完爆したと認められるエンジン回転数であり、その値は状況に応じて変化し得るが、例えば７００ｒｐｍ等である。その結果、エンジン回転が前記第１判定回転数以上である場合は、ステップＳ３５で、始動フラグを０から１にセットする。これにより、図１４の時点ｔ２に、始動フラグが０から１に切り替わる。

これに対し、前記ステップＳ３４の判定の結果、エンジン回転が前記第１判定回転数未満である場合は、そのままリターンする。これにより、図１４の時点ｔ２までの期間中は始動フラグが０に維持される。

一方、前記ステップＳ３３の判定の結果、エンジン水温が所定値未満である場合、つまり冷間始動時である場合は、ステップＳ３６で、エンジン回転が所定の第２判定回転数以上であるか否かを判定する。この第２判定回転数は、冷間始動時に、エンジンが完爆したと認められるエンジン回転数であり、その値は状況に応じて変化し得るが、例えば９００ｒｐｍ等である。その結果、エンジン回転が前記第２判定回転数以上である場合は、前記ステップＳ３５で、始動フラグを０から１にセットする。これにより、図１４の時点ｔ２に、始動フラグが０から１に切り替わる。

これに対し、前記ステップＳ３６の判定の結果、エンジン回転が前記第２判定回転数未満である場合は、そのままリターンする。これにより、図１４の時点ｔ２までの期間中は始動フラグが０に維持される。

一方、前記ステップＳ３２の判定の結果、始動フラグが１にセットされている場合は、ステップＳ３７で、始動フラグが１にセットされてから所定時間が経過したか否かを判定する。その結果、始動フラグが１にセットされてから所定時間が経過した場合は、ステップＳ３８で、始動フラグを１から０にリセットする。これにより、図１４の時点ｔ３に、始動フラグが１から０に切り替わる。ここで、図１４の時点ｔ２は、エンジン回転が前記第１判定回転数以上又は前記第２判定回転数以上となった時点であり、この時点ｔ２から前記所定時間が経過した時点が前記時点ｔ３である。この所定時間（時点ｔ２から時点ｔ３までの時間）は、状況に応じて変化し得るが、例えば２〜３秒、好ましくは２．５秒等である。

これに対し、前記ステップＳ３７の判定の結果、始動フラグが１にセットされてから所定時間が経過していない場合は、そのままリターンする。これにより、図１４の時点ｔ２から時点ｔ３までの期間中は始動フラグが１に維持される。

以上のような始動時判定処理により、図１４の時点ｔ２から時点ｔ３までの期間中は、図１５の油圧制御において、ステップＳ２３で、エンジン始動時にソレノイドバルブ２６がオフとオンとに複数回（図例では２回）繰り返し切り替えられ、図１０の時点ｔ２までの期間中及び時点ｔ３からの期間中は、図１５の油圧制御において、ステップＳ２５で、エンジン始動時にソレノイドバルブ２６がオンとされる。その結果、エンジン回転が前記切替回転数（例えば２０００ｒｐｍ等）未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間（エンジン回転が第１判定回転数以上又は第２判定回転数以上となった時点ｔ２に開始し、前記時点ｔ２から所定時間が経過した時点ｔ３に終了する期間）中は、ソレノイドバルブ２６がオフとオンとに複数回繰り返し切り替えられることにより、リリーフバルブ２３の油室６０が第３の経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８）を経由して外部に開放される。

（６）本実施形態の作用及び効果
本実施形態では、エンジン回転が切替回転数未満の低回転領域では、第１経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及び第１制御通路２４）を経由してリリーフバルブ２３の油室６０内に供給通路１２から油圧を供給することにより、低圧側のリリーフ油圧が設定され、エンジン回転が切替回転数以上の高回転領域では、第２経路（第３制御通路４４及び第１制御通路２４）を経由してリリーフバルブ２３の油室６０内に供給通路１２から油圧を供給することにより、高圧側のリリーフ油圧が設定される。

その上で、エンジン回転が切替回転数未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間中は、第３経路（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８）を経由してリリーフバルブ２３の油室６０を外部に開放するので、たとえオイルポンプ８の停止時にリリーフバルブ２３の油室６０にエアが入り込んでも、前記第３経路を経由してエアを外部に放出することができ、エアの噛み込みに起因するエンジン始動直後の異音の発生を抑制することが可能となる。

さらに、リリーフバルブ２３や供給通路１２等が部分的にオイルレベルＳから露出しても異音の問題がなくなるため、オイルポンプ８やリリーフバルブ２３等のオイルパン４内での配置の自由度が拡大する。

本実施形態では、前記制御条件が成立している期間は、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられた時点ｔ１に開始し、エンジン回転が第１判定回転数以上又は第２判定回転数以上となってから所定時間が経過した時点ｔ３に終了する期間である（図１０参照）。

これにより、供給通路１２内の油圧が上昇する前から、前記油室６０を外部に開放するので、オイルが流れ出して異音が発生する前に、リリーフバルブ２３の油室６０に入り込んだエアを第３経路を経由して外部に放出することができ、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本実施形態では、前記制御条件が成立している期間は、エンジン回転が第１判定回転数以上又は第２判定回転数以上となった時点ｔ２に開始し、前記時点ｔ２から所定時間が経過した時点ｔ３に終了する期間である（図１４参照）。

これにより、供給通路１２内の油圧がある程度上昇した段階で、前記油室６０を外部に開放するので、リリーフバルブ２３の弁体２２のストローク量が増大し、前記エアの外部への放出が促進されて、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本実施形態では、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中（時点ｔ１〜時点ｔ３）は、前記油室６０を第３経路を経由して外部に開放するようにソレノイドバルブ２６を制御した状態を常に維持する（図１０）。

これにより、リリーフバルブ２３の油室６０を第３経路を経由して連続して外部に開放するので、オイルポンプ８から供給通路１２内に吐出されるオイルの圧力が変動し易いエンジン始動時に、リリーフバルブ２３の油室６０に入り込んだエアを安定して第３経路を経由して外部に放出することができ、これによっても、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本実施形態では、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中（時点ｔ２〜時点ｔ３）は、前記油室６０を第３経路を経由して外部に開放する状態と、前記油室６０を第１経路を経由して前記供給通路１２と連通させる状態とに複数回繰り返し切り替えるようにソレノイドバルブ２６を制御する（図１４）。

これにより、リリーフバルブ２３の油室６０を第３経路を経由して外部に開放する状態と、第１経路を経由して供給通路１２と連通させる状態とに複数回繰り返し切り替えるので、リリーフバルブ２３の弁体２２が確実に複数回ストロークされ、リリーフバルブ２３の油室６０に入り込んだエアを確実且つ早期に第３経路を経由して外部に放出することができ、これによっても、エンジン始動直後の異音の発生をより確実に抑制することが可能となる。

本実施形態では、ソレノイドバルブ２６を、通電時は前記油室６０を第１経路を経由して前記供給通路１２と連通させ、非通電時は前記油室６０を第２経路を経由して前記供給通路１２と連通させるように構成する。

これにより、たとえソレノイドバルブ２６に断線故障が起こっても、前記油室６０が第２経路を経由して供給通路１２と連通するので、高圧側のリリーフ油圧が設定され、エンジンの潤滑油必要部品への潤滑油が確保され、潤滑性能の信頼性を確保できる。

本実施形態では、前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間のうちの少なくとも所定期間中は、リリーフバルブ２３の油室６０をドレン通路３８、第２の制御通路３６及び第３の制御通路４４を介して外部に開放するので、少なくとも前記所定期間中は、制御バルブ２８が第２の制御通路３６と第３の制御通路４４とを遮断する前に、リリーフバルブ２３の油室６０に入り込んだエアをドレン通路３８、第２の制御通路３６及び第３の制御通路４４を介して外部に放出することができる。

本実施形態では、エンジン回転が切替回転数未満のときに低圧側のリリーフ油圧を設定するとき（低油圧モード）は、図３に示したように、第１経路を経由して（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及び第１制御通路２４を介して）、リリーフバルブ２３の油室６０を供給通路１２と連通させる。一方、エンジン回転が切替回転数以上のときに高圧側のリリーフ油圧を設定するとき（高油圧モード）は、図６に示したように、第２経路を経由して（第３制御通路４４及び第１制御通路２４を介して）、前記油室６０を供給通路１２と連通させる。そして、エンジン始動時に前記油室６０を外部に開放するとき（始動時高油圧モード）は、図５及び図８に示したように、第３経路を経由して（第３制御通路４４、スプリング室４２ａ、第２制御通路３６及びドレン通路３８を介して）、前記油室６０を外部に開放する。このとき、図６に示したように、高油圧モードで第２経路が形成されるとき、第２制御通路３６とドレン通路３８とが連通する。そして、図５及び図８に示したように、第３経路は、この第２制御通路３６とドレン通路３８との連通状態を利用する。つまり、エンジン始動時に油室６０を外部に開放するとき（始動時高油圧モード）は、低回転でありながら、高回転時に出現する経路（第２制御通路３６とドレン通路３８とが連通した経路）を利用する点に、本実施形態の特徴の１つがある。

また、ソレノイドバルブ２６のオン（通電）又はオフ（非通電）の観点からは、エンジン始動時に油室６０を外部に開放するとき（始動時高油圧モード）は、低回転でありながら、ソレノイドバルブ２６を低回転時のオンではなく、高回転時のオフにする点に、本実施形態の特徴の１つがある。

また、第３経路における第２制御通路３６と第３制御通路４４との連通状態は、時間が経過すると、制御バルブ２８の弁体４０の上側への移動によって遮断される。しかし、オイル回路１において、制御バルブ２８はリリーフバルブ２３よりも下流にあるため、制御バルブ２８の弁体４０による第２制御通路３６と第３制御通路４４との遮断は、リリーフバルブ２３の弁体２２の上下のストローク運動よりも、時間的に遅れて生じる。そのため、第２制御通路３６と第３制御通路４４とが遮断されるまでに、リリーフバルブ２３の弁体２２は少なくとも１回ストローク運動をする。つまり、始動時高油圧モードにおいては、オイル回路１上の配置等に起因して、制御バルブ２８の弁体４０が動くタイミングとリリーフバルブ２３の弁体２２が動くタイミングとの間に時間差が生じ、この時間差を利用する点に、本実施形態の特徴の１つがある。

（７）他の変形例
第１実施形態において、始動フラグの０から１への切替えが、エンジン回転が第１判定回転数以上又は第２判定回転数以上となった時点ｔ２で行われてもよいし、また、第２実施形態において、始動フラグの０から１への切替えが、スタータスイッチ９３がオフからオンに切り替えられた時点ｔ１で行われてもよい。

オイルポンプ８として、電力により駆動される電動式オイルポンプを用いてもよい。ただし、エンジン停止に伴いオイルポンプが停止し、エンジン始動に伴いオイルポンプが駆動するものが対象となる。

４ 貯留部（オイルパン）
６ エンジンの潤滑部位
８ オイルポンプ
１０ 吸上通路
１２ 供給通路
２２ 弁体
２３ リリーフバルブ
２４ 第１の制御通路
２６ 切替バルブ（ソレノイドバルブ）
２８ 制御バルブ
３４ 制御部（コントロールユニット）
３６ 第２の制御通路
３８ ドレン通路
４０ 弁体
４４ 第３の制御通路
４６ａ 第１リリーフ通路
４６ｂ 第２リリーフ通路
６０ 油室
９３ スタータスイッチ

Claims (9)

1. オイルを貯留する貯留部と、
   前記貯留部からオイルを吸い上げるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、
   前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときは前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、
   前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧と高圧側のリリーフ圧力とに切り替える切替バルブとを用いるエンジンの潤滑制御方法であって、
   前記切替バルブを、エンジン回転が所定の切替回転数未満のときは、前記リリーフバルブの一端に設けた油室を所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧とし、エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記油室を前記通路と異なる他の所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とするように構成し、
   エンジン回転が前記切替回転数未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放するように前記切替バルブを制御することを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
2. 請求項１に記載のエンジンの潤滑制御方法において、
   前記制御条件が成立している期間は、スタータスイッチがオフからオンに切り替えられた時点に開始し、エンジン回転が所定の判定回転数以上となってから所定時間が経過した時点に終了する期間であることを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
3. 請求項１に記載のエンジンの潤滑制御方法において、
   前記制御条件が成立している期間は、エンジン回転が所定の判定回転数以上となった時点に開始し、前記時点から所定時間が経過した時点に終了する期間であることを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑制御方法において、
   前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放するように前記切替バルブを制御した状態を常に維持することを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑制御方法において、
   前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放する状態と、前記油室を前記供給通路と連通させる状態とに複数回繰り返し切り替えるように前記切替バルブを制御することを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑制御方法において、
   前記切替バルブをソレノイドバルブで構成し、
   前記ソレノイドバルブを、通電時は前記油室を所定の通路を介して前記供給通路と連通させ、非通電時は前記油室を前記通路と異なる他の所定の通路を介して前記供給通路と連通させるように構成することを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載のエンジンの潤滑制御方法において、
   前記供給通路と第１の制御通路を介して接続され、前記切替バルブと第２の制御通路を介して接続され、前記油室と第３の制御通路を介して接続された制御バルブを設け、
   前記切替バルブを、
   エンジン回転が前記切替回転数未満のときは、前記第２の制御通路を前記供給通路と連通させると共に、前記制御バルブが前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させることにより、前記油室を前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通させ、
   エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記第２の制御通路を外部に開放するドレン通路と連通させると共に、前記制御バルブが前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させることにより、前記油室を前記第１の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通させ、
   前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間のうちの少なくとも所定期間中は、前記第２の制御通路を前記ドレン通路と連通させると共に、前記制御バルブが前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させることにより、前記油室を前記ドレン通路、前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して外部に開放するように構成することを特徴とするエンジンの潤滑制御方法。
8. オイルを貯留する貯留部と、
   前記貯留部からオイルを吸い上げるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルをエンジンの潤滑部位に供給する供給通路と、
   前記供給通路内の油圧が所定のリリーフ油圧を超えたときは前記供給通路内のオイルを排出するリリーフバルブと、
   前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧と高圧側のリリーフ圧力とに切り替える切替バルブとを備えたエンジンの潤滑制御装置であって、
   前記切替バルブが、エンジン回転が所定の切替回転数未満のときは、前記リリーフバルブの一端に設けた油室を所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を低圧側のリリーフ油圧とし、エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記油室を前記通路と異なる他の所定の通路を介して前記供給通路と連通させることにより前記リリーフ油圧を高圧側のリリーフ油圧とするように構成され、
   エンジン回転が前記切替回転数未満のエンジン始動時に、所定の制御条件が成立している期間中は、前記油室を外部に開放するように前記切替バルブを制御する制御部が備えられていることを特徴とするエンジンの潤滑制御装置。
9. オイルポンプの下流側の供給通路と前記リリーフバルブとを接続する第１リリーフ通路と、
   オイルポンプの上流側の吸上通路と前記リリーフバルブとを接続する第２リリーフ通路と、
   前記供給通路と第１の制御通路を介して接続され、前記切替バルブと第２の制御通路を介して接続され、前記油室と第３の制御通路を介して接続された制御バルブとが設けられ、
   前記リリーフバルブは、前記第１リリーフ通路が開いた状態で前記第１リリーフ通路と前記第２リリーフ通路とを遮断する側に付勢され、且つ、前記第１リリーフ通路内の油圧及び前記油室内の油圧により前記第１リリーフ通路と前記第２リリーフ通路とを連通させる側に押圧される弁体を有し、
   前記切替バルブは、外部に開放するドレン通路を有し、
   前記制御バルブは、前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させる側に付勢され、且つ、前記第１の制御通路内の油圧により前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させる側に押圧され、且つ、前記第２の制御通路内の油圧により前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とを遮断し且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とを連通させる側に押圧される弁体を有し、
   エンジン回転が前記切替回転数未満のときは、前記切替バルブにより前記第２の制御通路と前記供給通路とが連通し、前記第２の制御通路内に前記供給通路から油圧が供給され、前記制御バルブにより前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とが遮断され且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とが連通し、前記油室が前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通することにより、前記油室内に前記供給通路から油圧が供給されて、前記リリーフ油圧が低圧側のリリーフ油圧とされ、
   エンジン回転が前記切替回転数以上のときは、前記切替バルブにより前記第２の制御通路と前記ドレン通路とが連通し、前記第１の制御通路内に前記供給通路から油圧が供給され、前記制御バルブにより前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とが遮断され且つ前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とが連通し、前記油室が前記第１の制御通路及び前記第３の制御通路を介して前記供給通路と連通することにより、前記油室内に前記供給通路から油圧が供給されて、前記リリーフ油圧が高圧側のリリーフ油圧とされ、
   前記エンジン始動時に前記制御条件が成立している期間のうちの少なくとも所定期間中は、前記切替バルブにより前記第２の制御通路と前記ドレン通路とが連通し、前記制御バルブにより前記第１の制御通路と前記第３の制御通路とが遮断され且つ前記第２の制御通路と前記第３の制御通路とが連通し、前記油室が前記ドレン通路、前記第２の制御通路及び前記第３の制御通路を介して外部に開放されることを特徴とする請求項８に記載のエンジンの潤滑制御装置。

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