JP2011256787A - 潤滑油供給システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を極力低減して内燃機関の燃料消費量を抑制する一方で、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制することのできる潤滑油供給システムの制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る潤滑油供給システムの制御装置である電子制御装置１００は、内燃機関１０によって駆動される機関駆動式のポンプ２０を備え、内燃機関１０の駆動力を利用して潤滑油を循環させる潤滑油供給システムを制御する。電子制御装置１００は、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を低減する。電子制御装置１００は、内燃機関１０が始動されたときに、機関始動時の機関冷却水の温度に基づいて第１の判定値を設定し、潤滑油の温度の代替値である油温推定値が同第１の判定値以上になるまでの間、低圧制御の実行を禁止する。
【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプを備え、内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させる潤滑油供給システムの制御装置に関し、特に、需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限してポンプの駆動負荷を低減する潤滑油供給システムの制御装置に関する。

特許文献１に記載の潤滑油供給システムには、メインポンプに加えて、メインポンプよりも容量の小さなサブポンプが設けられている。そして、この潤滑油供給システムにあっては、潤滑油の需要がそれほど大きくない機関冷間時には、メインポンプではなくサブポンプを駆動することによって潤滑油を循環させる。

このように潤滑油の需要が小さいときに、容量の小さなサブポンプによって潤滑油を循環させる構成を採用すれば、必要な量に合わせて潤滑油の循環量を制限し、内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減して内燃機関の燃料消費量を抑制することができるようになる。

尚、このように潤滑油の需要の大きさに応じて潤滑油の循環量を制限する構成としては、その他、潤滑油の供給通路に設けられたリリーフ弁のリリーフ圧を変更し、潤滑油の需要が小さいときにリリーフ圧を低くすることによってポンプの駆動負荷を低減する構成を採用することもできる。

特開２０１０‐２４９２６号公報

ところで、機関始動直後は機関温度が低いため、上記のようにサブポンプによって潤滑油を供給する構成や、リリーフ圧を低くする構成を採用した場合には、サブポンプによって潤滑油が供給されたり、リリーフ圧が低くされたりして潤滑油の循環量が制限されることとなる。

供給通路内の潤滑油は、機関停止中に供給通路から流れ出てしまうため、機関始動時には供給通路内の潤滑油が抜けてしまっていることが多い。そのため、機関始動時に上記のように潤滑油の循環量が制限された場合には、供給通路内の油圧が比較的低い状態が継続することとなる。その結果、潤滑油が供給通路の末端までなかなか行き渡らなくなってしまい、ひいては被潤滑部の一部で潤滑油の供給不足が生じてしまうおそれがある。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を極力低減して内燃機関の燃料消費量を抑制する一方で、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制することのできる潤滑油供給システムの制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプを備え、前記内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させる潤滑油供給システムの制御装置であり、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して前記内燃機関に作用する前記ポンプの駆動負荷を低減する潤滑油供給システムの制御装置において、潤滑油の温度の代替値である油温推定値を算出する油温推定値算出手段を備え、前記内燃機関が始動されたときに、機関始動時の機関冷却水の温度に基づいて第１の判定値を設定し、前記油温推定値が同第１の判定値以上になるまでの間、前記低圧制御の実行を禁止することをその要旨とする。

上記構成によれば、油温推定値が、機関始動時の冷却水温に基づいて設定された第１の判定値以上になるまでの間、低圧制御の実行が禁止されるようになるため、機関始動直後には循環量が制限されずに潤滑油が循環されるようになる。そのため、機関始動直後は、供給通路内の潤滑油の油圧が、低圧制御を実行した場合と比較して高い状態に保持されるようになる。その結果、機関停止中に供給通路内の潤滑油が流れ出してしまい、供給通路内に潤滑油が残っていないような状況下で機関始動がなされた場合であっても、供給通路の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができるようになる。

尚、機関始動時の機関冷却水の温度が低いとき、すなわち、機関始動時の機関温度が低く、潤滑油の温度が低くなっていることが推定されるときには、潤滑油の粘度が高くなっていることが推定される。潤滑油の粘度が高い場合には、供給通路の末端まで潤滑油を到達させるためには高い油圧でより長い期間に亘って潤滑油を圧送する必要がある。この点、上記請求項１に記載の発明にあっては、機関始動時の機関冷却水温に基づいて第１の判定値を設定するとともに、潤滑油の温度の代替値である油温推定値が第１の判定値以上になるまでの間、低圧制御の実行を禁止するようにしている。そのため、上記請求項１に記載の発明によれば、潤滑油の温度が低く、潤滑油の粘度が高いことが推定されるときには、それに応じて低圧制御の実行を禁止して潤滑油の油圧を比較的高い状態に保持する期間を長くすることができる。

したがって、潤滑油の粘度に合わせて低圧制御の実行を禁止する期間の長さを調整することができ、必要以上に長い期間に亘って低圧制御の実行を禁止してしまうことや、供給通路の末端まで潤滑油を行き渡らせることができていないにも拘らず低圧制御が開始されてしまうようになることを好適に抑制することができるようになる。

すなわち、上記請求項１に記載の発明によれば、内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を極力低減して内燃機関の燃料消費量を抑制する一方で、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制することができるようになる。

尚、具体的には、請求項２に記載されているように機関始動時の機関冷却水の温度が低いときほど、第１の判定値を大きな値に設定するようにすれば、潤滑油の温度が低く、潤滑油の粘度が高いことが推定されるときほど、低圧制御の実行を禁止する期間を長くすることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、機関温度の代替値である機関温度推定値を算出する機関温度推定値算出手段を備え、前記油温推定値が前記第１の判定値以上になったあと、機関冷却水の温度に基づいて第２の判定値を設定し、前記機関温度推定値が前記第２の判定値未満のときには前記低圧制御を実行する一方、前記機関温度推定値が前記第２の判定値以上のときには前記低圧制御の実行を禁止する油圧切替え制御を実行することをその要旨とする。

潤滑油の循環量を低減させる低圧制御を実行すれば、ポンプの駆動負荷を低減することができるため、内燃機関の燃料消費量を抑制することができる。しかし、潤滑油の循環量を制限したことにより、機関温度が過剰に上昇してしまった場合には、機関各部が熱による損傷を受けることになり、内燃機関の耐久性が著しく低下してしまうこととなる。

これに対して、上記請求項３に記載の構成によれば、油温推定値が第１の判定値以上になって低圧制御の実行が許可されたあと、機関温度推定値に基づく油圧切替え制御が実行されるようになり、機関温度推定値が第２の判定値以上になったときには、低圧制御の実行が禁止されるようになる。そのため、機関温度が過剰に高くなる前に低圧制御の実行を停止して潤滑油の循環量の制限を解除し、潤滑油の循環量を増大させることができるようになり、機関温度が過剰に高くなることを好適に抑制することができるようになる。

尚、機関冷却水の温度が低く、機関冷却水が循環することによって効果的に機関温度の上昇を抑制することができる状態にあることが推定される場合には、低圧制御を実行して潤滑油の循環量を制限し続けたとしても、機関各部に熱による損傷が生じる可能性が低いことが推定される。

これに対して、上記請求項３に記載の発明にあっては、低圧制御の実行可否を決定するための判定値である第２の判定値を機関冷却水の温度に基づいて設定するようにしているため、熱による損傷が生じる可能性の大きさに即したかたちで低圧制御の実行可否を決定することができる。

尚、具体的には、請求項４に記載されているように機関冷却水の温度が低いときほど、第２の判定値を大きな値に設定するようにすれば、機関温度の過剰な上昇を抑制しつつ、低圧制御の実行期間を極力長くしてより好適に内燃機関の燃料消費量を抑制することができるようになる。

内燃機関における燃焼によって発生する熱量が大きいときほど、潤滑油の温度は上昇しやすくなる。すなわち、内燃機関における燃焼による発熱量と潤滑油の温度の変化とは高い相関を有している。

機関回転速度を参照すれば単位時間当りの燃料行程の回数を推定することができ、燃料噴射量を参照すれば１回の燃焼行程において発生する熱量を推定することができる。したがって、油温推定値算出手段としては、請求項５に記載されているように、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて油温推定値を算出する構成を採用することが望ましい。

請求項５に記載されているように、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて油温推定値を算出する構成を採用すれば、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて、潤滑油の温度の変化と高い相関を有する内燃機関における発熱量を推定し、それに基づいて油温推定値を算出することができるようになる。

尚、車両に搭載される内燃機関の潤滑油供給システムの制御装置にあっては、車速が高くなるほど、車両の走行に伴ってエンジンルーム内に導入される走行風の量が多くなるため、内燃機関及びそこに循環されている潤滑油の温度は上昇し難くなる。すなわち、車速が高いときほど走行風による冷却効果が高くなり、潤滑油の温度は上昇し難くなる。

そこで、請求項６に記載されているように機関回転速度及び燃料噴射量に加え、車速を参照して油温推定値を算出する構成を採用すれば、車速の変化に伴う冷却効果の変化を加味した上で油温推定値を算出することができるようになり、より的確に潤滑油の温度変化を推定することができるようになる。

また、機関冷却水の温度が低いときほど、機関冷却水による冷却効果が高くなり、内燃機関及びそこに循環されている潤滑油の温度は上昇し難くなる。そこで、請求項７に記載されているように機関回転速度及び燃料噴射量に加え、機関冷却水の温度を参照して油温推定値を算出する構成を採用すれば、機関冷却水の温度の変化に伴う冷却効果の変化を加味した上で油温推定値を算出することができるようになり、より的確に潤滑油の温度変化を推定することができるようになる。

請求項８に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて前記機関温度推定値を算出することをその要旨としている。

内燃機関における燃焼によって発生する熱量が大きいときほど、機関温度は上昇しやすくなる。すなわち、内燃機関における燃焼による発熱量と機関温度の変化とは高い相関を有している。

上述したように、機関回転速度を参照すれば単位時間当りの燃料行程の回数を推定することができ、燃料噴射量を参照すれば１回の燃焼行程において発生する熱量を推定することができる。したがって、機関温度推定値算出手段としては、請求項８に記載されているように、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて機関温度推定値を算出する構成を採用することが望ましい。

上記請求項８に記載の構成のように機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて機関温度推定値を算出する構成を採用すれば、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて、機関温度の変化と高い相関を有する内燃機関における発熱量を推定し、それに基づいて機関温度推定値を算出することができるようになる。

尚、車両に搭載される内燃機関の潤滑油供給システムの制御装置にあっては、車速が高くなるほど、車両の走行に伴ってエンジンルーム内に導入される走行風の量が多くなる。そのため、車速が高いときほど走行風による冷却効果が高くなり、機関温度は上昇し難くなる。

そこで、請求項９に記載されているように機関回転速度及び燃料噴射量に加え、車速を参照して機関温度推定値を算出する構成を採用すれば、車速の変化に伴う冷却効果の変化を加味した上で機関温度推定値を算出することができるようになり、より的確に機関温度の変化を推定することができるようになる。

また、機関冷却水の温度が低いときほど、機関冷却水による冷却効果が高くなり、機関温度は上昇し難くなる。そこで、請求項１０に記載されているように機関回転速度及び燃料噴射量に加え、機関冷却水の温度を参照して機関温度推定値を算出する構成を採用すれば、機関冷却水の温度の変化に伴う冷却効果の変化を加味した上で機関温度推定値を算出することができるようになり、より的確に機関温度の変化を推定することができるようになる。

請求項１１に記載の発明は、請求項３又は請求項４記載の潤滑油供給システムの制御装置において、前記油温推定値算出手段及び前記機関温度推定値算出手段は、前記油温推定値並びに前記機関温度推定値として、前記内燃機関のピストンの温度の代替値であるピストン温度推定値を算出することをその要旨とする。

内燃機関のピストンは、潤滑油によって潤滑されている部位の中でも特に燃焼によって発生する熱の影響を受けやすい。また、ピストンは潤滑油によって潤滑及び冷却されているため、ピストンの温度と潤滑油の温度とは高い相関を有している。そのため、油温推定値並びに機関温度推定値としてピストンの温度の代替値であるピストン温度推定値を算出し、算出されたピストン温度推定値に基づいて低圧制御の実行可否を決定する構成を採用することもできる。

すなわち、機関始動時には算出されたピストン温度推定値が第１の判定値以上になるまで低圧制御の実行を禁止する一方、ピストン温度推定値が第１の判定値以上になったあとは、ピストン温度推定値と第２の判定値との大小関係に基づいて低圧制御の実行可否を決定する構成を採用することもできる。

尚、内燃機関における燃焼によって発生する熱量が大きいときほど、ピストンの温度は上昇しやすくなる。すなわち、内燃機関における燃焼による発熱量とピストンの温度の変化とは高い相関を有している。

上述したように、機関回転速度を参照すれば単位時間当りの燃料行程の回数を推定することができ、燃料噴射量を参照すれば１回の燃焼行程において発生する熱量を推定することができる。したがって、ピストン温度推定値算出手段としては、請求項１２に記載されているように、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいてピストン温度推定値を算出する構成を採用することが望ましい。

請求項１２に記載されている構成のように機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいてピストン温度推定値を算出する構成を採用すれば、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて、ピストン温度の変化と高い相関を有する内燃機関における発熱量を推定し、それに基づいてピストン温度推定値を算出することができるようになる。

尚、車両に搭載される内燃機関の潤滑油供給システムの制御装置にあっては、車速が高くなるほど、車両の走行に伴ってエンジンルーム内に導入される走行風の量が多くなる。そのため、車速が高いときほど走行風による冷却効果が高くなり、機関温度並びにピストンの温度は上昇し難くなる。

そこで、請求項１３に記載されているように機関回転速度及び燃料噴射量に加え、車速を参照してピストン温度推定値を算出する構成を採用すれば、車速の変化に伴う冷却効果の変化を加味した上でピストン温度推定値を算出することができるようになり、より的確にピストンの温度の変化を推定することができるようになる。

また、機関冷却水の温度が低いときほど、機関冷却水による冷却効果が高くなり、機関温度並びにピストンの温度は上昇し難くなる。そこで、請求項１４に記載されているように機関回転速度及び燃料噴射量に加え、機関冷却水の温度を参照してピストン温度推定値を算出する構成を採用すれば、機関冷却水の温度の変化に伴う冷却効果の変化を加味した上でピストン温度推定値を算出することができるようになり、より的確にピストンの温度の変化を推定することができるようになる。

尚、ピストンの温度の代替値であるピストン温度推定値に基づいて低圧制御の実行可否を決定するようにした場合には、内燃機関のその他の部位の温度が過剰に上昇している場合であっても、ピストンの温度が過剰に上昇していない場合には、低圧制御が引き続き継続されることとなる。その結果、機関冷却水が沸騰してしまったり、ピストン以外の部分で熱による損傷が発生してしまったりするおそれがある。そのため、ピストン温度推定値に基づいて低圧制御の実行可否を決定するようにした場合には、請求項１５に記載されているように機関冷却水の温度に上限温度を設定し、機関冷却水の温度が上限温度以上になった場合には、ピストン温度推定値の大きさに拘らず、低圧制御の実行を禁止する構成を採用することが望ましい。

こうした構成を採用すれば、ピストンの温度が低く、ピストン温度推定値が第２の判定値よりも小さい場合であっても、機関冷却水の温度が上限温度まで上昇したときには、低圧制御の実行が禁止されて潤滑油の循環量が増大されるようになり、内燃機関の温度及び機関冷却水の温度の上昇が抑制されるようになる。

これにより、機関冷却水が沸騰してしまったり、ピストン以外の部分で熱による損傷が発生してしまったりすることを抑制することができるようになる。
潤滑油の循環量を制限することにより、ポンプの駆動負荷を低減するための構成としては、請求項１６に記載されているように、潤滑油の供給通路にリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁を設ける構成を採用することができる。こうした構成を採用すれば、リリーフ弁のリリーフ圧を低くすることにより、低圧制御を実行することができるようになる。

この発明の一実施形態にかかる潤滑油供給システムの概略構成を示す模式図。 同実施形態にかかる油圧供給システムの高リリーフ圧状態における動作態様を説明する模式図。 同実施形態にかかる油圧供給システムの低リリーフ圧状態における動作態様を説明する模式図。 始動時油圧制御にかかる一連の処理の流れを示すフローチャート。 始動時油圧制御における始動時水温と第１の判定値との関係、並びにピストン温度推定値と潤滑油の油圧との関係を示す説明図。 油圧切替え制御にかかる一連の処理の流れを示すフローチャート。 油圧切替え制御における水温と第２の判定値との関係、並びにピストン温度推定値と潤滑油の油圧との関係を示す説明図。

以下、この発明にかかる潤滑油供給システムの制御装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した一実施形態について、図１〜７を参照して説明する。尚、図１は本実施形態にかかる潤滑油供給システムの概略構成を示す模式図である。

本実施形態にかかる潤滑油供給システムは、図１に破線で示されるように内燃機関１０の出力軸１１に連結された機関駆動式のポンプ２０を備えている。本実施形態にかかる潤滑油供給システムは、内燃機関１０の駆動力を利用してこのポンプ２０を駆動し、このポンプ２０によってオイルパン２２に貯留された潤滑油を圧送することにより、被潤滑部である内燃機関１０の各部に潤滑油を供給するものである。

図１に示されるように、ポンプ２０には供給通路２１が接続されており、この供給通路２１を通じてオイルパン２２に貯留された潤滑油を被潤滑部に供給する。尚、内燃機関１０の被潤滑部に供給されて潤滑に供された潤滑油は、内燃機関１０の内部を伝い落ちて内燃機関１０の下部に取り付けられたオイルパン２２に再び貯留されるようになっている。

図１に示されるように供給通路２１におけるポンプ２０よりも下流側の部分には、リリーフ弁３０が設けられている。このリリーフ弁３０には、供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位に接続する還流通路２３が接続されている。

これにより、供給通路２１内の潤滑油の油圧がリリーフ圧以上になったときには、リリーフ弁３０が開弁し、供給通路２１内の潤滑油の一部が、還流通路２３を通じて供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位に還流されるようになっている。

リリーフ弁３０は、後述するように、油圧切替え弁４０を制御することによってリリーフ圧を２段階に変更することができるように構成されている。尚、油圧切替え弁４０は、内燃機関１０を統括的に制御する電子制御装置１００からの駆動指令に基づいて駆動される。

電子制御装置１００は、内燃機関１０の制御にかかる演算処理や、油圧切替え弁４０の制御を通じた潤滑油の油圧制御にかかる演算処理等を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備えている。また、電子制御装置１００は、演算処理のための演算プログラムや演算マップ、そして各種のデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算の結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。

電子制御装置１００には、出力軸１１の回転角に基づいて機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ１０１、内燃機関１０の内部に形成されたウォータジャケット内を循環する機関冷却水の水温ＴＷを検出する水温センサ１０２が接続されている。また、電子制御装置１００には、車速Ｖを検出する車速センサ１０３、内燃機関１０に導入される吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ１０４、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ１０５等も接続されている。

電子制御装置１００は、これら各種センサ１０１〜１０５から出力される信号を取り込み、取り込まれた信号に基づいて燃料噴射量Ｑや点火時期の制御等にかかる各種の演算を実行するとともに、潤滑油の循環量を制御して供給通路２１を通じて内燃機関１０に供給される潤滑油の油圧及び循環量を制御するために油圧切替え弁４０を操作する。

以下、本実施形態にかかる潤滑油供給システムにおけるリリーフ弁３０の構成並びに動作について図２及び図３を参照して更に詳しく説明する。尚、図２及び図３は本実施形態にかかる潤滑油供給システムにおけるリリーフ弁３０の構成を示す模式図であり、図２はリリーフ弁３０が高リリーフ圧状態にあるときの状態を示しており、図３はリリーフ弁３０が低リリーフ圧状態にあるときの状態を示している。

上述したように供給通路２１におけるポンプ２０よりも下流側の部分には、リリーフ弁３０が設けられている。図２に示されるようにリリーフ弁３０にあっては、そのハウジング内に、円筒状のスリーブ３１が軸方向に摺動可能に収容されている。そして、このスリーブ３１の径方向の側壁には、同側壁を貫通するリリーフポート３２が形成されている。また、スリーブ３１の内部には、このリリーフポート３２を開閉するようにスリーブ３１の軸方向、すなわち図２における上下方向に摺動可能に有底円筒状の弁体３５が収容されている。

リリーフ弁３０のハウジングの図２における下方の底面には支持部材３７が固定されている。そして、この支持部材３７と弁体３５との間には圧縮されたスプリング３６が収容されている。これにより、弁体３５は、スプリング３６によって図２における上方、すなわちリリーフポート３２を閉塞する方向に常に付勢されている。

これにより、リリーフ弁３０にあっては、供給通路２１を流れる潤滑油の油圧が増大して弁体３５に作用する油圧が増大したときに、矢印で示されるように弁体３５がスプリング３６の付勢力に抗して図２における下方に変位し、リリーフポート３２が開口するようになっている。

図２の右側に示されるようにリリーフポート３２は、還流通路２３内に開口するように形成されている。そのため、弁体３５が開弁位置、すなわちリリーフポート３２が開口される位置まで変位することにより、リリーフポート３２を介して供給通路２１と還流通路２３とが連通されるようになる。

そして、こうしてリリーフポート３２を介して供給通路２１と還流通路２３とが連通されると、供給通路２１を流れる潤滑油の一部が還流通路２３を通じてポンプ２０の上流側に還流されるようになる。

要するに、このリリーフ弁３０にあっては、スプリング３６の付勢力の大きさによってリリーフ圧が決定されている。すなわち、供給通路２１を流れる潤滑油が弁体３５を図２における下方に付勢する付勢力が、スプリング３６の付勢力よりも大きくなったときにリリーフポート３２が開口されて供給通路２１を流れる潤滑油の一部がポンプ２０の上流側に還流されるようになる。

図２の下方に示されるようにスリーブ３１の底面３１ａと、支持部材３７が固定されているハウジングの底面との間には背圧室３８が形成されている。この背圧室３８には、供給通路２１を流れる潤滑油の一部が分岐通路４１及び背圧通路４２を通じて導かれるようになっている。

上述したようにスリーブ３１は、リリーフ弁３０のハウジング内において、その軸方向に摺動可能に支持されている。これにより、このリリーフ弁３０にあっては、スリーブ３１の底面３１ａに作用する油圧に起因して同スリーブ３１を図２における上方へ付勢する付勢力と、頂面３１ｂに作用する油圧に起因して同スリーブ３１を下方へ付勢する力との大小関係に応じて、スリーブ３１がハウジング内で上下方向に変位するようになっている。

尚、スリーブ３１は、背圧室３８内の油圧が作用する底面３１ａの面積が、供給通路２１を流れる潤滑油の油圧が作用する頂面３１ｂの面積よりも大きくなるようにその形状が設計されている。そのため、背圧室３８が分岐通路４１及び背圧通路４２を通じて供給通路２１と連通され、スリーブ３１の底面３１ａ及び頂面３１ｂに等しい油圧が作用するようになったときには、底面３１ａの受圧面積が頂面３１ｂの受圧面積よりも大きい分だけスリーブ３１を上方に付勢する力が大きくなる。

その結果、スリーブ３１が上方に変位し、図３に示されるようにハウジング内の上方に位置するようになる。
図２の左側に示されるように供給通路２１に接続されている分岐通路４１と、背圧室３８に接続されている背圧通路４２との間には油圧切替え弁４０が設けられている。この油圧切替え弁４０には、更にドレン通路４３が接続されており、油圧切替え弁４０は、図３に示されるように分岐通路４１と背圧通路４２とを連通する状態と、図２に示されるように背圧通路４２とドレン通路４３とを連通する状態とを切替えることができるようになっている。

ドレン通路４３は供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位に接続されており、油圧切替え弁４０が背圧通路４２とドレン通路４３とを連通する状態に切替えられているときに背圧室３８内の潤滑油を供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部分に還流させる。

本実施形態の潤滑油供給システムにあっては、油圧切替え弁４０を操作することにより、背圧室３８内の油圧を制御し、ハウジング内におけるスリーブ３１の位置を変更することによってリリーフ圧を変更する。

具体的には、図３に示されるように分岐通路４１と背圧通路４２とを連通するように油圧切替え弁４０を操作し、供給通路２１内の潤滑油の一部を背圧室３８に導入するようにした場合には、スリーブ３１の底面３１ａに供給通路２１内の潤滑油の油圧と等しい油圧が作用するようになる。

その結果、スリーブ３１の底面３１ａに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図３における上方に付勢する力が、スリーブ３１の頂面３１ｂに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図３における下方に付勢する力よりも大きくなり、スリーブ３１が上方に変位して図３に示されるようにリリーフ弁３０のハウジングにおける上方に位置するようになる。

一方で、図２に示されるように背圧通路４２とドレン通路４３とを連通するように油圧切替え弁４０を操作した場合には、背圧室３８内の潤滑油がドレン通路４３を通じて供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部分に還流されるようになり、背圧室３８内の油圧が低下する。

その結果、スリーブ３１の頂面３１ｂに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図２における下方に付勢する力が、スリーブ３１の底面３１ａに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図２における上方に付勢する力よりも大きくなり、スリーブ３１が下方に変位して図２に示されるようにリリーフ弁３０のハウジングにおける下方に位置するようになる。

このようにスリーブ３１がハウジング内において下方に位置している場合には、スリーブ３１が図３に示されるように上方に位置している場合よりも、弁体３５を開弁位置までにさせたときのスプリング３６の圧縮量が多くなる。すなわち、このときには、スリーブ３１が上方に位置している場合と比較して弁体３５がスプリング３６から受ける付勢力が大きくなり、リリーフポート３２が開口するときの供給通路２１内の潤滑油の油圧、すなわちリリーフ圧が高くなる。

一方で、図３に示されるようにスリーブ３１がハウジング内において上方に位置している場合には、スリーブ３１が下方に位置している場合よりも、弁体３５を開弁位置まで変位させたときのスプリング３６の圧縮量が少なくなる。すなわち、このときには、スリーブ３１が下方に位置している場合と比較して弁体３５がスプリング３６から受ける付勢力が小さくなり、リリーフ圧が低くなる。

このように本実施形態の潤滑油供給システムによれば、油圧切替え弁４０を操作して背圧室３８内の油圧を制御し、スリーブ３１をスプリング３６の伸縮方向に変位させることにより、リリーフ圧が高くなる高リリーフ圧状態（図２に示される状態）と、リリーフ圧が低くなる低リリーフ圧状態（図３に示される状態）とを切替えることができる。

本実施形態の潤滑油供給システムにあっては、機関冷却水の水温ＴＷ等に基づいて内燃機関１０における潤滑油の需要の大きさを推定し、潤滑油の需要がそれほど大きくないときには、油圧切替え弁４０を操作して低リリーフ圧状態に切替える低圧制御を実行するようにしている。

このように潤滑油の需要が小さいときに、低リリーフ圧状態に切替えて供給通路２１内を流れる潤滑油の油圧を低下させる低圧制御を実行すれば、潤滑油の循環量を制限し、内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を低減して内燃機関１０の燃料消費量を抑制することができるようになる。すなわち、必要な量に合わせて潤滑油の循環量を制限し、必要以上に潤滑油を圧送することによるポンプ２０の余分な駆動を抑制して、燃料を節約することができるようになる。

また、内燃機関１０の暖機が完了していない機関冷間時に、このように低リリーフ圧状態とする低圧制御を実行することにより、機関各部の冷却に供される潤滑油の循環量が低減されて機関各部の温度が内燃機関１０の燃焼熱によって速やかに上昇するようになり、暖機の早期完了を図ることもできるようになる。

ところで、供給通路２１内の潤滑油は、機関停止中に供給通路２１から流れ出てしまう。そのため、機関始動時には、供給通路２１内の潤滑油が抜けてしまっていることが多い。

このように供給通路２１内に潤滑油が充填されていないときに、低圧制御が実行されて潤滑油の循環量が制限された場合には、潤滑油が供給通路２１の末端までなかなか行き渡らなくなってしまい、被潤滑部の一部で潤滑油の供給不足が生じてしまうおそれがある。

そこで、本実施形態の潤滑油供給システムにあっては、機関始動直後に一時的に低圧制御の実行を禁止する始動時油圧制御を実行するようにしている。以下、図４〜７を参照して本実施形態にかかる潤滑油供給システムにおける潤滑油の油圧制御について説明する。

尚、図４は機関始動時に実行される始動時油圧制御にかかる一連の処理の流れを示すフローチャートである。この始動時油圧制御は、機関始動がなされる度に電子制御装置１００によって実行される。

図４に示されるようにこの始動時油圧制御を実行すると、電子制御装置１００は、まずステップＳ１００において、機関始動が開始されたときの機関冷却水の水温ＴＷである始動時水温ＴＷｓｔを参照し、この始動時水温ＴＷｓｔに基づいて第１の判定値Ｘを設定する。尚、第１の判定値Ｘは、図５に示されるように、始動時水温ＴＷｓｔが低いときほど大きな値に設定される。

こうして始動時水温ＴＷｓｔに基づいて第１の判定値Ｘを設定すると、ステップＳ１１０へと進み、電子制御装置１００は内燃機関１０の内部を循環する潤滑油の油温を推定するために、内燃機関１０のピストンの温度の代替値であるピストン温度推定値Ａを算出する。

ここで、潤滑油の油温を推定するために、ピストン温度推定値Ａを算出するのは、ピストンは潤滑油によって潤滑及び冷却されており、ピストンの温度と潤滑油の温度が高い相関を有しているからである。

尚、ピストン温度推定値Ａは、内燃機関１０における燃焼による発熱量と、機関冷却水並びに走行風による冷却よって奪われる熱量とを機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、車速Ｖ、水温ＴＷに基づいて推定することによって算出される。

具体的には、ピストン温度推定値Ａは、下記の数式に示されるような関係を利用して算出される。

上記の数式における始動時水温ＴＷｓｔを変数とする関数ｆ（ＴＷｓｔ）は機関始動時のピストン温度を示す関数である。すなわち、機関始動時の機関温度並びにピストンの温度は始動時水温ＴＷｓｔと略等しい温度になっていることが推定されるため、ここでは始動時水温ＴＷｓｔに基づいて機関始動時のピストンの温度を推定するようにしている。

そして、上記の数式における機関回転速度ＮＥと燃料噴射量Ｑとを変数とする関数ｆ（ＮＥ，Ｑ）は内燃機関１０における燃焼による発熱に起因する温度変化を示す関数であり、車速Ｖを変数とする関数ｆ（Ｖ）は走行風による冷却に起因する温度変化を示す関数である。また上記の数式における水温ＴＷを変数とする関数ｆ（ＴＷ）は、機関冷却水による冷却に起因する温度変化を示す関数である。

そのため、上記の数式に示されるこれらの関数ｆ（ＮＥ，Ｑ），ｆ（Ｖ），ｆ（ＴＷ）の積分値は、ピストンの温度の変化量であり、上記の数式に示され関係を利用することにより、機関始動時のピストンの温度を示す値とピストンの温度の変化量とを加算してピストン温度推定値Ａを算出することができるようになる。

尚、内燃機関１０における燃焼に起因する発熱量は、機関回転速度ＮＥが高く、単位時間当りの燃焼行程の回数が多いときほど高くなるとともに、燃料噴射量Ｑが多く、１回の燃焼行程において燃焼に供される燃料の量が多いときほど高くなる。そのため、上記の数式における関数ｆ（ＮＥ，Ｑ）により算出される値は機関回転速度ＮＥが高いときほど、また燃料噴射量Ｑが多いときほど大きな値になる。

また、走行風による冷却効果は、車速Ｖが高く、より多くの空気がエンジンルーム内に導入されるときほど大きくなる。そのため、上記の数式における関数ｆ（ＮＥ）により算出される値は車速Ｖが速いときほど、大きな値になる。

そして、機関冷却水による冷却効果は、水温ＴＷが低いときほど大きくなる。そのため、上記の数式におけるｆ（ＴＷ）により算出される値は水温ＴＷが低いときほど、大きな値になる。

尚、上記の数式における各関数の内容は、各パラメータ（機関回転速度ＮＥ，燃料噴射量Ｑ，車速Ｖ，水温ＴＷ）に基づいて内燃機関１０のピストンの温度を的確に推定することができるように、予め行う実験やシミュレーションの結果に基づいて設定されるものである。

ステップＳ１１０を通じてピストン温度推定値Ａを算出すると、ステップＳ１２０へと進み、電子制御装置１００は算出されたピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ未満であるか否かを判定する。

そして、ステップＳ１２０において、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０へと進み、低圧制御の実行を禁止する。

こうして低圧制御の実行が禁止されると、油圧切替え弁４０が図２に示されるように背圧通路４２とドレン通路４３とを連通する状態に保持されて潤滑油供給システムが高リリーフ圧状態に保持される。

このように、ステップＳ１３０を通じて低圧制御の実行が禁止された場合には、ステップＳ１１０へと戻り、電子制御装置１００はそのときの機関回転速度ＮＥ，燃料噴射量Ｑ，車速Ｖ，水温ＴＷに基づいて再びピストン温度推定値Ａを算出する。

一方、ステップＳ１２０において、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ１４０へと進み、電子制御装置１００は、低圧制御の実行の禁止を解除し、低圧制御の実行を許可する。

すなわち、この始動時油圧制御にあっては、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になるまでピストン温度推定値Ａを繰り返し算出し、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ未満の間は低圧制御の実行を禁止する。そして、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になったときに低圧制御の実行を許可する。

尚、第１の判定値Ｘは、上述したように始動時水温ＴＷｓｔが低いときほど大きな値になるように設定されているが、始動時水温ＴＷｓｔに基づいて決まるそれぞれの値の大きさは、ピストン温度推定値Ａが同第１の判定値Ｘ以上まで増大したことに基づいて潤滑油が供給通路２１の末端に行き渡るまで高リリーフ圧状態における潤滑油の循環が継続されたことを判定することができるように、予め行う実験やシミュレーションの結果に基づいて設定されている。

これにより、この始動時油圧制御を通じてピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になるまで低圧制御の実行を禁止することにより、供給通路２１の末端に潤滑油が行き渡るようになるまでの間、高リリーフ圧状態を継続させることができるようになっている。

ステップＳ１４０において、低圧制御の実行を許可すると、電子制御装置１００はこの始動時油圧制御を終了し、図６に示される油圧切替え制御を開始する。尚、図６は油圧切替え制御にかかる一連の処理の流れを示すフローチャートである。

この油圧切替え制御は、始動時油圧制御を通じて低圧制御の実行が許可されたことを条件に、電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。
図６に示されるようにこの油圧切替え制御を開始すると、電子制御装置１００は、まずステップＳ２００において水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ未満であるか否かを判定する。

尚、上限温度ＴＷｌｉｍは、水温ＴＷがこの上限温度ＴＷｌｉｍ以上になった場合に、それに基づいて内燃機関１０に熱による損傷が生じたり、機関冷却水が沸騰してしまったりする水準まで機関冷却水及び内燃機関１０の温度が上昇してしまう可能性が高いことを判定することができるように、その大きさが設定されている。

ステップＳ２００において、水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、ステップＳ２５０へと進み、電子制御装置１００は低圧制御を実行せずに、潤滑油供給システムを高リリーフ圧状態にすることにより、潤滑油の供給量を増大させ、機関各部を冷却する。

ステップＳ２５０を通じて潤滑油供給システムを高リリーフ圧状態にすると、電子制御装置１００はこの処理を一旦終了する。
一方、ステップＳ２００において水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１０へと進み、電子制御装置１００は水温センサ１０２によって検出されている水温ＴＷを参照し、水温ＴＷに基づいて第２の判定値Ｙを設定する。

尚、第２の判定値Ｙは図７に示されるように水温ＴＷが低いほど大きな値に設定される。
こうして水温ＴＷに基づいて第２の判定値Ｙを設定すると、ステップＳ２２０へと進み、電子制御装置１００は機関温度を推定するために、始動時油圧制御におけるステップＳ１１０と同様にピストン温度推定値Ａを算出する。

ここで、機関温度を推定するために、ピストン温度推定値Ａを算出するのは、ピストンが、内燃機関１０における燃焼によって発生する熱の影響を受けやすく、内燃機関１０を構成する部品の中でも特に潤滑油の循環量を制御することによる温度管理の重要性が高い部品であるからである。

ステップＳ２２０を通じてピストン温度推定値Ａを算出すると、ステップＳ２３０へと進み、電子制御装置１００は算出されたピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙ未満であるか否かを判定する。

そして、ステップＳ２３０において、ピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２４０へと進み、電子制御装置１００は油圧切替え弁４０を分岐通路４１と背圧通路４２とを連通する状態に切替えて低圧制御を実行する。

こうして低圧制御を実行すると電子制御装置１００はこの油圧切替え制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ２３０において、ピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）には、ステップＳ２５０へと進み、電子制御装置１００は油圧切替え弁４０を背圧通路４２とドレン通路４３とを連通する状態に切替えて、油圧供給システムを高リリーフ圧状態にする。

尚、第２の判定値Ｙは、上述したように水温ＴＷが低いときほど大きな値になるように設定されているが、水温ＴＷに基づいて決まるそれぞれの値の大きさは、ピストン温度推定値Ａが同第２の判定値Ｙ以上まで増大したことに基づいてピストンの温度が過剰に上昇し、熱による損傷が生じるおそれのある水準に近づいていることを判定することができるように、予め行う実験やシミュレーションの結果に基づいて設定されている。

このように本実施形態の潤滑油供給システムにあっては、機関始動直後には、始動時油圧制御を通じてピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になるまで低圧制御の実行が禁止されるようになる。

これにより、図５に示されるように、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ未満のときには、供給通路２１内の油圧が比較的高い状態に保持された状態で潤滑油が供給されるようになる。

例えば、図５に示されるように始動時水温ＴＷｓｔが「Ｔ１」である場合には、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ未満のときには、低圧制御の実行が禁止されて供給通路２１内の油圧が比較的高い圧力に保持された状態が継続する。そして、図５に矢印で示されるように機関運転に伴ってピストン温度推定値Ａが大きくなり、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になると低圧制御の実行が許可されて低圧制御が実行され、供給通路２１内の油圧が低減されるようになる。

そして、始動時油圧制御を通じて低圧制御の実行が許可されたあとは、油圧切替え制御を通じてピストン温度推定値Ａと第２の判定値Ｙとの大小関係に応じて油圧切替え弁４０が制御されるようになる。

これにより、図７に示されるように、ピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙ未満のときには低圧制御が実行され、供給通路２１内の油圧が低い状態に保持される一方、ピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙ以上のときには低圧制御が停止され、供給通路２１内の油圧が高い状態に保持されるようになる。

尚、油圧切替え制御にあっては、ステップＳ２００において水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ未満であるか否かを判定し、水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ以上であるときには、低圧制御を実行しないようにしている。そのため、図７に示されるように水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ以上のときには、ピストン温度推定値Ａの大きさに拘らず、常に供給通路２１内の油圧が高い状態に保持されるようになる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ピストン温度推定値Ａが、始動時水温ＴＷｓｔに基づいて設定された第１の判定値Ｘ以上になるまでの間、低圧制御の実行が禁止されるようになるため、機関始動直後には低圧制御が実行されず、循環量が制限されずに潤滑油が循環されるようになる。そのため、機関始動直後は、供給通路２１内の潤滑油の油圧が、低圧制御を実行した場合と比較して高い状態に保持されるようになる。その結果、機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出してしまい、供給通路２１内に潤滑油が残っていないような状況下で機関始動がなされた場合であっても、供給通路２１の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができるようになる。

尚、始動時水温ＴＷｓｔが低いとき、すなわち、機関始動時の機関温度が低く、潤滑油の温度が低くなっていることが推定されるときには、潤滑油の粘度が高くなっていることが推定される。潤滑油の粘度が高い場合には、供給通路２１の末端まで潤滑油を到達させるためには高い油圧でより長い期間に亘って潤滑油を圧送する必要がある。この点、上記実施形態にあっては、始動時水温ＴＷｓｔに基づいて第１の判定値Ｘを設定するとともに、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になるまでの間、低圧制御の実行を禁止するようにしている。そのため、潤滑油の温度が低く、潤滑油の粘度が高いことが推定されるときには、低圧制御の実行を禁止して潤滑油の油圧を高い状態に保持する期間を長くすることができる。

したがって、潤滑油の粘度に合わせて低圧制御の実行を禁止する期間の長さを調整することができ、必要以上に長い期間に亘って低圧制御の実行を禁止してしまうことや、供給通路２１の末端まで潤滑油を行き渡らせることができていないにも拘らず低圧制御が開始されてしまうようになることを好適に抑制することができるようになる。

すなわち、内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を極力低減して内燃機関１０の燃料消費量を抑制する一方で、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制することができるようになる。

（２）始動時水温ＴＷｓｔが低いときほど、第１の判定値Ｘを大きな値に設定するようにしているため、潤滑油の温度が低く、潤滑油の粘度が高いことが推定されるときほど、低圧制御の実行を禁止する期間が長くなる。すなわち、潤滑油の温度が低く、供給通路２１の末端まで潤滑油を到達させるために高い油圧でより長い期間に亘って潤滑油を圧送する必要があるときには、それにあわせて低圧制御の実行を禁止する期間を長くすることができる。

（３）潤滑油の循環量を低減させる低圧制御を実行すれば、ポンプ２０の駆動負荷を低減することができるため、内燃機関１０の燃料消費量を抑制することができる。しかし、潤滑油の循環量を制限したことにより、機関温度が過剰に上昇してしまった場合には、機関各部が熱による損傷を受けることになり、内燃機関１０の耐久性が著しく低下してしまうこととなる。

これに対して、上記実施形態にあっては、ピストン温度推定値Ａが第１の判定値Ｘ以上になって低圧制御の実行が許可されたあと、ピストン温度推定値Ａに基づく油圧切替え制御が実行されるようになり、ピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙ以上になったときには、低圧制御の実行が禁止されるようになる。そのため、機関温度が過剰に高くなる前に低圧制御の実行を停止して潤滑油の循環量の制限を解除し、潤滑油の循環量を増大させることができるようになり、機関温度が過剰に高くなることを好適に抑制することができるようになる。

尚、水温ＴＷが低く機関冷却水が循環することによって効果的に機関温度の上昇を抑制することができる状態にあることが推定される場合には、低圧制御を実行して潤滑油の循環量を制限し続けたとしても、機関各部に熱による損傷が生じる可能性が低いことが推定される。

これに対して、上記実施形態にあっては、低圧制御の実行可否を決定するための判定値である第２の判定値Ｙを水温ＴＷに基づいて設定するようにしているため、熱による損傷が生じる可能性の大きさに即したかたちで低圧制御の実行可否を決定することができる。

（４）水温ＴＷが低いときほど、第２の判定値Ｙを大きな値に設定するようにしているため、機関温度の過剰な上昇を抑制しつつ、低圧制御の実行期間を極力長くして好適に内燃機関１０の燃料消費量を抑制することができる。

（５）車速Ｖが高くなるほど、車両の走行に伴ってエンジンルーム内に導入される走行風の量が多くなるため、車速Ｖが高いときほど走行風による冷却効果が高くなり、機関温度並びにピストンの温度は上昇し難くなる。

上記実施形態にあっては、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて内燃機関１０における燃焼による発熱量を推定するとともに、車速Ｖを参照してピストン温度推定値Ａを算出するようにしている。そのため、車速Ｖの変化に伴う冷却効果の変化を加味した上でピストン温度推定値Ａを算出することができ、より的確にピストンの温度の変化を推定することができる。

（６）また、水温ＴＷが低いときほど、機関冷却水による冷却効果が高くなり、機関温度並びにピストンの温度は上昇し難くなる。そこで、上記実施形態にあっては、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて内燃機関１０における燃焼による発熱量を推定するとともに、水温ＴＷを参照してピストン温度推定値Ａを算出するようにしている。そのため、水温ＴＷの変化に伴う冷却効果の変化を加味した上でピストン温度推定値Ａを算出することができ、より的確にピストンの温度の変化を推定することができる。

（７）上記実施形態のように、ピストンの温度の代替値であるピストン温度推定値Ａに基づいて低圧制御の実行可否を決定するようにした場合には、内燃機関１０のその他の部位の温度が過剰に上昇している場合であっても、ピストンの温度が過剰に上昇していない場合には、低圧制御が引き続き継続されることとなる。その結果、機関冷却水が沸騰してしまったり、ピストン以外の部分で熱による損傷が発生してしまったりするおそれがある。これに対して、上記実施形態にあっては、上限温度ＴＷｌｉｍを設定し、水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍ以上になった場合には、ピストン温度推定値Ａの大きさに拘らず、低圧制御の実行を禁止するようにしている。

そのため、ピストンの温度が低く、ピストン温度推定値Ａが第２の判定値Ｙよりも小さい場合であっても、水温ＴＷが上限温度ＴＷｌｉｍまで上昇したときには、低圧制御の実行が禁止されて潤滑油の循環量が増大されるようになり、内燃機関１０の温度及び水温ＴＷの上昇が抑制されるようになる。

これにより、機関冷却水が沸騰してしまったり、ピストン以外の部分で熱による損傷が発生してしまったりすることを抑制することができる。
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。

・油温推定値算出手段としてステップＳ１１０において油温を推定するためにピストン温度推定値Ａ算出するとともに、機関温度推定値算出手段としてステップＳ２２０において機関温度を推定するためにピストン温度推定値Ａを算出する構成を示した。これに対して、油温の代替値と機関温度の代替値とをそれぞれ別々に算出して始動時油圧制御及び油圧切替え制御を実行するようにしてもよい。

すなわち、ステップＳ１１０において油温の代替値として油温推定値を算出し、ステップＳ１２０においてその油温推定値が第１の判定値Ｘ未満であるか否かを判定して、その結果に基づいて低圧制御の実行可否を決定する構成を採用することもできる。

また、ステップＳ２２０において機関温度の代替値として機関温度推定値を算出し、ステップＳ２３０においてその機関温度推定値が第２の判定値Ｙ未満であるか否かを判定して、その結果に基づいて低圧制御を実行する構成を採用することもできる。

尚、油温推定値や機関温度推定値を算出する場合には、上述したピストン温度推定値Ａの算出方法と同様に、燃焼による発熱量と冷却によって奪われる熱量とに基づく内燃機関１０における熱収支に基づいて油温推定値や、機関温度推定値を算出する構成を採用することが望ましい。

・ピストン温度推定値Ａ、油温推定値、機関温度推定値の具体的な算出方法は、上記実施形態において示した方法に限定されるものではない。すなわち、これらの推定値の算出方法は適宜変更することができる。

・上記実施形態にあっては、低圧制御としてリリーフ弁３０のリリーフ圧を低下させることにより潤滑油の循環量を低減させる構成を示した。
これに対して、特許文献１に記載されているようにメインポンプに加えてサブポンプを設け、メインポンプではなくサブポンプを駆動することによって潤滑油の循環量を低減させることにより、低圧制御を実行する潤滑油供給システムの制御装置として本発明を適用することもできる。

１０…内燃機関、１１…出力軸、２０…ポンプ、２１…供給通路、２２…オイルパン、２３…還流通路、３０…リリーフ弁、３１…スリーブ、３１ａ…底面、３１ｂ…頂面、３２…リリーフポート、３５…弁体、３６…スプリング、３７…支持部材、３８…背圧室、４０…油圧切替え弁、４１…分岐通路、４２…背圧通路、４３…ドレン通路、１００…電子制御装置、１０１…クランク角センサ、１０２…水温センサ、１０３…車速センサ、１０４…エアフロメータ、１０５…アクセルポジションセンサ。

Claims (16)

1. 内燃機関によって駆動される機関駆動式のポンプを備え、前記内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させる潤滑油供給システムの制御装置であり、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して前記内燃機関に作用する前記ポンプの駆動負荷を低減する潤滑油供給システムの制御装置において、
   潤滑油の温度の代替値である油温推定値を算出する油温推定値算出手段を備え、
   前記内燃機関が始動されたときに、機関始動時の機関冷却水の温度に基づいて第１の判定値を設定し、前記油温推定値が同第１の判定値以上になるまでの間、前記低圧制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
2. 機関始動時の機関冷却水の温度が低いときほど、前記第１の判定値を大きな値に設定する
   請求項１に記載の潤滑油供給システムの制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
   機関温度の代替値である機関温度推定値を算出する機関温度推定値算出手段を備え、
   前記油温推定値が前記第１の判定値以上になったあと、機関冷却水の温度に基づいて第２の判定値を設定し、前記機関温度推定値が前記第２の判定値未満のときには前記低圧制御を実行する一方、前記機関温度推定値が前記第２の判定値以上のときには前記低圧制御の実行を禁止する油圧切替え制御を実行する
   ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
4. 機関冷却水の温度が低いときほど、前記第２の判定値を大きな値に設定する
   請求項３に記載の潤滑油供給システムの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
   前記油温推定値算出手段は、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて前記油温推定値を算出する
   ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
6. 車両に搭載される内燃機関の潤滑油供給システムの制御装置であり、
   前記油温推定値算出手段は、機関回転速度及び燃料噴射量に加え、車速を参照して前記油温推定値を算出する
   請求項５に記載の前記潤滑油供給システムの制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
   前記油温推定値算出手段は、機関回転速度及び燃料噴射量に加え、機関冷却水の温度を参照して前記油温推定値を算出する
   ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
8. 請求項３又は請求項４に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
   前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて前記機関温度推定値を算出する
   ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
9. 車両に搭載される内燃機関の潤滑油供給システムの制御装置であり、
   前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度及び燃料噴射量に加え、車速を参照して前記機関温度推定値を算出する
   請求項８に記載の前記潤滑油供給システムの制御装置。
10. 請求項８又は請求項９に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
    前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度及び燃料噴射量に加え、機関冷却水の温度を参照して前記機関温度推定値を算出する
    ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
11. 請求項３又は請求項４記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
    前記油温推定値算出手段及び前記機関温度推定値算出手段は、前記油温推定値並びに前記機関温度推定値として、前記内燃機関のピストンの温度の代替値であるピストン温度推定値を算出する
    ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
12. 請求項１１に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
    前記油温推定値算出手段及び前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度と、燃料噴射量とに基づいて前記ピストン温度推定値を算出する
    ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
13. 車両に搭載される内燃機関の潤滑油供給システムの制御装置であり、
    前記油温推定値算出手段及び前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度及び燃料噴射量に加え、車速を参照して前記ピストン温度推定値を算出する
    請求項１２に記載の潤滑油供給システムの制御装置。
14. 請求項１２又は請求項１３に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
    前記油温推定値算出手段及び前記機関温度推定値算出手段は、機関回転速度及び燃料噴射量に加え、機関冷却水の温度を参照して前記ピストン温度推定値を算出する
    ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
15. 請求項１４に記載の潤滑油供給システムの制御装置において、
    機関冷却水の温度に上限温度を設定し、
    機関冷却水の温度が同上限温度以上になった場合には、前記ピストン温度推定値の大きさに拘らず、前記低圧制御の実行を禁止する
    ことを特徴とする潤滑油供給システムの制御装置。
16. 潤滑油の供給通路にリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁を備え、
    前記低圧制御にあっては、同リリーフ弁のリリーフ圧を低くすることにより、潤滑油の循環量を制限する
    請求項１〜１５のいずれか一項に記載の潤滑油供給システムの制御装置。

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