CN102105658A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置，车辆控制系统(10)具备：具备电磁离合器的水泵(23)、油溢流装置(25)、OCV(26)、水温传感器(31)、及ECU(11)。ECU(11)基于水温传感器(31)的检测结果将水泵(23)的电磁离合器分离，使冷却水的循环停止，对OCV(26)发出指令，通过油溢流装置(25)将润滑油压调整向低油压侧。ECU(11)基于水泵(23)的电磁离合器的卡合持续了规定时间时的水温传感器(31)的检测结果，判断是否停止油溢流装置(25)进行的润滑油压向低油压侧的调整的执行。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置。

背景技术

近年来，为了提高内燃机的预热性，执行在水冷式内燃机的预热运转时停止水泵的驱动而使冷却水的循环暂时停止的控制。例如，提案有如下技术，在内燃机冷机时，使压送冷却水的电动泵间歇地动作，由此使冷却水在内燃机内部的冷却水流路中间歇地流通。根据该技术，可以抑制在气缸周边等的局部的温度上升，并且可以减少内燃机的散热量，因此，可以促进内燃机的预热(参照专利文献1)。

另外，目前广泛执行根据内燃机的温度及运转状态来高低切换由润滑油泵压送的润滑油压的控制。例如，提案有如下技术，在内燃机不会过热的轻负荷、低旋转区域将润滑油压控制在低油压侧，在高负荷、高旋转区域高精度地预测内燃机的过热而将润滑油压控制在通常油压侧的技术。根据该技术，通过低油压控制而减轻润滑油泵的负荷，并且在预测冷却叶片的动作时切换为通常油压控制而使冷却水温的上升率降低，由此，可以将冷却叶片的动作时间缩短为最小限。因此，由于减轻内燃机的负荷，所以可以得到高的燃耗改善效果(参照专利文献2)。

在执行这种控制的内燃机中，通过使用电磁阀进行润滑油流路的开闭等，控制润滑油流路内的油压。这种系统有时被称作2级油压系统。2级油压系统通过在低油压状态下使润滑油溢流，可减轻润滑油的粘度较高时的润滑油泵的负荷，或者使冷机时的从活塞喷油器的润滑油喷射停止。由此，可以得到内燃机的负荷降低及预热性提高带来的燃耗改善的效果。

专利文献1：日本特开2006-214280号公报

专利文献2：日本特开平06-221127号公报

通过将这些冷却水循环停止控制及2级油压系统适宜组合进行控制，可以期待内燃机的大幅的预热性提高效果。但是，执行冷却水循环停止控制的运转区域和执行2级油压系统的低油压控制的运转区域有一大部分重复。因此，在将两控制组合执行的情况下，通过执行任一控制而内燃机的温度发生变化时，因其影响而可能不能适宜地执行另一控制。例如，在基于冷却水温执行两控制的情况下，当使冷却水的循环停止时，冷却水温迅速升温，因此，导致2级油压系统进行的低油压控制的执行区域缩小。

这样，在现有的技术中，由于难以适宜地协调控制两系统，所以存在不能大幅提高内燃机的预热性的问题点。

发明内容

本发明是鉴于这样的问题点而做出的，其目的在于，提供一种可大幅提高具备制冷剂循环停止单元和低油压调整单元的内燃机的预热性的内燃机的控制装置。

为解决所述课题，本发明提供一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：制冷剂循环停止单元，使内燃机的制冷剂流路内的制冷剂的循环停止；低油压调整单元，将所述内燃机的润滑油流路内的润滑油压向比通常油压低的低油压侧调整；温度检测单元，检测所述内燃机的温度；及控制单元，基于所述温度检测单元的检测结果控制所述制冷剂循环停止单元和所述低油压调整单元的执行，所述控制单元基于所述制冷剂循环停止单元的执行停止持续了规定时间时的所述温度检测单元的检测结果来判断是否停止所述低油压调整单元的执行。

根据这种构成，由于可以以高精度检测内燃机的温度，所以可以基于检测到的内燃机的温度适宜地执行润滑油压的调整。

在通过制冷剂循环停止单元停止制冷剂的循环时，制冷剂的温度在短时间内大幅上升，因此，不能高精度地检测内燃机的滑动部及润滑油的温度，有时检测出比本来的温度高的温度。因此，在基于制冷剂循环停止单元的执行中检测到的内燃机的温度判断是否停止低油压调整单元的执行时，尽管处于低油压调整单元可执行的运转区域，但有时使该执行停止。于是，通过基于制冷剂的循环持续了规定时间时的内燃机的温度判断是否停止低油压调整单元的执行，可以基于以高精度检测出的内燃机的温度适宜地使低油压调整单元执行。因此，可以不损害低油压调整单元的执行区域而进一步提高内燃机的预热性。

这种内燃机的控制装置中的特征在于，所述控制单元仅在所述内燃机的输出处于规定的区域内的情况下允许所述制冷剂循环停止单元的执行及所述低油压调整单元的执行，进而，所述控制单元在使所述制冷剂循环停止单元和所述低油压调整单元重复执行的期间，缩小允许所述制冷剂循环停止单元的执行及所述低油压调整单元的执行的输出的区域。

根据这种构成，由于可以抑制内燃机的各部的温度过度上升，所以可以使内燃机的预热性提高，可以抑制滑动部的烧结发生。

在使制冷剂循环停止单元或低油压调整单元执行时，内燃机的各部的温度上升，因此，有时在内燃机为规定的输出以上时执行时，在滑动部发生烧结。因此，通过仅在内燃机的输出处于规定区域内的情况下允许制冷剂循环停止单元或低油压调整单元的执行，由此，可以抑制内燃机的滑动部烧结。特别是，在使制冷剂循环停止单元和低油压调整单元重复执行时，内燃机的冷却能力大幅降低，因此各部的温度急剧上升。因此，通过仅在内燃机的输出处于更小的规定区域内的情况下允许两控制的重复执行，可以抑制滑动部的烧结发生。因此，能够更安全地执行用于使内燃机的预热性提高的控制。

这样的内燃机的控制装置的其特征在于，所述控制单元在所述低油压调整单元的执行不能停止的情况下，禁止所述制冷剂循环停止单元的执行。

根据这种构成，即使在低油压调整单元存在系统错误或故障的情况下，也能够抑制内燃机的各部的温度过度上升。因此，可以使内燃机的预热性提高，并且可以抑制滑动部的烧结的发生。

在因系统错误或故障等而不能停止低油压调整的执行的情况下，因内燃机的冷却能力不足而各部的温度过度上升，滑动部发生烧结。因此，在不能停止低油压调整单元的执行的情况下，通过也禁止制冷剂循环停止单元的执行，可确保内燃机的冷却能力，能够抑制各部的温度过度上升。由此，可以抑制在内燃机的滑动部发生烧结，可以更安全地执行用于使预热性提高的控制。

这样的内燃机的控制装置的特征在于，所述控制单元在所述制冷剂循环停止单元的执行不能停止的情况下，禁止所述低油压调整单元的执行。

根据这种构成，即使在制冷剂循环停止单元存在系统错误或故障等的情况下，也能够抑制内燃机的各部的温度过度上升。因此，能够使内燃机的预热性提高，并且能够抑制滑动部的烧结发生。

在因系统错误或故障等而不能停止制冷剂的循环停止的执行的情况下，因内燃机的冷却能力不足而各部的温度过度上升，在滑动部发生烧结。因此，即使在不能停止制冷剂循环停止单元的执行的情况下，通过也禁止低油压调整单元的执行，能够确保内燃机的冷却能力，能够抑制各部的温度过度上升。由此，能够抑制在内燃机的滑动部发生烧结，能够更安全地执行用于使预热性提高的控制。

这样的内燃机的控制装置的特征在于，所述控制单元在所述温度检测单元的检测结果为第一阈值以上的情况下停止所述低油压调整单元的执行。

根据这种构成，在内燃机比规定的温度高的情况下，能够不根据制冷剂循环停止单元的执行的停止而将润滑油压从低油压侧调整为通常油压。因此，能够抑制润滑油的温度过度上升，因此能够抑制滑动部的油膜耗尽。

通过在制冷剂的循环持续了规定时间后判定是否停止低油压调整单元的执行，可以基于以高精度检测出的内燃机的温度高效率地执行低油压调整单元。但是，有时因气温及内燃机的输出而润滑油的温度上升比制冷剂的温度上升早。该情况下，在制冷剂的循环持续了规定时间后判断为低油压调整单元的执行停止的情况下，润滑油的温度过度上升，滑动部可能产生油膜耗尽。因此，在内燃机比规定的温度高的情况下，与制冷剂是否循环无关，将润滑油压从低油压侧调整为通常油压，由此，能够抑制润滑油的温度过度上升。由此，能够抑制在内燃机的滑动部发生烧结，且能够更安全地执行用于使预热性提高的控制。

另外，本发明的内燃机的控制装置的特征在于，所述温度检测单元基于所述内燃机的转速、负荷、制冷剂温度、润滑油温度中至少一个来检测所述内燃机的温度。

根据这种构成，可基于内燃机的转速、负荷、制冷剂温度、润滑油温度中至少一个高精度地检测内燃机的温度。因此，可以基于以高精度检测出的内燃机的温度来高效率地执行预热性提高控制。

根据本发明的内燃机的控制装置，可以将在内燃机冷机时使制冷剂的循环停止的控制和将润滑油压调整为低油压侧的控制组合并高效率地进行控制。因此，可以大幅提高具备制冷剂循环停止单元和低油压调整单元的内燃机的预热性。

附图说明

图1是表示装入了本发明的内燃机的控制装置的车辆控制系统的概略构成的构成图，表示在以OCV为低油压侧的状态下关闭了溢流阀的状态；

图2表示在以OCV为低油压侧的状态下打开了溢流阀的状态；

图3表示在以OCV为通常油压侧的状态下关闭了溢流阀的状态；

图4表示在以OCV为通常油压侧的状态下打开了溢流阀的状态；

图5表示油溢流装置的构成；

图6表示OCV26的构成；

图7表示润滑油压的切换基准之一例；

图8表示允许预热性提高控制的执行的输出范围之一例；

图9表示冷却水循环停止控制之一例；

图10是表示ECU的处理之一例的流程图；

图11是表示ECU的处理之一例的流程图；

图12表示计算预测水温的区域之一例；

图13是表示ECU的处理之一例的流程图；

图14是表示ECU的处理之一例的流程图；

图15是表示ECU的处理之一例的流程图；

图16是表示ECU的处理之一例的流程图；

图17是表示ECU的处理之一例的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明用于实施本发明的方式。

实施例

图1～4是表示装入有本发明的内燃机的控制装置的车辆控制系统10的概略构成的构成图。车辆控制系统10具备作为动力源的发动机100。另外，车辆控制系统10具备集中控制车辆控制系统10的运转动作的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)11。而且，车辆控制系统10具备在散热器12和发动机100之间循环的制冷剂流通的第一流路21及第二流路22、和对制冷剂进行压送而使之循环的水泵23。此外，车辆控制系统10具备对润滑油进行压送而使之循环的油泵24、调整润滑油的供给压力的油溢流装置25及油控制阀(以下简称为OCV)26。

图1表示在以OCV26为低油压侧的状态下关闭溢流阀252的状态，图2表示在以OCV26为低油压侧的状态下打开溢流阀252的状态。而且，图3表示在以OCV26为通常油压侧的状态下关闭溢流阀252的状态，图4表示在以OCV26为通常油压侧的状态下打开溢流阀252的状态。这样，车辆控制系统10通过将润滑油的安全压分两级切换，可以调整向发动机100压送供给的润滑油的压力。

发动机100为搭载于车辆上的多气缸发动机，各气缸具备构成燃烧室的活塞。各燃烧室的活塞分别经由连杆与作为输出轴部件的曲轴连结。

从进气口流入燃烧室内的混合气体通过活塞的上升运动而在燃烧室内被压缩。ECU11基于活塞距曲柄角传感器的位置、及来自进气凸轮角传感器的凸轮轴旋转相位的信息决定点火定时，向点火器发送信号。点火器根据ECU11的信号以指示的点火定时将来自蓄电池的电力向火花塞通电。火花塞通过来自蓄电池的电力点火，使压缩混合气体着火，在燃烧室内膨胀而使活塞下降。该下降运动经由连杆变更为曲轴的轴旋转，由此，发动机100得到动力。

在发动机100的燃烧室的周边设有水套，水套内部循环有用于对燃烧室等进行冷却的制冷剂(冷却水)。作为本实施例的冷却水，使用由乙二醇水溶液构成的一般的LLC(Long Life Coolant：长效冷却剂)，但也可以使用其它的制冷剂。

而且，在水套内设有用于测定冷却水的温度的水温传感器31，将水套内部的冷却水温的检测结果向ECU11发送。ECU11基于水温传感器31所检测出的冷却水温识别发动机100的温度。该情况下，水温传感器31可以设置在能够检测发动机100内部的较高温的冷却水的温度的任意的位置，例如可以设于冷却水的出口附近(与第二流路22的连接部附近)。

另外，水温传感器31相当于本发明的温度检测单元。

散热器12为由上部箱、散热器芯、下部箱构成的散热器，利用从车辆外部取入的行驶风及散热器叶片生成的空气的流动进行冷却，由此冷却在内部循环的冷却水。通过对发动机100进行冷却而成为高温的冷却水在第二流路22中流通，被导入散热器12的上部箱，且通过散热器芯。对于散热器芯，在高温的冷却水通过散热器芯时，夺取热并向空气中散热，为了提高散热效率而设有多个叶片。由散热器芯冷却的冷却水从下部箱流通第一流路21而再次返回发动机100。

车辆控制系统10具备内部流通冷却水的第一流路21及第二流路22。第一流路21为使散热器12的下部箱和发动机100连通的构成，使由散热器12冷却的冷却水向发动机100循环。在第一流路21上设有三通阀，且连接与发动机100的水套上方连通的冷却水的旁通流路。另外，在三通阀上设有通过根据冷却水的温度使阀开度发生变化来调节冷却水的流量的恒温器。第二流路22为使发动机100和散热器12的上部箱连通的构成，使由发动机100加热的冷却水向散热器12循环。

水泵23设于第一流路21，通过水泵23的驱动力使冷却水在散热器12和发动机100之间循环。水泵23采用通过皮带等传递发动机100的曲轴的旋转力而进行驱动的机械式，但也可以采用通过电动机等进行驱动的电动式，也可以将两方式组合。水泵23在曲轴的旋转力的传递部具有电磁离合器，通过根据ECU11的指令调节电磁离合器的卡合率，控制旋转力从曲轴的传递率。由此，通过控制水泵23的驱动及停止，控制冷却水的循环及停止。该情况下，也可以通过代替电磁离合器而使用其它可变传递机构，控制水泵23的驱动及停止。

另外，水泵23相当于本发明的制冷剂循环停止单元。

车辆控制系统10具备贮存向发动机100的各部供给的润滑油的油盘13。贮存于油盘13的润滑油通过油泵24的驱动力在润滑油流路14中流通，经由主油道向发动机100的各部压送供给。润滑油流路14在油泵24的下游侧向第一旁通流路15分支，并且向第二旁通流路16分支。在第一旁通流路15装入有油溢流装置25。在油溢流装置25上连接有使通过油泵24压送来的润滑油向油泵24的上游侧溢流的第一溢流流路141。

而且，在主油道上设有用于测定润滑油的温度的润滑油温传感器32，且将润滑油温的检测结果向ECU11发送。ECU11基于润滑油温传感器32所检测出的润滑油温识别发动机100的温度。该情况下，润滑油温传感器32不限于设于主油道，也可以设于能够检测发动机100内部的较高温的润滑油的温度的任意的位置。

另外，润滑油温传感器32相当于本发明的温度检测单元。

图5表示油溢流装置25的构成。油溢流装置25在壳体251内配置有溢流阀252、护圈253、夹持于溢流阀252和护圈253之间的弹簧(弹性体)254。壳体251具备截面直径为小径的小径部2511和截面直径为大径的大径部2512。从小径部2511向大径部2512移行的台阶部构成限制护圈253向溢流阀252侧的移动距离的止动器17。

壳体251的小径部2511的前端侧形成主室18。在主室18通过第一旁通流路15导入油泵24的下游侧的润滑油，并且在主室18设有连接第一溢流流路141的第一溢流口255。在主室18内内装有溢流阀252。溢流阀252由受压面2521承受主室18内的油压。在壳体251上连接有用于将进入溢流阀252和护圈253之间的润滑油排出向油泵24的上游侧的第二溢流流路142。

壳体251的大径部2512的前端侧形成经由OCV26导入油泵24的下游侧的润滑油的副室19。在该副室19内内装有护圈253。承受副室19内的油压的护圈253的受压面2531的面积比溢流阀252的受压面2521的面积大。因此，当OCV26向通常油压状态切换、对护圈253的受压面2531作用与作用于溢流阀252的受压面2521的油压同等的油压时，在护圈253上作用有比溢流阀252大的力。在这种状态下，护圈253压缩弹簧254。由此，溢流阀252的安全压上升。另外，护圈253在抵接于止动器17时，不进一步压缩弹簧254。

这样，油溢流装置25通过切换护圈253的位置，可调节弹簧254的弹力。可伴随该弹力的改变而改变溢流阀252的开阀压。这样的护圈253的位置的切换可通过根据ECU11的指令进行动作的OCV26执行。在使用OCV26的情况下，可在油泵24附近配置溢流阀252。由此，可降低油泵24的工作量。另外，由于可进行电气控制，所以相比机械性控制油压的情况，控制性高。

另外，护圈253的位置的切换不限于OCV26，也可以采用其它构成。可设为例如使用热敏蜡挤压连杆并通过该连杆使护圈253移动的构成。该情况下，将热敏蜡和加热器组合，可通过加热器的通电控制使连杆动作。另外，例如可设为将护圈253向溢流阀252侧按压的凸轮机构。该情况下，通过控制凸轮的位置，可切换润滑油的安全压。

另外，油溢流装置25相当于本发明的低油压调整单元。

OCV26是将通过第二旁通流路16从油泵24压送供给的润滑油向油溢流装置25的副室19、或油盘13导入的三通阀。

图6表示OCV26的构成。OCV26的构成为在具备第一室2611、连通部2612、第二室2613的壳体261内具备滚针262。滚针262在前端侧形成球阀2621，滚针262的基端侧成为通过向线圈部263通电而进行滑动的驱动部2622。滚针262以球阀2621位于第一室2611内、驱动部2622位于第二室2613内的方式配置。在第一室2611内安装有与球阀2621抵接的第一弹簧(弹性体)264，在第二室2613内安装有与驱动部2622抵接的第二弹簧(弹性体)265。第一室2611和连通部2612的边界部构成球阀2621落座的第一密封部266，连通部2612和第二室2613的边界部构成驱动部2622落座的第二密封部267。在连通部2612形成有第一开口268，在第二室2613形成有向油盘13导入油的第二开口269。

线圈部263与ECU11电连接。在第一室2611连接第二旁通流路16，流入从油泵24压送供给的润滑油。图6(a)表示未对线圈部263通电的状态(通常时)。在该状态下，将向第二弹簧265施力的滚针262向上方按压，驱动部2622落座于第二密封部267。此时，由于第一密封部266开放，所以润滑油流入到连通部2612，且从第一开口268流出。另一方面，图6(b)表示对线圈部263通电的状态。在该状态下，驱动部2622克服第二弹簧265的弹力而被拉向下方。此时，球阀2621向第一密封部266落座。由此，从第二旁通流路16压送供给的润滑油从第一开口268和第二开口269均不能排出。

在这样的OCV26的第一开口268连接连通管20的一端。该连通管20的另一端连接于副室19。即，OCV26和副室19通过连通管20连接。该连通管20位于OCV26的下游侧，形成将OCV26和副室19连接的润滑油的流路。向OCV26压送供给的润滑油与主油道的油压相同。因此，如图3及图4所示，在将从油泵24压送供给的润滑油向副室19导入的状态下，OCV26内、连通管20内、副室19内成为与主油道的油压相同的油压状态。另一方面，如图1及图2所示，在将从油泵24压送供给的润滑油向油盘13导入的状态下，OCV26内、连通管20内、副室19内被维持在低油压状态。这样，连通管20内通过OCV26的动作，将油压状态在低油压和通常油压之间进行切换。

另外，OCV26相当于本发明的低油压调整单元。

ECU11是具备进行运算处理的CPU(Central Processing Unit)、存储程序等的ROM(Read Only Memory)、存储数据等的RAM(Rand om Access Memory)及NVRAM(Non Volatile RAM)的计算机。ECU11读入曲柄角传感器、进气凸轮角传感器、空气流量计、节气门位置传感器、排气温传感器、水温传感器31、润滑油温传感器32等的检测结果，集中控制节气门的动作、进气门及排气门的开闭定时、喷油器的动作、火花塞的点火时期等发动机100的运转动作。

另外，ECU11通过在发动机100冷机时停止冷却水的循环，并将润滑油的压力向低油压侧调整，从而执行使发动机100的预热性提高的预热性提高控制。下面，对发动机100的预热性提高控制进行说明。

ECU11基于发动机100的温度及输出判定是否允许通过2级油压系统将润滑油压向低油压侧调整。

ECU11基于水温传感器31检测的冷却水温、润滑油温传感器32检测的润滑油温、曲柄角传感器检测的发动机转速、根据燃料喷射量及吸入空气量求出的发动机负荷中至少一个检测发动机100的温度。图7表示润滑油压的切换基准之一例。润滑油压的切换基准通过冷却水温Thw作为映射规定。润滑油压的切换基准规定如下四个基准：作为考虑滞后而冷却水温降低时从低油压切换为通常油压时的基准的T1[℃]、作为冷却水温上升时从通常油压切换为低油压时的基准的T2[℃]、作为冷却水温降低时从通常油压切换为低油压时的基准的T3[℃]、作为冷却水温上升时从低油压切换为通常油压时的基准的T4[℃]。这些T1～T4的基准预先作为映射被存储于ECU11内的ROM中。ECU11在发动机100的温度的检测结果处于T1(例如0[℃])至T4(例如87[℃])之间的情况下，判定为用于将润滑油压向低油压侧调整的温度条件成立。

ECU11根据曲柄角传感器检测的发动机转速、及根据燃料喷射量及吸入空气量求出的发动机负荷来求出发动机100的输出。图8表示允许预热性提高控制的执行的输出范围之一例。ECU11仅在发动机100的输出处于规定转速N1(例如转速2600[rpm])及燃料喷射量Q1(例如燃料喷射量40[mm³/st])的范围内的情况下，判定为用于将润滑油压向低油压侧调整的输出条件成立。当将润滑油压向低油压侧进行调整时，发动机100各部的温度上升，因此，有时在发动机100为规定的输出以上时执行时滑动部发生烧结。因此，通过仅在发动机100处于规定的低输出区域的情况下允许将润滑油压向低油压侧调整，能够抑制发动机100的滑动部烧结。因此，能够更安全地执行用于提高发动机100的预热性的控制。

ECU11在用于将润滑油压向低油压侧调整的温度条件及输出条件成立的情况下，允许将润滑油压向低油压侧进行调整。而且，ECU11对OCV26发出指令，将润滑油压向低油压侧进行调整。通过执行该控制，可以使发动机100的冷却能力降低、或使油泵24的负荷降低，由此，可以得到发动机100的冷机运转时的负荷降低及预热性提高带来的燃耗改善的效果。ECU11在用于将润滑油压向低油压侧进行调整的温度条件或输出条件不成立的情况下，停止润滑油压向低油压侧的调整控制的执行，对OCV26发出指令，将润滑油压向通常油压调整。

ECU11基于发动机100的温度及输出来判定是否允许使冷却水的循环停止。

ECU11如上所述，基于冷却水温、润滑油温、发动机转速、发动机负荷中至少一个检测发动机100的温度。图9表示冷却水循环停止控制之一例。允许冷却水的循环停止的基准通过冷却水温Thw作为映射被规定。允许冷却水的循环停止的基准规定了如下四个基准：作为考虑滞后而冷却水温降低时从循环停止切换为循环开始时的基准的T5(℃)、作为冷却水温上升时从循环开始切换为循环停止时的基准的T6(℃)、作为冷却水温降低时从循环开始切换为循环停止时的基准的T7(℃)、作为冷却水温上升时从循环停止切换为循环开始时的基准的T8(℃)。这些T5～T8的基准预先作为映射被存储于ECU11内的ROM中。ECU11在发动机100的温度的检测结果处于T5(例如0[℃])至T8(例如80[℃])之间的情况下，判断为用于使冷却水的循环停止的温度条件成立。

ECU11如上所述，根据曲柄角传感器检测的发动机转速、及由燃料喷射量及吸入空气量求出的发动机负荷来求出发动机100的输出。ECU11仅在发动机100的输出处于规定转速N1(例如转速2600[rpm])及燃料喷射量Q1(例如燃料喷射量40[mm³/st])的范围内的情况下，判断为用于使冷却水的循环停止的输出条件成立(参照图8)。当使冷却水的循环停止时，发动机100各部的温度上升，因此，有时在发动机100为规定的输出以上时执行时滑动部发生烧结。因此，通过仅在发动机100处于规定的低输出区域的情况下允许使冷却水的循环停止，能够抑制发动机100的滑动部发生烧结。因此，可以更安全地执行用于使发动机100的预热性提高的控制。

ECU11在用于使冷却水的循环停止的温度条件及输出条件成立的情况下，允许使冷却水的循环停止。而且，ECU11通过发出指令以使水泵23的电磁离合器分离，使冷却水的循环停止。通过执行该控制，可以降低发动机100的冷机运转时的散热量，因此可以提高发动机100的预热性。ECU11在用于使冷却水的循环停止的温度条件或输出条件不成立的情况下，停止冷却水的循环停止控制的执行，发出指令以使水泵23的电磁离合器卡合，使冷却水循环。

而且，ECU11在重复执行冷却水循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整的情况下，执行缩小用于允许两控制的执行的输出条件的控制(参照图8)。特别是，当重复执行冷却水循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整时，发动机100的冷却能力大幅降低，因此，各部的温度急剧上升。因此，通过仅在发动机100处于更小的规定的输出区域的情况下允许两控制的重复执行，可以抑制滑动部发生烧结。因此，可以更安全地执行用于使发动机100的预热性提高的控制。

ECU11使作为允许冷却水循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整的重复执行的基准的发动机转速从N1向N2缩小、燃料喷射量从Q1向Q2缩小。在此，N2应用相比即使重复执行两控制时烧结发生的可能性也少的N1充分小的任意的发动机转速。另外，Q2应用相比即使重复执行两控制时烧结发生的可能性也少的Q1充分小的任意的燃料喷射量。该情况下，ECU11也可以根据发动机100的运转环境仅缩小发动机转速、或燃料喷射量(负荷)中任一个的允许范围。

另外，ECU11在不停止润滑油压向低油压侧的调整的执行的情况下，执行禁止使冷却水的循环停止执行的控制。同样，ECU11在不能停止冷却水的循环停止的执行的情况下，执行禁止使润滑油压向低油压侧的调整执行的控制。在因系统错误或故障等而不能停止冷却水的循环停止或向低油压侧的调整的执行的情况下，因发动机100的冷却能力不足而各部的温度过度上升，在滑动部发生烧结。因此，在不能停止冷却水的循环停止或向低油压侧的调整的执行的情况下，通过禁止另一方的执行，可以确保发动机100的冷却能力，可以抑制各部的温度过度上升。由此，能够抑制发动机100的滑动部发生烧结，能够更安全地执行用于使预热性提高的控制。

另外，ECU11执行基于冷却水的循环持续了规定时间时的发动机100的温度判定是否停止向低油压侧的调整的执行的控制。当使冷却水的循环停止时，冷却水的温度在短时间内大幅上升，因此，不能高精度地检测发动机100的滑动部及润滑油的温度，有时检测到比本来的温度高的温度。因此，在基于冷却水的循环停止中检测的发动机100的温度判断是否停止润滑油压向低油压侧的调整时，尽管处于向低油压侧的调整可执行的运转区域，但有时该执行会停止。因此，通过基于冷却水的循环持续了规定时间时的发动机100的温度判断是否停止润滑油压向低油压侧的调整的执行，可以基于以高的精度检测出的发动机100的温度适宜地执行润滑油压控制。因此，可以不损害向低油压侧的调整的执行区域而进一步提高发动机100的预热性。

在此，规定时间是指可以应用用于可基于冷却水温高精度地检测发动机100的温度的任意的循环时间，例如可设为20[sec]。

该情况下，ECU11在发动机100的温度的检测结果为第一阈值以上的情况下，与冷却水是否循环无关，执行使润滑油向低油压侧的调整的执行停止的控制。

因气温及发动机100的输出而有时润滑油的温度上升比冷却水的温度上升早。该情况下，在冷却水的循环持续了规定时间后判断低油压调整单元的执行的停止时，润滑油的温度过度上升，滑动部可能发生油膜耗尽。因此，在发动机100比规定的温度高的情况下，与冷却水是否循环无关，通过将润滑油压从低油压侧调整为通常油压，可以抑制润滑油的温度过度上升。由此，可以抑制内燃机的滑动部发生烧结，可以更安全地执行用于使预热性提高的控制。

在此，第一阈值可以应用可判断为因润滑油的温度过度上升而可能发生烧结的任意的发动机温度，例如可以设为80[℃]。

另外，ECU11相当于本发明的控制单元。

接着，按ECU11的控制流程说明车辆控制系统10的动作。图10是表示ECU11的处理之一例的流程图。本实施例的车辆控制系统10具备制冷剂循环停止单元、低油压调整单元、温度检测单元、控制单元，控制单元基于制冷剂循环停止单元的执行的停止持续了规定时间时的温度检测单元的检测结果判断是否停止低油压调整单元的执行。由此，可大幅提高具备制冷剂循环停止单元和低油压调整单元的内燃机的预热性。

ECU11的控制在进行发动机的起动要求时，即点火开关接通时开始，点火开关为接通时在每规定时间执行。首先，ECU11在步骤S1中，判定检测发动机100的温度的传感器(水温传感器31、润滑油温传感器32等)是否正常。在此，判定传感器是否正常的流程如后所述，因此，其详细的说明省略。在判定为传感器为不正常即异常的情况下(步骤S1/否)，ECU11禁止冷却水的循环停止及润滑油压的低油压调整的执行，结束控制的处理。在判定为传感器为正常即无异常的情况下(步骤S1/是)，ECU11进入下一步骤S2。

在步骤S2中，ECU11执行油溢流装置25及OCV26(2级油压系统)的初期动作确认，判定2级油压系统是否正常工作。在判定为2级油压系统未正常工作即有异常的情况下(步骤S2/否)，ECU11禁止冷却水的循环停止及润滑油压的低油压调整的执行，结束控制的处理。

例如，在由于油溢流装置25固定于低油压侧等而2级油压系统未正常工作的情况下，发动机100的冷却能力降低。因此，停止冷却水的循环时各部的温度过度上升而滑动部烧结。因此，在判定为2级油压系统存在异常的情况下，禁止将润滑油压向低油压侧调整，并且也禁止使冷却水的循环停止，由此，确保了发动机100的冷却能力，抑制在滑动部发生烧结。

在判定为2级油压系统正常工作即无异常的情况下(步骤S2/是)，ECU11进入下一步骤S3。

在步骤S3中，ECU11判定冷却水是否正常循环。在此，判定冷却水是否正常循环的流程如后所述，因此，其详细的说明省略。在判定为冷却水未正常循环即存在异常的情况下(步骤S3/否)，ECU11禁止冷却水的循环停止及润滑油压的低油压调整的执行，结束控制的处理。

例如，在因水泵23的离合器异常及冷却水量不足等而冷却水未正常循环的情况下，发动机100的冷却能力降低。因此，当将润滑油压向低油压侧调整时，各部的温度过度上升而滑动部烧结。因此，在判定为冷却水的循环存在异常的情况下，禁止使冷却水的循环停止，并且也禁止将润滑油压向低油压侧调整，由此，确保了发动机100的冷却能力，抑制滑动部发生烧结。

在判定为冷却水正常循环即无异常的情况下(步骤S3/是)，ECU11进入下一步骤S4。

在步骤S4中，ECU11基于发动机100的温度及输出来判定是否允许通过2级油压系统将润滑油压向低油压侧调整。在此，关于是否允许将润滑油压向低油压侧调整的判定方法如上所述，因此，该详细的说明省略。在判定为不允许将润滑油压向低油压侧调整的情况下，(步骤S4/否)，ECU11进入步骤S6。在判定为允许将润滑油压向油压侧调整的情况下(步骤S4/是)，ECU11进入下一步骤S5。

在步骤S5中，ECU11对OCV26发出指令，由此将润滑油压向低油压侧调整。ECU11在结束步骤S5的处理后，进入下一步骤S6。

在步骤S6中，ECU11基于发动机100的温度及输出，判定是否允许使冷却水的循环停止。在此，关于是否允许使冷却水的循环停止的判定方法如上所述，所以其详细的说明省略。在判定为不允许使冷却水的循环停止的情况下(步骤S6/否)，ECU11进入步骤S8。在判定为允许使冷却水的循环停止的情况下(步骤S6/是)，ECU11进入下一步骤S7。

在步骤S7中，ECU11发出指令以使水泵23的电磁离合器分离，由此使冷却水的循环停止。ECU11在结束步骤S7的处理后，结束控制的处理。

其次，说明在步骤S1执行的判定传感器的故障的有无的流程。图11是表示ECU11的处理之一例的流程图。ECU11的控制在进行发动机的起动要求时，即点火开关接通时开始，在点火开关为接通时，每规定时间执行。首先，ECU11在步骤S8确认发动机100起动时的冷却水温、进气温度、及外部气体温度。通过执行该控制，可以使后述的冷却水温的预测精度提高。该情况下，不仅可以确认冷却水温，而且还可以确认润滑油温等其它温度。ECU11在结束步骤S8的处理后，进入下一步骤S9。

在步骤S9中，ECU11根据发动机100的转速及负荷的积算而计算工作量，根据计算出的工作量计算发动机100的冷却水的预测温度。该情况下，ECU11也可以基于根据燃料喷射量求出的燃料消耗量计算冷却水的预测温度。另外，ECU11不仅可以计算冷却水的预测温度，而且还可以计算出润滑油的预测温度等其它预测温度。ECU11在结束步骤S9的处理后，进入下一步骤S10。

在步骤S10中，ECU11判定水温传感器31的检测结果是否处于在步骤S9计算出的冷却水的预测温度的区域内(参照图12)。该情况下，不仅可以判断水温传感器31的检测结果，而且还可以判断润滑油温传感器32等其它传感器的检测结果是否处于预测温度的区域内。在水温传感器31的检测结果处于冷却水的预测温度的区域内的情况下(步骤S10/是)，ECU11进入步骤S12。在水温传感器31的检测结果不处于冷却水的预测温度的区域内的情况下(步骤S10/否)，ECU11进入下一步骤S11。

在步骤S11中，ECU11判定为水温传感器31不正常即异常，重置计数器。ECU11在结束步骤S11的处理后，结束控制的处理。

在步骤S10的判断为是的情况下，ECU11进入步骤S12。在步骤S12中，ECU11开始计数。ECU11在结束步骤S12的处理后，进入下一步骤S13。

在步骤S13中，ECU11判断在步骤S10判断出的“是”的判定是否持续了一定时间。通过执行该控制，可以通过冷却水的暂时的温度上升来抑制预热性提高控制停止。在此，一定时间可以应用用于高精度地检测冷却水温的任意的检测时间。在“是”的判定没有持续一定时间的情况下(步骤S13/否)，ECU11结束控制的处理。在“是”的判定持续了一定时间的情况下(步骤S13/是)，ECU11进入下一步骤S14。

在步骤S14中，ECU11判定为水温传感器31为正常。ECU11在结束步骤S14的处理后，结束控制的处理。

其次，说明在步骤S3中执行的冷却水的循环判定流程。图13是表示ECU11的处理之一例的流程图。ECU11的控制在步骤S2的判断为“是”时开始。首先，ECU11在步骤S15判断冷却水是否循环。在此，冷却水是否循环的判断可基于水流传感器的检测结果执行，但也可以基于冷却水温等其它检测单元的检测结果进行判断。在冷却水循环的情况下(步骤S15/是)，ECU11进入步骤S17。在冷却水没有循环的情况下(步骤S15/否)，ECU11进入下一步骤S16。

在步骤S16，ECU11判断为冷却水没有正常循环即存在异常，重置计数器。ECU11在结束步骤S16的处理后，结束控制的处理。

在步骤S15的判断为“是”的情况下，ECU11进入步骤S17。在步骤S17，ECU11开始计数。ECU11在结束步骤S17的处理后，进入下一步骤S18。

在步骤S18中，ECU11判断在步骤S15判断出的“是”的判定是否持续了一定时间。通过执行该控制，可以抑制因冷却水的暂时循环不良而使预热性提高控制停止。在此，一定时间可应用用于高精度地检测冷却水的循环的任意的检测时间。在“是”的判定未持续一定时间的情况下(步骤S18/否)，ECU11结束控制的处理。在“是”的判定持续了一定时间的情况下(步骤S18/是)，ECU11进入下一步骤S19。

在步骤S19中，ECU11判定为冷却水正常循环即无异常。ECU11在结束步骤S19的处理后，结束控制的处理。

其次，说明基于发动机100的温度信息判断预热性提高控制的停止的流程。图14是表示ECU11的处理之一例的流程图。ECU11的控制在使冷却水的循环停止或润滑油压的低油压调整执行时、即执行预热性提高控制时开始，在执行预热性提高控制期间，每规定时间进行执行。首先，ECU11在步骤S20基于水温传感器31的检测结果判断发动机100的冷却水温是否为第一阈值以上。在此，关于第一阈值如上所述，因此，其详细的说明省略。在冷却水温不为第一阈值以上的情况下(步骤S20/否)，ECU11进入步骤S24。在冷却水温为第一阈值以上的情况下(步骤S20/是)，ECU11进入下一步骤S21。

在步骤S21中，ECU11开始计数。ECU11在结束步骤S21的处理后，进入下一步骤S22。

在步骤S22中，ECU11判断在步骤S20判断出的“是”判定是否持续了一定时间。通过执行该控制，可以抑制因冷却水的暂时的温度上升而停止预热性提高控制。在此，一定时间可应用用于高精度地检测冷却水温的任意的检测时间。在“是”的判定没有持续一定时间的情况下(步骤S22/否)，ECU11结束控制的处理。在“是”的判定持续了一定时间的情况下(步骤S22/是)，ECU11进入下一步骤S23。

在步骤S23中，ECU11判断滑动部发生烧结的可能性，通过对OCV26发出指令，将润滑油压从低油压侧向通常油压调整。ECU11在结束步骤S23的处理后，结束控制的处理。

在步骤S20的判断为否的情况下，ECU11进入步骤S24。在步骤S24中，ECU11基于水温传感器31的检测结果判断冷却水温是否处于T5～T8之间。在此，关于T5及T8如上所述，其详细的说明省略。在冷却水温处于T5～T8之间的情况下(步骤S24/是)，ECU11结束控制的处理。在冷却水温不处于T5～T8之间的情况下(步骤S24/否)，ECU11进入下一步骤S25。

在步骤S25中，ECU11判断为用于使冷却水的循环停止执行的温度条件不成立，发出指令以使水泵23的电磁离合器卡合，由此，开始冷却水的循环。ECU11在结束步骤S25的处理后，进入下一步骤S26。

在步骤S26中，ECU11开始计数。ECU11在结束步骤S26的处理后，进入下一步骤S27。

在步骤S27中，ECU11判断在步骤S25开始的冷却水的循环是否持续了规定时间。这样，通过执行冷却水的循环控制，可以根据冷却水温高精度地检测发动机100的温度，因此，可以基于检测到的发动机100的温度适宜执行润滑油压的调整。在此，关于规定时间如上所述，其详细的说明省略。在冷却水的循环未持续规定时间的情况下(步骤S27/否)，ECU11结束控制的处理。在冷却水的循环持续了规定时间的情况下(步骤S27/是)，ECU11进入下一步骤S28。

在步骤S28中，ECU11基于水温传感器31的检测结果判断冷却水温是否处于T1～T4之间。在此，关于T1及T4如上所述，其详细的说明省略。在冷却水温处于T1～T4之间的情况下(步骤S28/是)，ECU11结束控制的处理。在冷却水温不处于T1～T4之间的情况下(步骤S28/否)，ECU11进入下一步骤S29。

在步骤S29中，ECU11判断为用于使润滑油压向低油压侧的调整执行的温度条件是否成立，通过对OCV26发出指令，将润滑油压从低油压侧向通常油压调整。ECU11在结束步骤S29的处理后，结束控制的处理。

其次，说明基于发动机100的输出信息判断预热性提高控制的停止的流程。图15是表示ECU11的处理之一例的流程图。ECU11的控制在使冷却水的循环停止或润滑油压的低油压调整执行时、即执行预热性提高控制时开始，在执行预热性提高控制期间，每规定时间进行执行。首先，ECU11在步骤S30判断是否使冷却水的循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整重复执行。在使冷却水的循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整重复执行的情况下(步骤S30/是)，ECU11进入步骤S33。在不使冷却水的循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整重复执行的情况下(步骤S30/否)，ECU11进入下一步骤S31。

在步骤S31中，ECU11判断发动机100是否处于规定的输出区域内(参照图8)。在此，关于规定的输出区域如上所述，所以其详细的说明省略。在发动机100处于规定的输出区域内的情况下(步骤S31/是)，ECU11判断用于执行预热性提高控制的输出条件是否成立，结束控制的处理。在发动机100未处于规定的输出区域内的情况下(步骤S31/否)，ECU11进入下一步骤S32。

在步骤S32，ECU11判断为用于执行预热性提高控制的输出条件不成立，使冷却水的循环停止或润滑油压的低油压调整的执行停止。由此，可确保发动机100的冷却能力，可抑制各部的温度过度上升，因此，能够抑制滑动部发生烧结。ECU11在结束步骤S32的处理后，结束控制的处理。

在步骤S30的判断为“是”的情况下，ECU11进入步骤S33。在步骤S33中，ECU11使作为允许冷却水的循环的停止和润滑油压向低油压侧的调整的重复执行的基准的发动机转速从N1向N2缩小、燃料喷射量从Q1向Q2缩小，再设定用于允许预热性提高控制的执行的输出区域(参照图8)。ECU11在结束步骤S33的处理后，进入下一步骤S34。

在步骤S34中，ECU11判断发动机100的输出是否处于在步骤S33再设定的输出区域内(参照图8)。在发动机100处于再设定的输出区域内的情况下(步骤S34/是)，ECU11判断为用于执行预热性提高控制的输出条件成立，结束控制的处理。在发动机100不处于再设定的输出区域内的情况下(步骤S34/否)，ECU11进入下一步骤S35。

在步骤S35中，ECU11判定为用于执行预热性提高控制的输出条件不成立，使冷却水的循环停止及润滑油压的低油压调整的执行停止。由此，能够确保发动机100的冷却能力，且能够抑制各部的温度过度上升，因此，能够抑制滑动部发生烧结。ECU11在结束步骤S35的处理后，结束控制的处理。

其次，说明冷却水循环停止系统发生故障时禁止润滑油压向低油压侧的调整的执行的流程。图16是表示ECU11的处理之一例的流程图。ECU11的控制在冷却水的循环停止的执行停止条件成立时开始。首先，ECU11在步骤S36基于执行停止条件的成立来判断冷却水的循环停止的执行是否正常停止。在冷却水的循环停止的执行正常停止的情况下(步骤S36/是)，ECU11结束控制的处理。在冷却水的循环停止的执行未正常停止的情况下(步骤S36/否)，ECU11进入下一步骤S37。

在步骤S37中，ECU11禁止润滑油压向低油压侧的调整的执行。这样，在不能停止冷却水的循环停止的执行的情况下，禁止润滑油压向低油压侧的调整的执行，由此，可以确保发动机100的冷却能力，可以抑制各部的温度过度上升。由此，能够抑制发动机100的滑动部发生烧结，且能够更安全的执行用于使预热性提高的控制。

ECU11在结束步骤S37的处理后，结束控制的处理。

接着，说明润滑油压切换系统发生故障时禁止冷却水的循环停止的执行的流程。图17是表示ECU11的处理之一例的流程图。ECU11的控制在润滑油压向低油压侧的调整的执行停止条件成立时开始。首先，ECU11在步骤S38基于执行停止条件的成立来判断润滑油压向低油压侧的调整的执行是否正常停止。在润滑油压向低油压侧的调整的执行正常停止的情况下(步骤S38/是)，ECU11结束控制的处理。在润滑油压向低油压侧的调整的执行没有正常停止的情况下(步骤S38/否)，ECU11进入下一步骤S39。

在步骤S39中，ECU11禁止冷却水的循环停止的执行。这样，在不能停止润滑油压向低油压侧的调整的执行的情况下，禁止冷却水的循环停止的执行，由此，可确保发动机100的冷却能力，能够抑制各部的温度过度上升。由此，能够抑制发动机100的滑动部发生烧结，能够更安全地执行用于使预热性提高的控制。

ECU11在结束步骤S39的处理后，结束控制的处理。

如上，本实施例的车辆控制系统10具备制冷剂循环停止单元、低油压调整单元、温度检测单元、及控制单元，控制单元基于制冷剂循环停止单元的执行的停止持续了规定时间时的温度检测单元的检测结果来判断是否停止低油压调整单元的执行，由此，可以将内燃机冷机时使制冷剂的循环停止的控制和将润滑油压调整为低油压侧的控制组合而高效地进行控制。因此，可以大幅提高具备制冷剂循环停止单元和低油压调整单元的内燃机的预热性。

上述实施例只不过是用于实施本发明的一例。因此，本发明不限于此，在权利要求范围所记载的本发明的宗旨的范围内可进行各种变形/变更。

标号说明

10    车辆控制系统

11    ECU

23    水泵

24    油泵

25    油溢流装置

26    OCV

31    水温传感器

32    润滑油温传感器

100   发动机

Claims (6)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

制冷剂循环停止单元，使内燃机的制冷剂流路内的制冷剂的循环停止；

低油压调整单元，将所述内燃机的润滑油流路内的润滑油压向比通常油压低的低油压侧调整；

温度检测单元，检测所述内燃机的温度；及

控制单元，基于所述温度检测单元的检测结果控制所述制冷剂循环停止单元和所述低油压调整单元的执行，

所述控制单元基于所述制冷剂循环停止单元的执行停止持续了规定时间时的所述温度检测单元的检测结果来判断是否停止所述低油压调整单元的执行。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述控制单元仅在所述内燃机的输出处于规定区域内的情况下允许所述制冷剂循环停止单元的执行及所述低油压调整单元的执行，

进而，所述控制单元在使所述制冷剂循环停止单元和所述低油压调整单元重复执行的期间，缩小允许所述制冷剂循环停止单元的执行及所述低油压调整单元的执行的输出区域。

3.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述低油压调整单元的执行不能停止的情况下，禁止所述制冷剂循环停止单元的执行。

4.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述制冷剂循环停止单元的执行不能停止的情况下，禁止所述低油压调整单元的执行。

5.如权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述温度检测单元的检测结果为第一阈值以上的情况下停止所述低油压调整单元的执行。

6.如权利要求1～5中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述温度检测单元基于所述内燃机的转速、负荷、制冷剂温度、润滑油温度中至少一个来检测所述内燃机的温度。

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