JP4952500B2

JP4952500B2 - エンジンの油圧制御装置

Info

Publication number: JP4952500B2
Application number: JP2007268390A
Authority: JP
Inventors: 邦彦林; 日出夫小林; 克彦蟻沢; 敏久杉山; 賢一山田; 亮道川内; 章仁細井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-10-15
Filing date: 2007-10-15
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2027-10-15
Also published as: JP2009097390A

Description

本発明はエンジンの油圧制御装置に関する。

従来から、オイルポンプによって送油されるオイルのエンジン内における油圧を制御する装置が提案されている。このような装置では、電磁弁を用いて油路の開閉等を行うことによって油路内の油圧が制御されている。例えば、オイルコントロールバルブを用いてリリーフ弁が低油圧で開弁する状態としたり、高油圧（通常油圧）で開放する状態としたりする。このようなシステムは、２ステージ油圧システムと称されることがある。このような２ステージ油圧システムは、低油圧状態でオイルをリリーフすることによりオイルの粘度が高いときのオイルポンプンの負荷を軽減したり、冷間時におけるピストンオイルジェットからのオイル噴射を停止させたりすることができる。これにより、エンジン負荷低下や早期暖機完了による燃費向上の効果を得ることができる。

エンジン内における油圧をコントロールする油圧制御装置としては、例えば特許文献１や特許文献２に開示されている。

特開２００７−１０７４８５号公報特開２００６−２４９９４０号公報

ところで、上記のような２ステージ油圧システムは低圧時に油圧系全体の油圧を下げることとなる。このため油圧を低圧に制御するにあたっては、例えば機関運転状態が軽負荷運転状態であるときに油圧を低圧に制御することが機能上好ましい。ところが、低油圧状態が長く継続した場合、その後突如として機関運転状態が高負荷運転状態に切り替わると、エンジン各部で潤滑に必要とするオイルが一時的に不足する状態が発生し、この結果、摺動部が焼き付きを起こすおそれがあった。

そこで、本発明は、いわゆる２ステージ油圧システムを備えたエンジンの油圧制御装置をオイルポンプの駆動仕事を低減できるとともに、摺動部の潤滑性を確保できるものとすることを課題とする。

かかる課題を解決する本発明のエンジンの油圧制御装置は、エンジンの各部へオイルを供給するオイル通路に配置されたオイルポンプが吐出する前記オイルの油圧を第一油圧、又は当該第一油圧よりも油圧が高い第二油圧に制御するエンジンの油圧制御装置において、前記オイルの油圧を第一油圧に制御する第一油圧制御手段と、前記オイルの油圧が所定時間継続して前記第一油圧に制御された場合に、前記オイルの油圧を一時的に第二油圧に変更する油圧変更手段と、を備え、前記オイル通路の前記オイルポンプより下流側には、第一バイパス通路が接続され、前記第一バイパス通路には、ケースと、前記ケースの一端側の設けられたメイン室に内装されたリリーフ弁と、前記ケースの他端側に設けられたサブ室に内装されたリテーナと、前記リリーフ弁と前記リテーナとの間に挟持されたスプリングと、を備えるオイルリリーフ装置が配置され、前記メイン室には、前記第一バイパス通路を通過した前記オイルが導入されるとともに、導入された該オイルを前記オイル通路の前記オイルポンプより上流側に導入するリリーフ経路が接続されるリリーフ口が設けられ、前記リリーフ口は、前記リリーフ弁が前記第一バイパス通路を通過して前記メイン室に導入された前記オイルの油圧を受けることによって前記リテーナ側に所定距離移動した場合に開口するように、前記ケースに設けられ、前記オイル通路の前記第一バイパス通路が接続する部分よりもさらに下流側には、前記オイル通路の前記オイルを前記サブ室に導入する第二バイパス通路が接続され、前記第二バイパス通路には、前記サブ室に導入される前記オイルの流量を調整するオイルコントロールバルブが配置され、前記油圧変更手段は、前記オイルの油圧が前記所定時間継続して前記第一油圧に制御された場合に前記オイルコントロールバルブを制御することで、前記オイルポンプが吐出する前記オイルの油圧を一時的に前記第二油圧に変更することを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、第一油圧制御手段が油圧を第一油圧に制御することで、オイルポンプの駆動仕事を低減できる。またこのような構成とすることにより、所定時間継続して油圧が第一油圧に制御された場合に、油圧変更手段が油圧を一時的に第二油圧に変更することで、摺動部の潤滑性も確保できる。

またこのようなエンジンの油圧制御装置は、前記第一油圧制御手段が、機関運転状態が軽負荷運転状態であるときに、前記オイルの油圧を前記第一油圧に制御する構成とすることができる（請求項２）。このような構成とすることにより、機能上好適に（すなわち潤滑性能を適切に維持しつつ）オイルポンプの駆動仕事を低減でき、同時に機関運転状態が軽負荷運転状態から高負荷運転状態に突然切り替わった場合の摺動部の潤滑性も確保できる。

またこのようなエンジンの油圧制御装置は、前記第一油圧を軽負荷運転状態で最低限必要となる油圧に設定した構成とすることができる（請求項３）。このような構成とすることにより、オイルポンプの駆動仕事を好適に低減できる。一方、第一油圧を軽負荷運転状態で最低限必要となる油圧に設定した場合には、機関運転状態が軽負荷運転状態から高負荷運転状態に突然切り替わったときに摺動部が焼き付きを起こすおそれが特に高いといえるところ、本発明はこのような場合でも摺動部の潤滑性を確保できる点で好適である。

またこのようなエンジンの油圧制御装置は、前記油圧変更手段が、機関運転状態が軽負荷運転状態であるときに、前記オイルの油圧が所定時間継続して前記第一油圧に制御された場合に、前記オイルの油圧を一時的に前記第二油圧に変更する構成とすることができる（請求項４）。このような構成とすることにより、必要以上に油圧が第二の油圧に変更されることを回避でき、その分オイルポンプの駆動仕事を好適に低減できる。すなわちこのような構成とすることにより、機関運転状態が高負荷運転状態に突然切り換わったときに焼き付きが発生する可能性が高いと考えられる軽負荷運転状態の場合には、オイルポンプの駆動仕事の低減とともに摺動部の潤滑性の確保を図ることができ、そのほかの油圧が第一油圧に制御されている場合にはオイルポンプの駆動仕事を優先して低減できる。

本発明のエンジンの油圧制御装置は、油圧を第一油圧に制御することでオイルポンプの駆動仕事を低減できるとともに、油圧が所定時間継続して第一油圧に制御された場合には、油圧を一時的に第二油圧に制御することで摺動部の潤滑性も確保できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１乃至図４は、いずれも本発明の実施例であるエンジンの油圧制御装置（以後、単に「油圧制御装置」という）１００の概略構成を示した構成図である。油圧制御装置１００は、オイルのリリーフ圧が可変であるオイルリリーフ装置５とオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）１０を備えている。油圧制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic control unit）２０の指令によって動作するＯＣＶ１０の状態により、オイルリリーフ装置５のリリーフ圧を変更することができる。図１、図２は、オイルリリーフ装置５が低油圧（請求項記載の第一油圧に相当）でリリーフする状態を示している。図３、図４は、オイルリリーフ装置５が高油圧（請求項記載の第二油圧に相当）でリリーフする状態を示している。油圧制御装置１００はこのようにリリーフ圧を２ステージに切り替えることができる。

オイルパン１１内のオイルをエンジン各部へオイルを供給するオイル通路１には、オイルポンプ２が配置されている。オイル通路１は、オイルポンプ２の下流側で第一バイパス通路３へ分岐するとともに、第二バイパス通路４へ分岐している。第一バイパス通路３には、オイルリリーフ装置５が組み込まれている。オイルリリーフ装置５には、オイルポンプ２により吐出されたオイルをオイルポンプ２の上流側にリリーフする第一リリーフ経路１２１が接続されている。オイル通路１はオイルポンプ２により吐出されたオイルをメインギャラリーへ供給する。

オイルリリーフ装置５は、図５に拡大して示すようにケース５１内にリリーフ弁５２、リテーナ５３、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に挟持されたスプリング５４が配置されて構成されている。ケース５１は、断面直径が小径である小径部５１１と断面直径が大径である大径部５１２とを備えている。小径部５１１から大径部５２１へ移行する段部が、リテーナ５３のリリーフ弁５２側への移動距離を規制するストッパ１７を構成している。

このケース５１の小径部５１１の先端側が、メイン室７を形成している。メイン室７は、オイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるとともに、第一リリーフ通路１２１が接続される第一リリーフ口６が設けられている。このメイン室７内にリリーフ弁５２が内装されている。リリーフ弁５２は受圧面５２１でメイン室７内の油圧を受ける。ケース５１には、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に入り込んだオイルをオイルポンプ２の上流側へ排出するための第二リリーフ通路１２２が接続されている。

ケース５１の大径部５１２の先端側が、ＯＣＶ１０を介してオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるサブ室８を形成している。このサブ室８内にリテーナ５３が内装されている。サブ室８内の油圧を受けるリテーナ５３の受圧面５３１の面積は、リリーフ弁５２の受圧面５２１の面積よりも大きい。このため、ＯＣＶ１０が高油圧状態へ切り替わり、リテーナ５３の受圧面５３１にリリーフ弁５２の受圧面５２１にかかる油圧と同等の油圧が作用すると、リテーナ５３には、リリーフ弁５２よりも大きな力が作用することとなる。このような状態で、リテーナ５３はスプリング５４を圧縮する。これにより、リリーフ弁５２のリリーフ圧は上昇することになる。なお、リテーナ５３は、ストッパ１７に当接すると、それ以上にスプリング５４を圧縮することはない。

オイルリリーフ装置５は、以上のように構成されている。なお、ケース５１はエンジンのクランク軸の回転をオイルポンプ２へ伝達するギヤが収納されたギヤケースと兼用とし、また、このギヤケースに組み込むことができる。

次に、ＯＣＶ１０について説明する。ＯＣＶ１０は、第二バイパス通路４を通じてオイルポンプ２から供給されるオイルをオイルリリーフ装置５のサブ室８へ導入する、または、オイルパン１１へ排出する三方弁となっている。
具体的な構成を、図６を参照しつつ説明する。ＯＣＶ１０は第一室１０１１、連通部１０１２、第二室１０１３を備えたケース１０１内に、ニードル１０２を備えて構成されている。ニードル１０２、先端側にボール弁１０２１が形成され、基端側は、コイル部１０３への通電により摺動する駆動部１０２２となっている。ニードル１０２は、ボール弁１０２１が第一室１０１１内、駆動部１０２２が第二室１０１２内に位置するように配置されている。第一室１０１１内にはボール弁１０２１と当接する第一スプリング１０４が装着され、第二室１０１３内には、駆動部１０２２と当接する第二スプリング１０５が装着されている。第一室１０１１と連通部１０１２との境界部は、ボール弁１０２１が着座する第一シール部１０６を構成し、連通部１０１２と第二室１０１３との境界部は、駆動部１０２２が着座する第二シール部１０７を構成している。連通部１０１２には第一開口１０８が形成され、第二室１０１３にはオイルパン１１へオイルを排出する第二開口１０９が形成されている。

第一室１０１１には、第二バイパス通路４が接続され、オイルポンプ２から供給されるオイルが流入する。図６（ａ）は、コイル部１０３に通電されていない状態を示している。この状態では、第二スプリング１０５に付勢されたニードル１０２が上方へ押し上げられ、駆動部１０２２が第二シール部１０７に着座する。このとき、第一シール部１０６は開放されているから、連通部１０１２までオイルは流入し、第一開口１０８から流出する。一方、図６（ｂ）は、コイル部１０３に通電された状態を示している。この状態では、駆動部１０２２が第二スプリング１０５のバネ力に抗して下方に引き込まれる。このとき、ボール弁１０２１は、第一シール部１０６へ着座する。これにより、第二バイパス通路４から供給されるオイルは、第一開口１０８からも、第二開口１０９からも排出されなくなる。ＯＣＶ１０の第一開口１０８には、連通パイプ１３の一端が接続されている。この連通パイプ１３の他端はサブ室８に接続されている。すなわち、ＯＣＶ１０とサブ室８とは連通パイプ１３によって接続されている。

ＥＣＵ２０には制御対象としてＯＣＶ１０（具体的にはコイル部１０３）が電気的に接続されている。またＥＣＵ２０には機関運転状態を検出するために、エンジンの冷却水温ＴＨＷを検知するための水温センサや、エンジン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサや、アクセル開度ＡＣＣＰ（或いは負荷）を検出するためのアクセル開度センサなどを含む各種のセンサ、スイッチ類３０が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は内蔵するＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、オイルポンプ２が吐出する油圧を低油圧又は高油圧に制御する。このときＥＣＵ２０は具体的には各種のセンサ、スイッチ類３０の出力等に基づき、機関運転状態に応じてオイルポンプ２が吐出する油圧を低油圧又は高油圧に制御する。

例えばＥＣＵ２０は機関運転状態が軽負荷運転状態である場合には、オイルポンプ２が吐出するオイルの油圧を低油圧に制御する。これにより、機能上好適にオイルポンプ２の駆動仕事を低減できる。このときＥＣＵ２０は具体的にはＯＣＶ１０へ通電するための制御を行うことで、オイルポンプ２が吐出する油圧を低油圧に制御する。また低油圧は軽負荷運転状態で最低限必要となる油圧に設定されている。これにより、オイルポンプ２の駆動仕事を好適に低減できる。ＥＣＵ２０はこのような制御を行うことで、本発明の第一油圧制御手段として機能する。

一方、ＥＣＵ２０はオイルポンプ２が吐出するオイルの油圧が所定時間Ｔ１継続して低油圧に制御された場合に、オイルポンプ２が吐出するオイルの油圧を一時的に高油圧に変更する。これにより機関運転状態が高負荷運転状態に突然切り換わった場合でも潤滑性を確保できる。このときＥＣＵ２０は具体的にはＯＣＶ１０への通電を停止するための制御を行うことで、オイルポンプ２が吐出する油圧を高油圧に制御する。また油圧を一時的に高油圧に変更するにあたり、ＥＣＵ２０は具体的には所定時間Ｔ２の間、油圧を高油圧に制御する。

ところで、機関運転状態が軽負荷運転状態である場合には、機関運転状態が高負荷運転状態に突然切り換わったときに焼き付きが発生し易いといえる。また低油圧を軽負荷運転状態で最低限必要となる油圧に設定している場合には、焼き付きが発生するおそれが特に高くなる。これに対して本実施例ではＥＣＵ２０はさらに機関運転状態が軽負荷運転状態である場合に、上記のように油圧を一時的に高油圧に変更する。これにより潤滑部が焼き付きを起こす可能性が高い場合に対して好適に潤滑性を確保でき、そのほかの低油圧の場合にはオイルポンプ２の駆動仕事を優先して低減できる。ＥＣＵ２０はこのような制御を行うことで、本発明の油圧変更手段として機能する。

なお、ＥＣＵ２０は機関運転状態が高負荷及び／又は高回転運転状態である場合には油圧を高油圧に制御するが、この制御のみでは機関運転状態が軽負荷運転状態から突然、高負荷運転状態になった場合に潤滑部へのオイル到達が間に合わないおそれがある。この点、ＥＣＵ２０はさらに具体的にはこのようにＥＣＵ２０が油圧を高油圧に制御することに応じて、機関運転状態が軽負荷、低回転の運転状態である場合に、油圧が所定時間Ｔ１継続して低油圧に制御されたときに、油圧を一時的に高油圧に変更してもよい。また本実施例では負荷を軽負荷と高負荷に分けて考えているが、これは負荷をある負荷域とそれよりも大きな負荷域とに分けるものであり、例えば負荷を軽負荷、中負荷、高負荷と分けて考えた場合には、軽負荷を中負荷まで含むものとしてよい。

次にＥＣＵ２０で行われる制御動作を図７に示すフローチャート及び図８に示すタイムチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ２０は機関運転状態に応じて油圧を高油圧又は低油圧に制御する（ステップＳ１１）。例えば機関運転状態が軽負荷運転状態である場合には、ＥＣＵ２０は油圧を低油圧に制御する。このときＯＣＶ１０はＥＣＵ２０の制御のもと通電状態となるが、この状態を「ＯＮ」とし、ＥＣＵ２０は油圧を低油圧に制御したときにはＯＣＶ制御フラグを「ＯＮ」にする。またＥＣＵ２０は油圧を低油圧に制御したときにはＯＮ継続カウンタを作動させて、低油圧継続時間の計測を開始する。ＯＮ継続カウンタは作動後、リセットされるまでの間はそのまま計測を続ける。またＯＮ継続カウンタはリセットされた場合に継続して油圧が低油圧であるときには、本ステップで継続カウンタを作動させる。図８に示すタイムチャートはこの状態からスタートしているため、時間ｔ０でＯＣＶ制御フラグが「ＯＮ」になっており、またＯＮ継続カウンタが計測を開始している。

またステップＳ１１でＥＣＵ２０は、例えば水温ＴＨＷに基づき油圧を高油圧又は低油圧に制御する。図９は水温ＴＨＷに基づく油圧の制御方法の一例を模式的に示す図である。ＥＣＵ２０は低温側と高温側で夫々油圧の切り替え制御をする。低温側では、ＯＣＶ制御フラグが「ＯＦＦ」である場合（すなわち油圧が高油圧である場合）に、ＥＣＵ２０は水温ＴＨＷが５℃を上回ったときに油圧を低油圧に制御する。これによりＯＣＶ制御フラグは「ＯＮ」になる。一方、ＯＣＶ制御フラグが「ＯＮ」である場合（すなわち油圧が低油圧である場合）には、ＥＣＵ２０は水温ＴＨＷが０℃を下回ったときに油圧を高油圧に制御する。これによりＯＣＶ制御フラグが「ＯＦＦ」になる。
高温側では、ＯＣＶ制御フラグが「ＯＦＦ」である場合に、ＥＣＵ２０は水温ＴＨＷが７５℃を下回ったときに油圧を低油圧に制御する。これによりＯＣＶ制御フラグは「ＯＮ」になる。一方、ＯＣＶ制御フラグが「ＯＮ」である場合には、ＥＣＵ２０は水温ＴＨＷが８０℃を上回ったときに油圧を高油圧に制御する。これによりＯＣＶ制御フラグが「ＯＦＦ」になる。このように制御することで、低温側及び高温側夫々で油圧の切り替えを行う際にハンチングが発生し、油圧が不安定になることを防止できる。

続いてＥＣＵ２０は油圧が低油圧であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。低油圧であるか否かは例えば低油圧作動域を設定したマップデータを参照することで判定できる。図１０は低油圧作動域を設定したマップデータの一例を模式的に示す図である。このマップデータでは低油圧作動領域が回転数ＮＥと燃料噴射量とに応じて設定されている。なお、低油圧作動域の閾値は水温に応じて変更されるようになっている。ＥＣＵ２０はこのマップデータをＲＯＭに予め格納しており、回転数ＮＥ及び燃料噴射量を検出するとともに、このマップデータを参照することで機関運転状態が低油圧であるか否かを判定する。

ステップＳ１２で否定判定であった場合には、ステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１２で肯定判定であった場合には、ＥＣＵ２０は機関運転状態が軽負荷運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで否定判定であるとき、高負荷運転状態に対応すべく、高油圧側へ切り替える。すなわち、ＯＣＶ制御フラグは「ＯＦＦ」になる。このため、ＯＮ継続カウンタをリセットした後（ステップＳ２０）、ステップＳ１１に戻る。一方、肯定判定であればＥＣＵ２０は油圧が継続して所定時間Ｔ１（ここでは３００秒）の間、低油圧に制御されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。否定判定であれば、ステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１４で肯定判定された場合には、ＥＣＵ２０は油圧を高油圧に制御する（ステップ１５）。このときＥＣＵ２０は図８に示すタイムチャートの時間ｔ１に示すように、ＯＣＶ制御フラグを「ＯＦＦ」にする。またＥＣＵ２０は油圧を高油圧に制御したときにはＯＮ継続カウンタをリセットするとともにＯＦＦ継続カウンタを作動させて、高油圧継続時間の計測を開始する。続いてＥＣＵ２０は油圧が継続して所定時間Ｔ２（ここでは１０秒）の間、高油圧に制御されたか否かを判定する（ステップＳ１６）。否定判定であれば、ステップＳ１６に戻る。

一方、ステップＳ１６で肯定判定であれば、リターンしてステップＳ１１に戻る。このとき機関運転状態が継続して軽負荷運転状態であった場合には、ステップＳ１１でＥＣＵ２０は油圧を低油圧に制御する。これにより、油圧を一時的に高油圧から低油圧に変更できる。このときＥＣＵ２０は図８に示すタイムチャートの時間ｔ２に示すように、ＯＣＶ制御フラグを「ＯＮ」にする。またＥＣＵ２０は油圧を低油圧に制御したときにはＯＦＦ継続カウンタをリセットするとともにＯＮ継続カウンタを作動させて、低油圧継続時間の計測を開始する。このように油圧制御装置１００は、油圧を低油圧に制御することでオイルポンプ２の駆動仕事を低減できるとともに、油圧が所定時間継続して低油圧に制御された場合には、油圧を一時的に高油圧に制御することで摺動部の潤滑性も確保できる。

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えばＥＣＵ２０の制御動作から図７に示すフローチャートのステップＳ１３及びＳ２０に示す動作を省略すれば、機関運転状態が軽負荷運転状態であるときに限られず、油圧が所定時間継続して低油圧に制御された場合に、油圧を一時的に高油圧に変更することもできる。

実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。図１に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを高油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。図３に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。オイルリリーフ装置を拡大して示した構成図である。ＯＣＶの構成を示す図であり、（ａ）は高油圧状態を実現する通常時の状態を示す図、（ｂ）は低油圧状態を実現する通電状態を示す図である。ＥＣＵで行われる制御動作をフローチャートで示す図である。ＥＣＵで行われる制御動作をタイムチャートで示す図である。水温ＴＨＷに基づく油圧の制御方法の一例を模式的に示す図である。低油圧作動域を設定したマップデータの一例を模式的に示す図である。

符号の説明

１オイル通路
２オイルポンプ
３第一バイパス通路
４第二バイパス通路
５オイルリリーフ装置
５１ケース
５２リリーフ弁
５３リテーナ
５４スプリング
６第一リリーフ口
１０ＯＣＶ
２０ＥＣＵ

Claims

エンジンの各部へオイルを供給するオイル通路に配置されたオイルポンプが吐出する前記オイルの油圧を第一油圧、又は当該第一油圧よりも油圧が高い第二油圧に制御するエンジンの油圧制御装置において、
前記オイルの油圧を第一油圧に制御する第一油圧制御手段と、
前記オイルの油圧が所定時間継続して前記第一油圧に制御された場合に、前記オイルの油圧を一時的に第二油圧に変更する油圧変更手段と、を備え、
前記オイル通路の前記オイルポンプより下流側には、第一バイパス通路が接続され、
前記第一バイパス通路には、ケースと、前記ケースの一端側の設けられたメイン室に内装されたリリーフ弁と、前記ケースの他端側に設けられたサブ室に内装されたリテーナと、前記リリーフ弁と前記リテーナとの間に挟持されたスプリングと、を備えるオイルリリーフ装置が配置され、
前記メイン室には、前記第一バイパス通路を通過した前記オイルが導入されるとともに、導入された該オイルを前記オイル通路の前記オイルポンプより上流側に導入するリリーフ経路が接続されるリリーフ口が設けられ、
前記リリーフ口は、前記リリーフ弁が前記第一バイパス通路を通過して前記メイン室に導入された前記オイルの油圧を受けることによって前記リテーナ側に所定距離移動した場合に開口するように、前記ケースに設けられ、
前記オイル通路の前記第一バイパス通路が接続する部分よりもさらに下流側には、前記オイル通路の前記オイルを前記サブ室に導入する第二バイパス通路が接続され、
前記第二バイパス通路には、前記サブ室に導入される前記オイルの流量を調整するオイルコントロールバルブが配置され、
前記油圧変更手段は、前記オイルの油圧が前記所定時間継続して前記第一油圧に制御された場合に前記オイルコントロールバルブを制御することで、前記オイルポンプが吐出する前記オイルの油圧を一時的に前記第二油圧に変更することを特徴とするエンジンの油圧制御装置。
請求項１記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記第一油圧制御手段が、機関運転状態が軽負荷運転状態であるときに、前記オイルの油圧を前記第一油圧に制御することを特徴とするエンジンの油圧制御装置。
請求項２記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記第一油圧を軽負荷運転状態で最低限必要となる油圧に設定したことを特徴とするエンジンの油圧制御装置。
請求項２又は３記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記油圧変更手段が、機関運転状態が軽負荷運転状態であるときに、前記オイルの油圧が所定時間継続して前記第一油圧に制御された場合に、前記オイルの油圧を一時的に前記第二油圧に変更することを特徴とするエンジンの油圧制御装置。