JP7291054B2 - エンジン冷却装置 - Google Patents
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Description
一般的な水冷式の冷却装置においては、エンジンの出力軸と連動して駆動されるウォータポンプから、エンジンの冷却対象箇所(シリンダヘッド、シリンダブロック等)に形成された冷却流路に冷却水を通流し、ラジエータを経由してウォータポンプに還流させる。
エンジンを冷却して高温となった冷却水は、ラジエータにおいて走行風との熱交換により冷却される。
このような冷却装置において、冷間始動後の暖機の迅速化や、暖機終了後における冷却水温の制御などを目的として、サーモスタットや電気的に制御されるバルブ等により、冷却流路(水路)の切り替えを行うことが知られている。
特許文献2には、エンジンのシリンダブロックの冷却水をシリンダヘッドと独立して遮断可能な第1バルブ、及び、エンジンから出た冷却水をラジエータ側又はバイパス側に切り替えるロータリバルブである第2バルブを設け、ヘッド水温、ブロック水温に基づいて第1バルブ及び第2バルブを制御することが記載されている。
特許文献3には、シリンダヘッドとシリンダブロックとを個別に温度制御可能な冷却構造を備える内燃機関において、エンジン負荷の急増時にシリンダヘッドの壁面温度の応答遅れを抑制するため、負荷急増時にはブロック通水制御弁を全開とし、ブロックの低水温化が完了した後は通水を遮断し、ブロックの沸騰が懸念される場合に微流量を導入することが記載されている。
このようなフローシャットバルブを設けて、冷間始動後にシリンダブロックへの通水を停止することにより、シリンダブロックの暖機(昇温)を促進し、摩擦損失及び冷却損失を低減して熱効率を向上し、車両の燃費を改善することができる。
しかし、フローシャットバルブが閉状態で固着する故障が発生した場合には、シリンダブロックの温度が過度に上昇し、オーバーヒート、潤滑油が変性(炭化)するオイルコーキング、プレイグニッション等の異常燃焼などの発生が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、フローシャットバルブを有する冷却装置の信頼性を向上することである。
請求項1に係る発明は、エンジンを冷却する冷却液を吐出するポンプと、前記冷却液をラジエータを経由して前記ポンプに還流させるラジエータ流路と、前記冷却液を前記ラジエータをバイパスして前記ポンプに還流させるバイパス流路と、前記冷却液を車室内暖房用のヒータを経由して前記ポンプに還流させるヒータ流路と、前記ポンプから吐出された前記冷却液が導入されるとともに、前記ラジエータ流路、前記バイパス流路、前記ヒータ流路にそれぞれ前記冷却液を供給するラジエータポート、バイパスポート、ヒータポートを有するマルチフローコントロールバルブと、前記エンジンの内部に設けられ前記冷却液が通流されて異なった部位を冷却する第1の冷却流路及び第2の冷却流路と、前記第2の冷却流路の前記冷却液の通流を遮断又は制限するフローシャットバルブと、前記マルチフローコントロールバルブにおける前記ラジエータポート、前記バイパスポート、前記ヒータポートの開度、及び、前記フローシャットバルブの状態を制御する制御部とを備える冷却装置であって、前記フローシャットバルブの閉固着異常を検出する異常検出部を備え、前記制御部は、前記異常検出部が前記フローシャットバルブの閉固着異常を検出した場合に、前記マルチフローコントロールバルブの前記ラジエータポートを全開状態とすることを特徴とする冷却装置である。
これによれば、フローシャットバルブの閉固着異常が生じた場合に、マルチフローコントロールバルブとの協調制御により、そのラジエータポートを全開として冷却液の液温を低下させ、第2の冷却流路の冷却が制限された状態であってもオーバーヒート傾向となることを抑制できる。
また、ラジエータポートを全開とすることにより、流路内の圧力上昇を抑制し、例えばシリンダヘッドガスケットやホース等の比較的耐圧性が低い部位が損傷を受けることを防止できる。
これによれば、閉固着異常を検出した際にポンプの吐出量が制限され、冷却液流路内の圧力上昇が抑制されることから、冷却装置の信頼性をさらに高めることができる。
例えば、ポンプがエンジンの出力軸と連動する場合には、出力軸回転速度(エンジン回転数)を制限する構成とすることができる。
これによれば、例えばフローシャットバルブのアクチュエータの端子間電圧を用いて、ハーネスの天絡、地絡等の電気的な故障を、簡単な構成により適切に検出することができる。
これによれば、第2の冷却流路により冷却される領域が第1の冷却流路により冷却される領域に対して過度に昇温していることを検出し、フローシャットバルブの閉固着異常を適切に検出することができる。
請求項6に係る発明は、前記第2の冷却流路における前記冷却液の温度を検出する温度センサを備え、前記異常検出部は、前記温度センサが検出した温度が所定の上限値以上である場合に、前記フローシャットバルブが閉固着異常であると判定することを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の冷却装置である。
これらの各発明によれば、第2の冷却流路により冷却される領域が過度に昇温していることを単一の温度センサによって検出し、フローシャットバルブの閉固着異常を簡単な構成により適切に検出することができる。
これによれば、フローシャットバルブに異常が発生した場合であっても、シリンダブロックが過度に昇温することを防止し、オーバーヒート、オイルコーキング、プレイグニッションなどの不具合を未然に防止することができる。
実施形態の冷却装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるエンジン及びその補機類における冷却が必要な箇所を、冷却水(クーラント)によって冷却する水冷式の冷却装置である。
また、冷却装置は、冷却水を熱源として車室内暖房用の空気を加熱する機能や、エンジンの出力回転を変速する変速機(例えばチェーン式無段変速機)の作動流体であるCVTフルードを冷却あるいは加熱する機能も有する。
冷却水は、水を主成分とし、不凍性、防錆性を向上するための添加物を添加したロングライフクーラント(LLC)を用いる。
図1は、実施形態の冷却装置の構成を示す図である。
図1において、図中の実線矢印は冷却水の流れを示し、破線矢印は電気的な信号の流れを示している。
エンジン1は、左側ブロック11、右側ブロック12、左側ヘッド13、右側ヘッド14、スロットルボディ15、ウォータポンプ16、ターボチャージャ17等を有する。
左側ブロック11、右側ブロック12には、クランクシャフトに形成されたジャーナル部を回転可能に支持するメインベアリングの半部がそれぞれ形成されている。
左側ブロック11には、第2気筒、第4気筒のシリンダが形成されている。
右側ブロック12には、第1気筒、第3気筒のシリンダが形成されている。
左側ブロック11、右側ブロック12には、各気筒のシリンダにおける燃焼室側の領域に設けられ、冷却水が通流される水路であるウォータジャケットが形成されている。
左側ヘッド13、右側ヘッド14は、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ、動弁駆動機構、燃料インジェクタ、点火栓などをそれぞれ有する。
左側ヘッド13、右側ヘッド14には、燃焼室、排気ポート等を冷却するウォータジャケットが形成されている。
また、左側ヘッド13、右側ヘッド14に導入された冷却水の一部は、図示しないエキゾーストマニホールドを冷却するよう構成されている。
スロットルバルブは、エンジン1に新気(燃焼用空気)を導入する吸気装置に設けられたバタフライバルブである。
スロットルボディ15は、凍結防止等を目的として、冷却水が通流されるようになっている。
ウォータポンプ16は、ベルト等の動力伝達手段を介してクランクシャフトと連動するプロペラ(インペラ)を有し、クランクシャフトの回転速度(回転数)増加に応じて吐出量、吐出圧力が増加するようになっている。
ターボチャージャ17は、排ガスにより駆動されるタービン及びタービンと同軸に取り付けられたコンプレッサを有する。
タービンとコンプレッサとを接続するシャフトの軸受部には、潤滑油のコーキングを防止するため、冷却水が通流される水路が設けられている。
また、エンジンは、エンジン制御ユニット100を有する。
ラジエータ21は、冷却水が通流される複数のチューブの間隔に、例えばアルミニウム系合金等の薄板によって形成された多数のフィンを設けて構成されている。
ラジエータ21は、走行時に車体に対して流れる気流(走行風)との熱交換によって、冷却水を冷却する。
EGRクーラ22は、EGRガスから冷却水への熱伝導によってEGRガスを冷却する熱交換器である。
CVTウォーマ23は、冷却水からCVTフルードへの熱伝導を行う熱交換器である。
また、マルチフローコントロールバルブ30に導入された冷却水の一部は、スロットルボディ15に常時通水されている。
マルチフローコントロールバルブ30の機能については、後により詳しく説明する。
フローシャットバルブ40は、流路が遮断される閉状態と、流路が開放される開状態とをエンジン制御ユニット100からの指令に応じて、例えば電動アクチュエータによって切換可能となっている。
例えば、フローシャットバルブ40は、エンジン1の冷間始動時(コールドソーク後の初回始動時)には暖機促進のために閉状態とされ、左側ブロック11、右側ブロック12への通水は停止される。
その後、水温センサ102が検出する左側ブロック11の出口部における冷却水の水温(ブロック水温)が所定値以上となった場合には、フローシャットバルブ40の開要求があったものとして、フローシャットバルブ40を閉状態から開状態へ切り替える。
ウォータポンプ16から吐出された冷却水は、分岐した流路を介して左側ブロック11、右側ブロック12、左側ヘッド13、右側ヘッド14、ターボチャージャ17、EGRクーラ22、CVTウォーマ23にそれぞれ供給される。
左側ヘッド13、右側ヘッド14に導入された冷却水は、燃焼室周辺部及び図示しないエキゾーストマニホールドの一部を冷却した後、マルチフローコントロールバルブ30に導入される。
ターボチャージャ17、CVTウォーマ23に導入された冷却水は、これらの内部を通流された後、サブサーモスタット25に導入され、サブサーモスタット25の開弁時にはウォータポンプ16の吸入口に還流される。
EGRクーラ22に導入された冷却水は、この内部を通流されEGRガスを冷却した後、ウォータポンプ16の吸入口に還流される。
フローシャットバルブ40が開状態であるときに、フローシャットバルブ40から出た冷却水は、左側ヘッド13、右側ヘッド14から出た冷却水と合流してマルチフローコントロールバルブ30の入口部に導入される。
また、ここで合流した冷却水の一部は、スロットルボディ15に導入されてこれを昇温した後、バイパス流路Pbに合流する。
ラジエータ流路Prは、冷却水を、ラジエータ21を経由してウォータポンプ16の吸入口(入口部)に還流させる。冷却水は、ラジエータ21を通過する際に走行風との熱交換により冷却される。
バイパス流路Pbは、冷却水を、ラジエータ21をバイパスさせて(ラジエータ21を通さずに)ウォータポンプ16の吸入口に還流させる。
ヒータ流路Phは、冷却水を、ヒータ24を経由してウォータポンプ16の吸入口に還流させる。
なお、マルチフローコントロールバルブ30の入力軸の角度位置を、以下「MCV開度」と称して説明する。
マルチフローコントロールバルブ30は、そのMCV開度が、エンジン制御ユニット100が指示する目標MCV開度と実質的に一致するよう電動アクチュエータによって駆動される。
エンジン制御ユニット100は、CPU等の情報処理手段、RAMやROM等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット100は、例えばドライバによるアクセルペダルの操作量等に基づいて要求トルクを設定し、エンジン1の実際の出力が要求トルクと一致するようエンジン1の出力を制御する。
また、エンジン制御ユニット100は、エンジンの冷却装置における制御部、異常検出部としての機能を有する。この点について、後に詳しく説明する。
水温センサ101,102,103は、温度に逆比例して抵抗値が変化するサーミスタを用いて構成されている。
水温センサ101は、左側ヘッド13の出口部(本発明にいう第1の冷却流路)における冷却水の温度(ヘッド水温)を検出する。
水温センサ102は、左側ブロック11の出口部(本発明にいう第2の冷却流路)における冷却水の温度(ブロック水温)を検出する。
水温センサ103は、ウォータポンプ16の入口部における冷却水の温度を検出する。
図2は、実施形態の冷却装置におけるマルチフローコントロールバルブのフローダイアグラムである。
図2において、横軸はマルチフローコントロールバルブ30の入力軸の角度位置(位相)を示しており、これはアクチュエータの出力軸の角度位置と実質的に等しい。
また、縦軸はラジエータポート、バイパスポート、ヒータポートの開度をそれぞれ示している。
ラジエータポートは、MVC開度が-85°以下の領域では全開とされる。
-85°乃至-50°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が減少し、-50°乃至30°の領域では全閉とされる。
30°乃至80°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が増加し、80°以上の領域では全開とされる。
-80°乃至-50°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が増加し、-50°において全開となる。
-50°乃至-40°の領域では、全開となる。
-40°乃至-5°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が減少し、-5°乃至10°の領域では全閉とされる。
10°乃至30°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が増加し、30°において約80%の開度となる。
30°乃至75°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が減少し、75°以上の領域では全閉とされる。
10°乃至30°の領域では、MCV開度の増加に比例して開度が増加し、30°以上の領域では全開とされる。
ここでいうフローシャットバルブ40の故障には、例えば電動アクチュエータに電力を供給するハーネスの天絡、地絡等の電気的故障、及び、異物の噛み込み等により弁体が固着する機械的故障が含まれる。
図3は、実施形態の冷却装置におけるフローシャットバルブの電気的故障検出時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
エンジン制御ユニット100は、フローシャットバルブ40の電動アクチュエータの端子電圧を検出し、検出された端子電圧を予め設定された上限値及び下限値とそれぞれ比較する。
端子電圧が上限値以上となる通電ハイ異常、又は、下限値以下となる通電ロー異常が検出された場合はステップS02に進み、その他の場合はステップS04に進む。
エンジン制御ユニット100は、通電異常が発生している期間を計時するタイマ手段である通電異常タイマのタイマ値を加算する。
その後、ステップS03に進む。
エンジン制御ユニット100は、通電異常タイマのタイマ値を予め設定した閾値と比較する。
タイマ値が閾値以上である場合は、フローシャットバルブ40に電気的な故障が発生しており、閉固着の可能性があるものとしてステップS07に進み、その他の場合はステップS04に進む。
エンジン制御ユニット100は、通常時(正常時)のマルチフローコントロールバルブ30、フローシャットバルブ40の制御を行う。
通常時においては、フローシャットバルブ40は、冷間始動後ブロック水温が所定値に達するまで閉弁され、その後開弁される。
また、マルチフローコントロールバルブ30は、水温センサ103が検出するウォータポンプ16の入口部の水温が所定の範囲内となるようにラジエータポートの開度を制御されるとともに、暖房要求に応じてヒータポートの開度を制御される。
その後、ステップS05に進む。
エンジン制御ユニット100は、現在のドライビングサイクルが終了したか(一回の車両運行が終了したか否か)を判別する。
例えば、エンジン1の始動操作及び停止操作が入力される図示しないイグニッションスイッチにおいて、停止操作(イグニッションオフ操作)があった場合に、ドライビングサイクルが終了したと判定することができる。
ドライビングサイクルが終了した場合はステップS06に進み、その他の場合はステップS01に戻り、以降の処理を繰り返す。
エンジン制御ユニット100は、通電異常タイマのタイマ値を0としてリセットし、一連の処理を終了する。
エンジン制御ユニット100は、マルチフローコントロールバルブ30のラジエータポートを全開にするとともに、バイパスポート及びヒータポートを全閉とする。
また、エンジン1のクランクシャフト回転速度(いわゆるエンジン回転数)を、予め設定された上限値以下となるように制限し、冷却水路内の水圧上昇を抑制する。
その後、一連の処理を終了する。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
エンジン制御ユニット100は、水温センサ102が検出する左側ブロック11の出口部の水温に基づいて、フローシャットバルブ40の開要求があるか否かを判別する。
フローシャットバルブ40の開要求がある場合、仮に故障等がないとすると、フローシャットバルブ40は開状態とされ、左側ブロック11、右側ブロック12への通水が行われる。
フローシャットバルブ40の開要求がある場合はステップS12に進み、その他の場合はステップS13に進む。
エンジン制御ユニット100は、水温センサ102が検出する左側ブロック11の出口部の水温から、水温センサ101が検出する左側ヘッド13の出口部の水温を減じた差分(温度差)を、予め設定された閾値と比較する。
差分が閾値よりも大きい場合は、ブロック水温がヘッド水温に対して過度に上昇しており、フローシャットバルブ40の閉固着異常が生じている可能性が高いものとしてステップS15に進み、その他の場合はステップS13に進む。
エンジン制御ユニット100は、水温センサ102が検出する左側ブロック11の出口部の水温を、予め設定された上限値と比較する。
左側ブロック11の出口部の水温が上限値よりも大きい場合は、ブロック水温が異常に上昇しており、フローシャットバルブ40の閉固着異常が生じている可能性が高いものとしてステップS15に進み、その他の場合はステップS14に進む。
エンジン制御ユニット100は、通常時(正常時)のマルチフローコントロールバルブ30、フローシャットバルブ40の制御を行う。
その後、一連の処理を終了する。
エンジン制御ユニット100は、マルチフローコントロールバルブ30のラジエータポートを全開にするとともに、バイパスポート及びヒータポートを全閉とする。
また、エンジン1のクランクシャフト回転速度(いわゆるエンジン回転数)を、予め設定された上限値以下となるように制限し、冷却水路内の水圧上昇を抑制する。
その後、一連の処理を終了する。
(1)フローシャットバルブ40の異常(特に閉固着異常)が生じた場合に、マルチフローコントロールバルブ30のラジエータポートを全開として冷却水の水温を低下させることにより、左側ブロック11、右側ブロック12の冷却が制限された状態であっても、ヘッド側の冷却を強めてブロック側からの熱伝導を促進することにより、オーバーヒート傾向となることを抑制できる。
また、ラジエータポートを全開とすることにより、流路内の圧損を小さくして水圧上昇を抑制し、例えばシリンダヘッドガスケットやホース等の比較的耐圧性が低い部位が損傷を受けることを防止できる。
(2)フローシャットバルブ40の異常を検出した場合に、エンジン回転数を制限することにより、エンジンの出力軸と連動するウォータポンプ16の吐出量が制限され、流路内の水圧上昇が抑制されることから、冷却装置の信頼性をさらに高めることができる。
(3)フローシャットバルブ40を駆動する電動アクチュエータの端子間電圧が所定の上限値以上又は所定の下限値以下である状態の累積時間に基づいて異常を検出することにより、ハーネスの天絡、地絡等の電気的な故障を簡単な構成により適切に検出することができる。
(4)水温センサ101,102が検出する左側ヘッド13、左側ブロック11の出口水温の差に基づいてフローシャットバルブ40の異常を検出することにより、シリンダブロックがシリンダヘッドに対して過度に昇温していることを検出し、フローシャットバルブ40の閉固着異常を適切に検出することができる。
(5)水温センサ101が検出する左側ヘッド13の出口水温が高く、水温センサ102が検出する左側ヘッド13の出口水温と左側ヘッド13の出口水温の温度差が取れない場合であっても、水温センサ102が検出する左側ブロック11の出口水温を所定の上限値と比較することにより、フローシャットバルブ40の閉固着異常を適切に検出することができる。
(6)水温センサ102が検出する左側ブロック11の出口水温を所定の上限値と比較してフローシャットバルブ40の異常を検出することにより、シリンダブロックが過度に昇温していることを単一の温度センサによって検出し、フローシャットバルブ40の閉固着異常を簡単な構成により適切に検出することができる。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)エンジン及び冷却装置の構成は、上述した実施形態に限定されず適宜変更することができる。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト、気筒数、過給機の有無や補機類の構成などは適宜変更することができる。
また、実施形態ではエンジンは一例としてガソリンエンジンであるが、本発明はディーゼルエンジンや、その他の各種エンジンにも適用することができる。
(2)実施形態では、ウォータポンプがエンジンの出力軸と連動するよう構成され、フローシャットバルブの異常時にエンジン回転数を制限してウォータポンプの吐出量を抑制しているが、本発明はこれに限らず、例えば電動モータにより駆動される電動ウォータポンプをもつエンジンにも適用することができる。この場合、フローシャットバルブの異常発生時には、電動ウォータポンプの駆動速度を抑制することにより吐出量を抑制してもよい。
(3)実施形態においては、冷却液は一例として水を主成分として一部添加物を含む冷却水を用いているが、水以外を主成分とする液体を冷媒として用いてもよい。
(4)実施形態においては、フローシャットバルブは閉状態においてブロック側の流路を遮断しているが、流路を遮断する構成に代えて、開状態に対して閉状態では流量が制限される構成としてもよい。
12 右側ブロック 13 左側ヘッド
14 右側ヘッド 15 スロットルボディ
16 ウォータポンプ 17 ターボチャージャ
21 ラジエータ 22 EGRクーラ
23 CVTウォーマ 24 ヒータ
25 サブサーモスタット
30 マルチフローコントロールバルブ(MCV)
40 フローシャットバルブ(FSV)
100 エンジン制御ユニット 101~103 水温センサ
Pr ラジエータ流路 Pb バイパス流路
Ph ヒータ流路
Claims (7)
- エンジンを冷却する冷却液を吐出するポンプと、
前記冷却液をラジエータを経由して前記ポンプに還流させるラジエータ流路と、
前記冷却液を前記ラジエータをバイパスして前記ポンプに還流させるバイパス流路と、
前記冷却液を車室内暖房用のヒータを経由して前記ポンプに還流させるヒータ流路と、
前記ポンプから吐出された前記冷却液が導入されるとともに、前記ラジエータ流路、前記バイパス流路、前記ヒータ流路にそれぞれ前記冷却液を供給するラジエータポート、バイパスポート、ヒータポートを有するマルチフローコントロールバルブと、
前記エンジンの内部に設けられ前記冷却液が通流されて異なった部位を冷却する第1の冷却流路及び第2の冷却流路と、
前記第2の冷却流路の前記冷却液の通流を遮断又は制限するフローシャットバルブと、
前記マルチフローコントロールバルブにおける前記ラジエータポート、前記バイパスポート、前記ヒータポートの開度、及び、前記フローシャットバルブの状態を制御する制御部と
を備える冷却装置であって、
前記フローシャットバルブの閉固着異常を検出する異常検出部を備え、
前記制御部は、前記異常検出部が前記フローシャットバルブの閉固着異常を検出した場合に、前記マルチフローコントロールバルブの前記ラジエータポートを全開状態とすること
を特徴とする冷却装置。 - 前記制御部は、前記異常検出部が前記フローシャットバルブの閉固着異常を検出した場合に、前記ポンプの吐出量を制限すること
を特徴とする請求項1に記載の冷却装置。 - 前記制御部は、前記フローシャットバルブを駆動する電動アクチュエータの端子間電圧が所定の上限値以上又は所定の下限値以下である状態の累積時間に基づいて前記フローシャットバルブの閉固着異常を検出すること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の冷却装置。 - 前記第1の冷却流路における前記冷却液の温度を検出する第1の温度センサと、
前記第2の冷却流路における前記冷却液の温度を検出する第2の温度センサと
を備え、
前記異常検出部は、前記第2の温度センサが検出した温度が前記第1の温度センサが検出した温度よりも所定値以上高温である場合に、前記フローシャットバルブが閉固着異常であると判定すること
を特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の冷却装置。 - 前記異常検出部は、前記第2の温度センサが検出した温度が所定の上限値以上である場合に、前記フローシャットバルブが閉固着異常であると判定すること
を特徴とする請求項4に記載の冷却装置。 - 前記第2の冷却流路における前記冷却液の温度を検出する温度センサを備え、
前記異常検出部は、前記温度センサが検出した温度が所定の上限値以上である場合に、前記フローシャットバルブが閉固着異常であると判定すること
を特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の冷却装置。 - 前記第1の冷却流路の少なくとも一部は前記エンジンのシリンダヘッドに設けられ、
前記第2の冷却流路の少なくとも一部は前記エンジンのシリンダブロックに設けられること
を特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載の冷却装置。
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JP2009197664A (ja) | 2008-02-20 | 2009-09-03 | Toyota Motor Corp | エンジンの冷却装置 |
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JP2021055605A (ja) | 2021-04-08 |
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