JPWO2009119702A1 - 車両用電線ハーネス部構造 - Google Patents

Abstract

車体に設置された金属製の車体強度部材（３）に沿って、車両用電線ハーネス部（４）が配置され、この車両用電線ハーネス部（４）が、車載バッテリー（６）に常時通電可能に接続されて、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部（２０）と、この統合電源線部（２０）に接続される電源分配部（２１）とを備えている。

Description

この発明は、車両用電線ハーネス部構造に関するものである。

自動車などの車両には、車体を補強するため金属製の車体強度部材が車体に設置されている。例えば、図６に示すように、車室の前部に設けられたインストルメントパネル１（車室前部構成部品または車室前部内装パネル）の内部には、ほぼ車幅方向２に延び左右の車体パネル間を連結するようにした車体強度部材３が設けられている。この車体強度部材３は、ステアリングサポートメンバまたはクロスカービームなどと呼ばれており、通常は、金属製の筒状部材（例えば、鉄パイプなど）によって形成されている。

通常、この金属製の車体強度部材３にほぼ沿って、車両用電線ハーネス部４が設けられている。この車両用電線ハーネス部４は、車体の各部へ電力や信号を供給し得る各種の電線を有している。例えば、このような車両用電線ハーネス部４は、メインハーネスなどと呼ばれ、通常、多数本の電線（ビニール被覆電線やシールド電線）の束から構成されている。

図７は、このような従来の車両用電線ハーネス部の構成を示す。

即ち、図７において、車載バッテリー６が、１本の電源用電線（大電流用電線）７を介して、ヒューズボックス８に接続される。なお、通常、車載バッテリー６は、エンジンルーム内に設けられ、ヒューズボックス８は、車室内（インストルメントパネル１の内部や下部など）に設けられる。このヒューズボックス８の内部には、電源変換部１１（電源変換回路部）と、この電源変換部１１に接続されるヒューズ部１２とが設けられている。電源変換部１１に対し、ヒューズ部１２は、１個又は複数接続される。更に、このような電源変換部１１とヒューズ部１２との組合せは、複数並列に設けられる。

上記１本の電源用電線（大電流用電線）７は、ヒューズボックス８の各電源変換部１１によって、電流値及び通電モードの異なる複数の個別の電源用電線（弱電流用電線）１３に変換、分配される。上記車両用電線ハーネス部４は、こうして変換、分配された複数の個別の電源用電線（弱電流用電線）１３と、その他の電線とが共に束ねられることによって、構成される。

近年、このような、電線の束で構成された車両用電線ハーネス部４を、ケースに直接収納すること（例えば、特許文献１参照）、あるいは、ハーネス部を基板化してケースに収納することによってモジュール（いわゆるハーネスモジュール）を形成すること（例えば、特許文献２参照）が試みられている。

このように、車両用電線ハーネス部４をケースに収納し、あるいはモジュール化する（ハーネスモジュールとする）ことにより、車両用電線ハーネス部４の小型化、特に、小径化、組付の容易化などを図ることができるものと期待されている。
特許第３３９０５１９号 特開２００６−２０５９７９号

しかしながら、近年の車両のオートメーション化により、車載される電装部品が増加していることから、車両用電線ハーネス部４を構成する電線の本数も増加している。特に、ノイズ対策のための径の太いシールド線が著しく増加されている。これによって、車両用電線ハーネス部４が大径化、大型化していた。

そのため、車両用電線ハーネス部４の小径化、小型化を図って、上記したように、車両用電線ハーネス部４をケースに収納したり、モジュール化したりするようなことが試みられているが、この場合にも、この車両用電線ハーネス部４を収納保持するケースがハーネス部によって圧迫されて破損されるおそれがあった。しかも、インストルメントパネル１の内部の車体強度部材３の周辺は部品によって過密状態となっていることから、例えば、ケースの壁厚を増加する等、ケースの剛性を増加する対策を取ることが困難である。

本発明の目的は、車両用電線ハーネス部を、小型化、小径化することができるにもかかわらず、十分な強度を達成することができ、且つ組み立てが容易な車両用電線ハーネス部構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の一実施例に係る車両用電線ハーネス部構造は、車体に設置された車体強度部材に沿って、車両用電線ハーネス部が配置され、この車両用電線ハーネス部が、車載バッテリーに常時通電可能に接続されて、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部と、該統合電源線部に接続される電源分配部とを備えている。
本発明の他の実施例に係る車両用電線ハーネス部構造は、車体に設置された車体強度部材に沿って、複数の電送路を有する車両用電線ハーネス部が配置され、この車両用電線ハーネス部を基板化してハーネス基板が構成され、該ハーネス基板が、メイン基板と、サブ基板とに分けて構成されている。

本発明の実施例１に係る車両用電線ハーネス部構造の回路構成図。 図１の車両用電線ハーネス部の車体強度部材に対する組付状態を示す図。 図２の分解斜視図。 図３のメインハーネス部の断面図。 本発明の実施例２に係る車両用電線ハーネス部構造の分解斜視図。 従来例および本発明の説明に用いたインストルメントパネル部分の分解斜視図。 従来の車両用電線ハーネス部構造を示す回路構成図。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、好ましい実施例に基づいて、添付図面を参照して詳細に説明する。

図１〜図４は、本発明の実施例１に係る車両用電線ハーネス部構造を示す。

なお、この本発明に係る車両用電線ハーネス部構造において、図６および図７に示された従来の構造と同様な部分には、同一の符号が付されている。
実施例１における車両用電線ハーネス部構造は、車体強度部材３に沿って配置され且つ車載バッテリー６に接続されて車体の各部へ電力や信号を供給するようにした車両用電線ハーネス部４を有する（図２参照）。
この車体強度部材３は、この実施例では、図２および図３に示すように、ほぼ車幅方向２へ延びる車体強度部材本体１５と、この車体強度部材本体１５の両端部に設けられる（左右）一対のサイドブラケット１６と、車体強度部材本体１５の中間部に設けられるステー１７とを含む車体強度部材構成部品によって構成されている。

車体強度部材本体１５は、この実施例では、ほぼ車幅方向２へ延びる中空の補強部材から成っている。サイドブラケット１６は、車体強度部材本体１５を、図示しない左右の車体パネルに取り付ける取付部材としての機能を有する。ステー１７は、車体強度部材本体１５の中間部を、車体の図示しない床パネルに対して支持させる支持部材としての機能を有する。ステー１７は、車体強度部材本体１５の下部から床パネルへ向けて、ほぼ下方へ延びる支持脚を有する。図示の実施例では、一つのステー１７が設けられているが、複数のステーを設けてもよい。

車両用電線ハーネス部４は、図１に示すように、車載バッテリー６に常時通電可能に接続されて、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部２０と、この統合電源線部２０に接続された電源分配部２１とを備えている。

ここで、車載バッテリー６は、通常、エンジンルーム内に設けられている。車載バッテリー６と車両用電線ハーネス部４の統合電源線部２０とを接続する大電流用電線７の途中には、必要に応じて、安全器２６を設けることができる。また、下流負荷電流を通電可能とするために、統合電源線部２０は、例えば、３０Ａ以上の電流容量を有することが好ましい。

電源分配部２１は、この実施例では、電源変換機能部２２と、自動復帰可能な（即ち、ヒューズ交換の不要な）オートヒューズ部２３と、接続部２４とを備えている。電源変換機能部２２は、例えば、通電モード及び電流値の異なる複数の電送路に変換、分配可能な電源変換回路から成っている。オートヒューズ部２３は、例えば、電源変換機能部２２で変換、分配された各電送路に対してそれぞれ設けられる複数の各種電子ヒューズを備え、且つこれらヒューズを統合して、更に、それぞれを制御する機能を有することが好ましい。この場合、統合電源線部２０とオートヒューズ部２３とは、予め個別に用意しておきこれらを組合せて一つの回路としてもよいし、図に示すようにＰＯＷＥＲ ＭＯＳなどの１つの半導体上に、共に設けてもよい。

接続部２４は、特に正確には図示しないが、下流側に外部の車両用電線ハーネス部２５を接続するためのコネクタ部２７や、外部の電装部品に直接接続するためのコネクタ部２８などを備え、回路分岐部としての機能を有することができる。電源変換機能部２２と、オートヒューズ部２３と、接続部２４とは、回路としては、上流側から順に接続されると共に、それぞれが複数並列に設置され構造を有することができる。なお、外部の車両用電線ハーネス部２５は、適宜、集合電線や個別電線などの形態を取るため、接続部２４と外部の車両用電線ハーネス部２５との間には、必要に応じて、中間的な分岐機能を有する補助的なサブハーネス２９などを介在させるようにしてもよい。このサブハーネス２９は、一端部に、接続部２４に対するコネクタ部を有すると共に、他端部に、外部の車両用電線ハーネス部２５に対するコネクタ部を有し、必要数に分岐された形状にすることができる。

車両用電線ハーネス部４は、この実施例では、図２および図３に示すように、１基のメインハーネス部３１と、複数のサブ基板３２，３３とから構成されている。メインハーネス部３１は、上記した統合電源線部２０を備え、各サブ基板３２，３３は、上記した電源変換機能部２２と、自動復帰可能なオートヒューズ部２３と、接続部２４とを含む構成を有する。

ここで、メインハーネス部３１には、上記の他に、各サブ基板３２，３３に対する接続用コネクタ部３４，３５が設けられている。一方、各サブ基板３２，３３には、上記の他に、メインハーネス部３１の接続用コネクタ部３４，３５に対して装着可能な接続用コネクタ部３６，３７が設けられている。メインハーネス部３１と各サブ基板３２，３３とは、接続用コネクタ部３４〜３７を介して接続可能に構成されている。

更に、車両用電線ハーネス部４は、車体強度部材３の構成に対応できる構成を有することが好ましい。即ち、車両用電線ハーネス部４を構成するメインハーネス部３１および各サブ基板３２，３３は、車体強度部材本体１５、サイドブラケット１６、ステー１７などの車体強度部材構成部品に対応させて設けることができるような構成を有する。

例えば、メインハーネス部３１が車体強度部材本体１５に沿って設けられ、サブ基板３２，３３が、サイドブラケット１６やステー１７に対して取付けられるように構成されている。そのために、サブ基板３２，３３は、サイドブラケット１６やステー１７の数に合わせた個数だけ設けるようにされている。この場合、サイドブラケット１６には、サブ基板３２を取付けるための図示しないサブブラケットなどが設けられるようにすることができる。また、一つのステー１７の場合には、３つのサブ基板３２，３３が設けられ、２つのステー１７の場合には、４つのサブ基板３２，３３が設けられるように設定されている。なお、サブ基板３２，３３は、上記したサイドブラケット１６、ステー１７以外の車体強度部材構成部品に対して設けるようにすることもできる。

上記において、上記以外の残りの全ての電送路を、メインハーネス部３１に取込んで一体化して統合ハーネス部を形成することができる。

上記以外の残りの全ての電送路には、例えば、これまで小型化には特に寄与しないものとして扱われていた、例えば、３０Ａ以下で１５Ａ以上の電流容量を有する弱電流用電線類（駆動回路）や、信号用電線類（制御回路）などがある。これらについては、後述する（例えば、図４の符号５２，５３などを参照）。

上記において、車両用電線ハーネス部４の全部または少なくとも要部が、シールド装置４１によって覆うようにすることができる（図４参照）。

この場合には、メインハーネス部３１とサブ基板３２，３３とのほぼ全てをシールド装置４１で覆うようにすることが好ましい。

シールド装置４１は、例えば、金属筐体４２（図２参照）や、シート状金属材４３（図４参照）などを用いて構成することができる。また、シールド装置４１の全部または一部として、車体強度部材３（車体強度部材本体１５、サイドブラケット１６、ステー１７などの車体強度部材構成部品）を利用することもできる。

例えば、図２では、シールド装置４１は、サブ基板３２，３３を金属筐体４２内に収容するようにした構成を有する。ここで、金属筐体４２は、車体強度部材３とは、別体に構成されたものをいう。但し、この金属筐体４２は、車体強度部材３に対して、ほぼ一体的な状態で付設され得るものとする。なお、接続部２４（コネクタ部２７，２８）や、接続用コネクタ部３６，３７については、外部からアクセス可能となるように、金属筐体４２から露出させるようにする必要がある。また、図４では、メインハーネス部３１をシート状金属材４３により包囲して、パッケージ化するようにしている。これについては、後述する。

上記構成において、メインハーネス部３１に設けられる電送路は、図４に示すように、少なくとも、大電流用電送路５１、弱電流用電送路５２、信号用電送路５３の３種類に分類される。上記各電送路を、種別ごとに平面的に配置して、平面状電送路群５４〜５６をそれぞれ形成する。更に、各平面状電送路群５４〜５６を、それぞれシールド装置４１で個々に被覆する。その上で、これらは更に積層される（電送路積層体５８）。

この場合、上記統合電源線部２０が大電流用電送路５１に相当する。また、上記した弱電流用電線類や、信号用電線類が、それぞれ弱電流用電送路５２や、信号用電送路５３に相当する。なお、大電流用電送路５１と、弱電流用電送路５２と、信号用電送路５３とは、電流容量の違いにより径の異なるように形成されている。この場合には、大電流用電送路５１の径が一番太く、弱電流用電送路５２の径が中間で、信号用電送路５３の径が最も細くなっている。

また、大電流用電送路５１については、特に図示しないが、全体を１本化すると共に、各サブ基板３２，３３に配電するための途中分岐部を適宜設けるようにしても良い（１本化構成）。或いは、大電流用電送路５１は、上記した途中分岐部を設ける代りに、図示するように、各サブ基板３２，３３の枚数と対応する本数の大電流用電送路５１を設けるようにしてもよい。この場合には、後者の構造を採用することにより、３枚の各サブ基板３２，３３に対して、３本の大電流用電送路５１が設けられている。

平面状電送路群５４〜５６は、個別に配置することができるが、互いに接着して一体化しておくようにするのが取扱上は好ましい。

シールド装置４１は、この場合、シート状金属材４３を用いるようにしている。シート状金属材４３には、例えば、アルミ箔や、樹脂フィルムにアルミをコーティングして成るアルミフィルムなどを用いる。そして、例えば、各平面状電送路群５４〜５６ごとに、その上部と、下部とを、シート状金属材４３で挟み、その周縁部を互いに接着してパッケージ化（個別パッケージ）し、それ（個別パッケージ）を更に積層して、その周縁部を互いに接着してパッケージ化するようにしても良い（個別パッケージ積層体）。なお、この場合には、積層配置された各平面状電送路群５４〜５６の上部と、下部と、層間とに対して、シート状金属材４３を介在配置し、複数枚重ねられたシート状金属材４３の周縁部を互いに接着してパッケージ化することにより、層間で重複するシート状金属材４３を省略し得るようにしている（簡易パッケージ）。なお、必要な場合には、個別パッケージを一部含んだ簡易パッケージなどに形成することもできる。また、接続用コネクタ部３４，３５については、外部からアクセス可能となるように、シート状金属材４３の層間から露出させるようにすると好ましい。

また、各平面状電送路群５４〜５６の積層配置の順については、特に任意であってもよい。この場合には、大電流用電送路５１が上層、信号用電送路５３が中層、弱電流用電送路５２が下層となるように、三層に積層配置される。以上の構成により、上記したメインハーネス部３１は、薄型の平坦状形状を有することとなる。

上記構成において、電送路として、マグネットワイヤー６１を使用することができる。

ここで、マグネットワイヤー６１は、電磁石のコイルなどに使用可能な電送路の総称である。大電流用電送路５１と、弱電流用電送路５２と、信号用電送路５３との、全部をマグネットワイヤー６１とすることができる。

マグネットワイヤー６１には、例えば、エナメル線を用いることができる。エナメル線は、一般に、導線６２（芯線）の周囲に絶縁塗料を塗布し、必要に応じて更に、焼付処理を行うことにより、その外周に絶縁被膜６３を形成するようにしたものである。通常のエナメル線には、導線６２に銅線を使用し、絶縁塗料に絶縁ワニスを使用している。但し、導線６２と絶縁塗料とは、銅線および絶縁ワニスと同等の機能を有するものにそれぞれ代替することができる。このようなエナメル線は、絶縁塗料によるきわめて薄い絶縁被膜６３を用いることにより、小径寸法を有することができると共に、高い絶縁性、耐食性、耐酸性を有することができる。なお、このエナメル線は、構造的にも、径寸法（太さ）的にも、通常の（ビニール）被覆電線とは全く異なるものとして、一般に認識されている。

以上の構成によって、車体に設置された金属製の車体強度部材３にほぼ沿って、少なくとも一本の電送路を有する車両用電線ハーネス部４が配索された車両用電線ハーネス部４設置構造であって、車両用電線ハーネス部４が、車載バッテリー６に常時通電可能に接続されて、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部２０と、統合電源線部２０に接続される電源分配部２１とを備えたことによって、車両用電線ハーネス部４が、車載バッテリー６に常時通電可能に接続される。また、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部２０（大電流用電送路５１）を組込んだことにより、これまで統合されていなかった電源系統の統合が可能となる。これによって、電源系統のシンプル化、スプライスレス化（電線より継ぎ状態の改善）を図ることができる。また、統合電源線部２０によって、これまで車両用電線ハーネス部４の大径化、大型化の要因となっていた多数本の個別の電源線部（弱電流用電送路５２）を、そのままの形で全て組込む必要性をなくすことができる。これによって、車両用電線ハーネス部４の根本的な小径化、小型化を図ることが可能となる。また、上記したように、統合電源線部２０によって、個別の電源線部を削減することができるので、接続コネクタなども小型化することが可能である。

一方、車両用電線ハーネス部４が、電源分配部２１を備えることにより、これまで外部に設けられていたヒューズボックスなどをなくすことができると共に、車両用電線ハーネス部４の内部で、統合電源線部２０を個別の電源線部（弱電流用電送路５２）に変換、分配することができるようになる。よって、電装部品が増加した場合でも、余裕で対応することが可能となる。

車両用電線ハーネス部４が、一つのメインハーネス部３１と、複数のサブ基板３２，３３とで構成され、メインハーネス部３１が、統合電源線部２０を備えると共に、各サブ基板３２，３３が、電源分配部２１を備えているため、車両用電線ハーネス部４の構成および配置を、合理的に構成することができる。例えば、車両用電線ハーネス部４を、車体強度部材３の構成に相応させることができることにより、車両用電線ハーネス部４の構成を、より簡潔に整理し、機能分化されると共に、車体強度部材３に対して合理的に組込むことが可能となる。

しかも、メインハーネス部３１が、統合電源線部２０を備えると共に、各サブ基板３２，３３が、電源分配部２１を備えることによって、車両用電線ハーネス部４を、上記に対してより一層、合理的に機能分化することができる。また、メインハーネス部３１とサブ基板３２，３３との間の電送路の接続本数を大幅に削減して、それぞれを１個の小型のコネクタで接続することが可能となる。また、外部の各電子部品との間の配電については、各サブ基板３２，３３などを介して、これまでと同様に行うことができるので、取扱性が変わらず、便宜が良い。

メインハーネス部３１およびこのメインハーネス部とサブ基板３２，３３との間の電送路以外の残りの全ての電送路を、メインハーネス部３１に取込んで一体化したことによって、外部に別の電線ハーネス部（サブハーネスなど）などを設ける必要がなく、車両用電線ハーネス部４を１つにまとめることができるようになり、車両用電線ハーネス部４の全体としての大幅な小型化（容積低減）や、電線の削減による銅などの使用量削減が可能となる。

上記構成において、車両用電線ハーネス部４の全部または一部を、シールド装置４１で覆うことにより、車室内のノイズの影響を排除することができるため、これまで必要としていた高価なシールド電線などをなくしたり一般電送路に置換えたりすることが可能となる。また、一般電送路についても、シールド装置４１によってシールド効果を得ることが可能となる。車両用電線ハーネス部４がシールド装置４１で覆われていることにより、電送路を伝わってくるノイズの車体強度部材３からの再放射を防止することができるため、外部の電装部品に対してノイズの影響を与えることがない。

上記構成において、車両用電線ハーネス部４に設けられる電送路は、少なくとも、大電流用電送路５１、弱電流用電送路５２、信号用電送路５３の３種類に分類され、上記各電送路を、種別ごとに平面的に配置して、平面状電送路群５４〜５６をそれぞれ形成すると共に、各平面状電送路群５４〜５６が、それぞれシールド装置４１で個々に覆った状態にして積層される。

従って、少なくとも、３種類に分類された大電流用電送路５１、弱電流用電送路５２、信号用電送路５３を、種別ごとに平面的に配置することにより、形状や用途などの揃った薄型の平面状電送路群５４〜５６を得ることができる。また、各平面状電送路群５４〜５６を、それぞれシールド装置４１で個々に覆うことによって、シールド装置４１で個々に確実にシールドされた各平面状電送路群５４〜５６を得ることができ、更に、これを積層することによって、各平面状電送路群５４〜５６を薄型で一体の電送路積層体５８などとすることができる。これにより、車両用電線ハーネス部４を、更に効率良く小型化、平坦化し、且つ、取扱性を向上することができる。

上記構成では、電送路として、マグネットワイヤー６１を使用したことによって、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、マグネットワイヤー６１は、通常のビニール被覆電線やシールド電線などと比べて、極めて径が細いため、車両用電線ハーネス部４の大幅な小型化（容積低減）や、銅などの使用量削減などを図ることが可能となる。これによって、電送路の増加にも効率よく対処することが可能となる。

図５は、本発明の実施例２に係る車両用電線ハーネス部構造を示す。

この第二の実施例に係る車両用電線ハーネス部構造では、車両用電線ハーネス部１０１を基板化してハーネス基板１０２が構成される。この際、ハーネス基板１０２は、この実施例では、例えば、１枚のメイン基板１０３と、４枚のサブ基板１０４，１０５とに分けて構成される（分散型基板構造）。ここで、メイン基板１０３と、サブ基板１０４，１０５との個数は、この実施例に限定されず、任意に設定され得ることに留意されたい。

１枚のメイン基板１０３と、４枚のサブ基板１０４，１０５との少なくとも一つは、被覆装置、例えば、金属筐体または車体強度部材１０８で覆うようにされている。

ここで、金属筐体は、この実施例では、車体強度部材１０８とは別体に構成されている。但し、この金属筐体は、車体強度部材１０８に対してほぼ一体的な状態で設けることができる。なお、この場合には、車体強度部材１０８を利用することになるので、金属筐体については、特に、図示していない。なお、１枚のメイン基板３と、４枚のサブ基板１０４，１０５とは、その全てを、金属筐体または車体強度部材１０８で覆うようにするのが最も好ましい。

主に、車体強度部材１０８で覆う場合において、１枚のメイン基板１０３と、４枚のサブ基板１０４，１０５との少なくとも一つを、車体強度部材１０８を構成する車体強度部材構成部品１０９の内側に収納させるようにする。

なお、１枚のメイン基板１０３と、４枚のサブ基板１０４，１０５とは、その全てを、車体強度部材１０８を構成する車体強度部材構成部品１０９の内側に収納させるようにするのが最も好ましい。

ここで、車体強度部材構成部品１０９は、通常、車体強度部材本体１１１と、車体強度部材本体１１１の両端部に設けられる（左右）一対のサイドブラケット１１２と、車体強度部材本体１１１の中間部に設けられる（左右）一対のステー１１３とを備えている。

車体強度部材本体１１１は、ほぼ車幅方向１１４へ延びる中空の梁状補強部材である。また、サイドブラケット１１２は、図示しない左右の車体パネルに対する取付部材としての機能を主に備えている。このサイドブラケット１１２は、取付ブラケットなどとされている。ステー１１３は、図示しない車体強度部材本体１１１の中間部を、床パネルに対して支持させると共に取付ける支持取付部材としての機能を主に備えている。ステー１１３は、車体強度部材本体１１１の下部から床パネルへ向けて、ほぼ下方へ延びる支持脚を有する。

上記メイン基板１０３は、車体強度部材本体１１１の内部に収容される。また、上記４枚のサブ基板１０４，１０５のうち、２枚のサブ基板１０４は、一対のサイドブラケット１１２の内部にそれぞれ収容される。同様に、４枚のサブ基板１０４，１０５のうち、２枚のサブ基板１０５は、一対のステー１１３の内部にそれぞれ収容される。

なお、２枚のサブ基板１０４と２枚のサブ基板１０５、および、一対のサイドブラケット１１２と一対のステー１１３とは、便宜的に、左右同じ符号を付すようにしているが、完全に同じものや、左右対称のものである必要はない。

上記のように内部に収容させるようにするために、車体強度部材本体１１１は、強度を確保可能な中空の閉断面部１２１（強度確保部）と、メイン基板１０３を収納可能な開断面部１２２（メイン基板収納部）とを有する構成とする。

この場合、閉断面部１２１は、前後の面１２３と上下の面１２４とを有する断面矩形に形成されている。閉断面部１２１は、上下の面１２４の面積が広くなるように扁平な長方形状を有する。

また、開断面部１２２は、閉断面部１２１の上部に一体に設けられている。開断面部１２２は、前壁１２５又は後壁の一方と、上壁１２６とを有して、閉断面部１２１（の上側の面１２４）との間で、後側または前側からメイン基板１０３を差込可能なスリット状差込部１２７を構成する側面視Ｌ字型を呈している。なお、閉断面部１２１の前後の面１２３と、開断面部１２２の前壁１２５又は後壁とは、ほぼ面一となるように構成されている。また、閉断面部２１の上側の面１２４と、開断面部１２２の上壁１２６とは、ほぼ同じ大きさで、ほぼ平行に形成されており、これによってスリット状差込部１２７は、メイン基板１０３の厚みとほぼ等しいかそれよも若干広い間隔を有するスリット状空間に形成されている。

このような構成により、車体強度部材本体１１１は、全長に亘ってほぼ均一な断面を有する、側面視ほぼ６字型などを呈している。このような、金属製の車体強度部材本体１１１は、押出しなどによって容易に一部材として形成することができる。

これに対し、メイン基板１０３は、車幅方向１１４に延びて、スリット状差込部２７へ完全に収容可能な幅寸法および長さ寸法を有する、短冊形状を有する。メイン基板１０３は、例えば、両面銅張基板などから構成されている。

また、サイドブラケット１１２に対し、サブ基板１０４を収納可能な収納部が設けられている。同様に、ステー１１３に対し、サブ基板１０５を収納可能な収納部が設けられている。

この場合、サイドブラケット１１２は、金属製のブラケット部と、このブラケット部に付設された樹脂ケース部などによって構成される。或いは、ブラケット部をケース状にすると共に、このケース状のブラケット部を樹脂で被覆して（樹脂ケース部）、全体がケース構造部となるようにしてもよい。なお、ブラケット部と樹脂ケース部とは、インサート成形によって一体化するのが好ましい。

これに対応させて、サブ基板１０４を、上記樹脂ケース部に収容設置可能なものとする。サブ基板１０４は、例えば、両面銅張基板などで構成されるようにする。或いは、サイドブラケット１１２が、サブ基板１０４を収容可能な形状となるように設定され、調整される。

同様に、ステー１１３を、金属製のブラケット部と、このブラケット部に付設された樹脂ケース部などによって構成する。或いは、ブラケット部をケース状にすると共に、このケース状のブラケット部を樹脂で被覆して（樹脂ケース部）、全体がケース構造部となるようにしても良い。なお、ブラケット部と樹脂ケース部とは、インサート成形によって一体化するのが好ましい。

これに対応させて、サブ基板１０５を、上記樹脂ケース部に収容設置可能なものとする。サブ基板１０５は、例えば、ＦＰＣ（フレキシブルプリント基板）などで構成されるようにする。或いは、ステー１１３が、サブ基板１０５を収容可能な形状となるように設定、調整される。なお、サブ基板１０５をＦＰＣとした場合には、サブ基板１０５が薄いので、サブ基板１０５をステー１１３に貼付けるようにすることも可能であり、このようにしても、ステー１１３の内部に収容させたのとほぼ同様の作用効果を得ることができる。

メイン基板１０３を、車体強度部材本体１１１の内部に収容させ、２枚のサブ基板１０４を、一対のサイドブラケット１１２の内部にそれぞれ収容させ、２枚のサブ基板１０５を、一対のステー１１３の内部にそれぞれ収容させた状態にして、車体強度部材本体１１１の両端部に、一対のサイドブラケット１１２をそれぞれ取付けると共に、車体強度部材本体１１１の中間部に一対のステー１１３をそれぞれ取付け得るように構成する。車体強度部材本体１１１とサイドブラケット１１２との取付け、および車体強度部材本体１１１とステー１１３との取付けは、それぞれネジなどの締結部材によって固定的に行われる（締結固定構造部）。なお、車体強度部材本体１１１に対するサイドブラケット１１２の締結方向は、車幅方向１１４とされており、ステー１１３の締結方向は、車両前後方向とされている。

より具体的には、サイドブラケット１１２は、主に、車幅方向１１４とほぼ面直な面を有すると共に、その上部内側面に、車体強度部材本体１１１の端面に対して当接固定可能な取付部１２８を有するようにする。

また、ステー１１３は、主に、車幅方向１１４とほぼ面直な面を有すると共に、その上部に、車体強度部材本体１１１のスリット状差込部１２７側の側面（前面または後面）に対して当接固定可能な取付部１２９を有するように構成する。

なお、ステー１１３は、通常は、運転席側と助手席側とに対して、一対（２本）設けられるので上記構造としているが、ステー１１３が１本のみのものも存在している。このように、ステー１１３が１本の場合には、サブ基板１０４，１０５を３枚（サイドブラケット１１２のためのサブ基板１０４を２枚と、ステー１１３のためのサブ基板１０５を１枚）としても良い。

分散型基板構造とした場合には、更に、メイン基板１０３に、統合電源回路部１３１が設けられている。一方、各サブ基板１０４，１０５に、電源変換機能部１３５と、自動復帰可能なオートヒューズ部１３６と、接続部１３７とがそれぞれ設けられている。

ここで、メイン基板１０３には、上記の他に、各サブ基板１０４，１０５に対する接続用コネクタ部１４１，１４２を設けられている。このうち、接続用コネクタ部１４１は、メイン基板１０３の両端部における、サイドブラケット１１２の取付部１２８と対応する位置に設けられている。また、接続用コネクタ部１４２は、メイン基板１０３の中央部における、ステー１１３の取付部１２９と対応する位置に設けられている。一方、各サブ基板１０４，１０５には、上記の他に、メイン基板３の接続用コネクタ部１４１，１４２に対して装着可能な接続用コネクタ部１４３，１４４が設けられている。この接続用コネクタ部１４３，１４４は、車体強度部材本体１１１と、サイドブラケット１１２およびステー１１３とを取付ける際に、接続用コネクタ部１４１，１４２に対して装着されることにより、位置決め、仮保持の機能を果たことができる。なお、サイドブラケット１１２部分の接続用コネクタ部１４１，１４３の装着方向は、車幅方向１１４となっており、ステー１１３部分の接続用コネクタ部１４２，１４４の装着方向は、車両前後方向となっている。

各サブ基板１０４，１０５における、電源変換機能部１３５は、例えば、電流値及び通電モードの異なる複数の電送路に変換、分配可能な電源変換回路に構成することができる。また、オートヒューズ部１３６は、例えば、電源変換機能部１３５で変換、分配された各電送路に対してそれぞれ設けられる複数の各種電子ヒューズを統合してそれぞれを制御可能である。接続部１３７は、外部の車両用電線ハーネス部を接続するためのコネクタ部１４５（サブ基板１０４）や、外部の電装部品に直接接続するためのコネクタ部１４６（サブ基板１０４，１０５）などを適宜備えることができる。接続用コネクタ部１４３，１４４と、電源変換機能部１３５と、オートヒューズ部１３６と、接続部１３７とは、上流側から順に直列的に接続されている。なお、コネクタ部１４５，１４６は、外部へ向けて開口された状態で、サイドブラケット１１２およびステー１１３に対して取付けられるようにされている。

メイン基板１０３の統合電源回路部１３１に、下流負荷電流を通電可能な導体断面積を有する導体が統合電源線１５１として組込まれる。

ここで、メイン基板１０３の統合電源線１５１は、特に図示しないが、常時通電可能状態にある車載バッテリーから安全器を介して接続され、常時電力を送電可能である。統合電源線１５１は、メイン基板１０３のほぼ長手方向（車幅方向１１４）に延びると共に、各接続用コネクタ部１４１，１４２に対して接続されている。また、各サブ基板１０４，１０５についても、接続用コネクタ部１４３，１４４と電源変換機能部１３５との間の部分に、上記と同様の、下流負荷電流を通電可能な導体断面積を有する導体が統合電源線１５２として組込まれる。

更に、基板化されなかった残りの電線類の全てを、メイン基板１０３に取込むようにされている。このような基板化されなかった残りの電線類には、例えば、小型化に寄与しない（基板化による導体面積の削減など）１５Ａ以上通電する駆動回路などがある。

上記の如く、車両用電線ハーネス部１０１をモジュール化する（ハーネスモジュールとする）ことにより、車両用電線ハーネス部１０１の小型化や、車体強度部材１０８に対する組付の容易化などを図ることができる。

メイン基板１０３を、車体強度部材本体１１１の内部に収容させ、２枚のサブ基板１０４を、一対のサイドブラケット１１２の内部にそれぞれ収容させ、２枚のサブ基板１０５を、一対のステー１１３の内部にそれぞれ収容させた状態にして、車体強度部材本体１１１の両端部に、一対のサイドブラケット１１２をそれぞれ取付けると共に、車体強度部材本体１１１の中間部に一対のステー１１３をそれぞれ取付けることにより、同時に、メイン基板１０３とサブ基板１０４，１０５とが接続される。

上述の如く、本発明によれば、車両用電線ハーネス部に、車載バッテリーに常時通電可能に接続されて、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部（大電流用電送路）を組込んだことにより、これまで統合されていなかった電源系統の統合が可能となるので、電源系統のシンプル化、スプライスレス化（電線より継ぎ状態の改善）を図ることができる。また、統合電源線部によって、これまで車両用電線ハーネス部の大径化、大型化の要因となっていた多数本の個別の電源線部（弱電流用電送路）を、そのままの形で全て組込む必要性をなくすことができる。これによって、車両用電線ハーネス部の根本的な小径化、小型化を図ることが可能となる。また、上記したように、統合電源線部によって、個別の電源線部を削減することができるので、接続コネクタなども小型化することが可能となる。一方、車両用電線ハーネス部が、電源分配部を備えたことにより、これまで外部に設けられていたヒューズボックスなどをなくすことができると共に、車両用電線ハーネス部の内部で、統合電源線部を個別の電源線部（弱電流用電送路）に変換、分配することができるようになる。よって、電装部品が増加した場合でも、適切に対応することが可能となる。

車両用電線ハーネス部を、一つのメインハーネス部と、複数のサブ基板とに分けて構成することにより、車両用電線ハーネス部の構成および配置を、合理的にすることができる。例えば、車両用電線ハーネス部を、車体強度部材の構成に即したものなどとすることにより、車両用電線ハーネス部の構成を、より簡潔に整理し、機能分化されたものとすると共に、車体強度部材に対して合理的に組込むことが可能となる。しかも、メインハーネス部が、統合電源線部を備えると共に、各サブ基板が、電源分配部を備えるようにすることによって、車両用電線ハーネス部を、上記に対してより一層、合理的に機能分化されたものとすることができる。また、上記により、メインハーネス部とサブ基板との間の電送路の接続本数を大幅に削減して、それぞれを１個の小型のコネクタで接続することが可能となる。また、外部の各電子部品との間の配電については、各サブ基板などを介して、これまでと同様に行うことができるので、取扱性が変わらず、便宜が良い。

上記メインハーネス部と、複数のサブ基板の電送路以外の残りの電送路の全てをメインハーネス部に取込んで一体化することにより、外部に別の電線ハーネス部（サブハーネスなど）などを設ける必要をなくして、車両用電線ハーネス部を１つにまとめることができるようになり、車両用電線ハーネス部の全体としての大幅な小型化（容積低減）や、電線の削減による銅などの使用量削減が可能となる。

車両用電線ハーネス部の全部または少なくとも要部を、シールド装置で覆うことにより、車室内のノイズの影響を排除することができるため、これまで必要としていた高価なシールド電線などをなくしたり一般電送路に置換えたりすることが可能となる。また、一般電送路についても、シールド装置によってシールド効果を得ることが可能となる。車両用電線ハーネス部がシールド装置で覆われていることにより、電送路を伝わってくるノイズの車体強度部材からの再放射を防止することができるため、外部の電装部品に対してノイズの影響を与えることがない。

少なくとも、３種類に分類された大電流用電送路、弱電流用電送路、信号用電送路を、種別ごとに平面的に配置することにより、形状や用途などの揃った薄型の平面状電送路群を得ることができる。各平面状電送路群を、それぞれシールド装置で個々に覆うことによって、シールド装置で個々に確実にシールドされた各平面状電送路群を得ることができ、更に、これを積層することによって、各平面状電送路群を薄型で一体の電送路積層体などとすることができる。これにより、車両用電線ハーネス部を、更に効率良く小型化、平坦化し、且つ、取扱性を向上することができる。

マグネットワイヤーは、通常のビニール被覆電線やシールド電線などと比べて、極めて径が細いため、車両用電線ハーネス部の大幅な小型化（容積低減）や、銅などの使用量削減などを図ることが可能となる。これによって、電送路の増加にも余裕で対処することが可能となる。
ハーネス基板を、メイン基板と、サブ基板とに分けて構成することにより、ハーネス基板の構成および配置を、車体強度部材の構成に即した合理的にすることができると共に、ハーネス基板の構成を、より簡潔に整理し、機能分化させることができる。

メイン基板と、サブ基板との少なくとも一つを、金属筐体またはシート状金属材で覆うことにより、車室内のノイズの影響を排除することができるため、従来必要としていたシールド線などを一般電送路に置換えることが可能となる。また、電送路が全て金属（金属筐体または車体強度部材）で覆われていることにより、電送路を伝わってくるノイズの車体強度部材からの再放射を防止することができるため、外部の電装部品に対してノイズの影響を与えることがない。

ハーネス基板（１枚のメイン基板と、４枚のサブ基板と）を車体強度部材構成部品に融合するようにしたため、ハーネス基板を車体強度部材に合理的に設置することができると共に、車体強度部材の組付けと同時に車両用電線ハーネス部（ハーネス基板）の組付けをも、一括して行わせることができる。

メイン基板に統合電源回路部を設けることにより、これまで統合されていなかった電源系統の統合が可能となるので、電源系統のシンプル化、スプライスレス化（より継ぎ状態の改善）を図ることができる。また、上記の如く、メイン基板とサブ基板との間の電送路の接続本数を大幅に削減することができる。よって、各基板（メイン基板やサブ基板）間の接続をそれぞれ１個の小型のコネクタで行うことが可能となる。また、外部の各電子部品との間の配電については、従来と同じように各サブ基板などを介して行うことができるので、取扱性が良い。

統合電源回路部に、下流負荷電流を通電可能な導体を統合電源線として組込んだことにより、これまで基板化できなかった大電流回路の基板への取込みが可能となり、従来の電線を用いた車両用電線ハーネス部（ワイヤーハーネス）を完全になくすことができるようになる。また、統合電源線により、これまで複数本設けられていた各種の電源線を削減することができ、これに伴って、接続コネクタを小型化することも可能となる。なお、統合電源回路部の統合電源線は、常時通電可能状態にある車載バッテリーから安全器を介して直結可能にすることができる。

基板化されなかった残りの電線類の全てがメイン基板に取込まれることにより、電線で構成されていた、車両用電線ハーネス部（ワイヤーハーネス）の全てを基板に良好に取込むことができるようになり、大幅な容積低減や、電源用電線の削減による銅などの使用量削減が可能となる。

以上の如く、本発明の好ましい実施例が述べられてきたが、本発明はこれら実施例に限定されず、種々の変形および変更がこれら実施例になされ得ることを理解されたい。

Claims (14)

1. 車体に設置された車体強度部材に沿って、車両用電線ハーネス部が配置された車両用電線ハーネス部設置構造であって、
   前記車両用電線ハーネス部が、車載バッテリーに常時通電可能に接続されて、下流負荷電流を通電可能な統合電源線部と、該統合電源線部に接続される電源分配部とを備えている車両用電線ハーネス部構造。
2. 前記車両用電線ハーネス部が、一つのメインハーネス部と、複数のサブ基板とから構成され、
   前記メインハーネス部が、前記統合電源線部を備え、
   前記各サブ基板が、前記電源分配部を備えている請求項１記載の車両用電線ハーネス部構造。
3. 上記メインハーネス部とこのメインハーネス部とサブ基板との間の電送路以外の残りの全ての電送路が、メインハーネス部に取込まれて一体化された請求項２記載の車両用電線ハーネス部構造。
4. 前記車両用電線ハーネス部の全部または一部が、シールド装置によって被覆されている請求項１に記載の車両用電線ハーネス部構造。
5. メインハーネス部に設けられる電送路を、少なくとも、大電流用電送路、弱電流用電送路、信号用電送路の３種類に分類し、
   上記各電送路が、種別ごとに平面的に配置されて平面状電送路群をそれぞれ形成すると共に、
   各平面状電送路群が、それぞれシールド装置で個々に被覆された状態で積層された請求項２に記載の車両用電線ハーネス部構造。
6. 前記電送路が、マグネットワイヤーを含む請求項５に記載の車両用電線ハーネス部構造。
7. 車体に設置された車体強度部材に沿って、複数の電送路を有する車両用電線ハーネス部が配索された車両用電線ハーネス部設置構造において、
   車両用電線ハーネス部を基板化してハーネス基板が構成され、該ハーネス基板が、メイン基板と、サブ基板とに分けて構成された車両用電線ハーネス部構造。
8. 前記ハーネス基板が、一つのメイン基板と、４つのサブ基板とに分けて構成された請求項７記載の車両用電線ハーネス部構造。
9. 前記メイン基板と、サブ基板との少なくとも一つが、被覆装置によって被覆されている請求項７記載の車両用電線ハーネス部構造。
10. 前記被覆装置が金属筐体を含むか、あるいは車体強度部材で覆う構造を有する請求項９記載の車両用電線ハーネス部構造。
11. 前記メイン基板と、サブ基板との少なくとも一つが、車体強度部材を構成する車体強度部材構成部品の内側に収納されている請求項７記載の車両用電線ハーネス部構造。
12. 前記メイン基板に、統合電源回路部が設けられ、
    前記各サブ基板に、電源変換機能部と、自動復帰可能なオートヒューズ部と、接続部とが設けられている請求項７に記載の車両用電線ハーネス部構造。
13. 前記メイン基板の統合電源回路部に、下流負荷電流を通電可能な導体が統合電源線として組込まれた請求項１２記載の車両用電線ハーネス部構造。
14. 基板化されなかった残りの電線類の全てがメイン基板に取込まれるようにした請求項１３に記載の車両用電線ハーネス部構造。

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