JPWO2008053747A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたって、タイヤ製造時のフィルムの剥離を防止するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側に該フィルムを覆うように第１ゴム層を配置し、該第１ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より外側に配置したものである。

Description

本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、タイヤ製造時のフィルムの剥離を防止するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層としてタイヤ内面に配置することが提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

しかしながら、このようなフィルムをタイヤ内面に配置してなる未加硫タイヤを成形した場合、フィルム自体が持つ収縮力により加硫以前にフィルムがタイヤ内面から剥離してしまうことがある。そのため、フィルムからなる空気透過防止層を備えた空気入りタイヤを製造する際にフィルムの剥離を防止することが望まれている。
日本国特開平８−２１７９２３号公報 日本国特開平１１−１９９７１３号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたって、タイヤ製造時のフィルムの剥離を防止するようにした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムよりタイヤ内腔側に前記フィルムを覆うように第１ゴム層を配置し、該第１ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置したことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムよりタイヤ内腔側に前記フィルムを覆うように第１ゴム層を配置し、該第１ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とするものである。

本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたって、該フィルムのタイヤ内腔側にフィルムを覆うように第１ゴム層を配置し、第１ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することにより、未加硫タイヤの状態において第１ゴム層がフィルムのカーカス層側への空気の流入を防止するので、フィルム自体の収縮力がカーカス層の収縮力より大きい場合であっても、タイヤ製造時のフィルムの剥離を防止することができる。

本発明において、フィルムの幅方向の端部からの第１ゴム層の突き出し長さは３ｍｍ以上にすることが好ましい。これにより、第１ゴム層によるシール性を十分に確保し、フィルムの剥離防止効果を高めることができる。

上記第１ゴム層に加えて、フィルムのカーカス層側に第２ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第１ゴム層と第２ゴム層とで挟み込むことが好ましい。これにより、成形時にフィルムのカーカス層側への密着力を高めることができる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図２は本発明における空気透過防止層の一例を示す模式図である。 図３は本発明における空気透過防止層の他の例を示す模式図である。 図４の（ａ）〜（ｅ）は本発明におけるフィルムの種々の積層形態を示す概略図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ 空気透過防止層
１１ フィルム
１１ｅ フィルムの幅方向の端部
１２ ゴム層（第１ゴム層）
１２ｅ ゴム層の幅方向の端部
１３ ゴム層（第２ゴム層）

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ内腔側には空気透過防止層７が配置されている。空気透過防止層７は、図２の模式図に示すように、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム１１と、フィルム１１のタイヤ内腔側に該フィルム１１を覆うように積層されたゴム層１２（第１ゴム層）とから構成されている。或いは、図３の模式図に示すように、空気透過防止層７は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム１１と、フィルム１１のタイヤ内腔側に該フィルム１１を覆うように積層されたゴム層１２（第１ゴム層）と、フィルム１１のカーカス層側に該フィルム１１を覆うように積層されたゴム層１３（第２ゴム層）とから構成されていても良い。いずれの場合も、ゴム層１２の幅方向の端部１２ｅはフィルム１１の幅方向の端部１１ｅより外側に配置されている。つまり、ゴム層１２はフィルム１１の幅方向の端部１１ｅを覆っている。

上述のように構成される空気入りタイヤは、成形ドラムの周囲に、フィルム１１とゴム層１２との積層体、又は、フィルム１１とゴム層１２とゴム層１３との積層体を配置し、その上にカーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り合わせて１次グリーンタイヤを成形し、１次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径させつつベルト層やトレッドゴムを貼り合わせて２次グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形した後、その２次グリーンタイヤを加硫することで得られる。

このように熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム１１を空気透過防止層として用いるにあたって、フィルム１１のタイヤ内腔側にフィルム１１を覆うようにゴム層１２を配置し、ゴム層１２の幅方向の端部１２ｅをフィルム１１の幅方向の端部１１ｅより外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することにより、未加硫タイヤの状態においてゴム層１２がフィルム１１のカーカス層４側への空気の流入を防止するので、フィルム１１の収縮力がカーカス層４の収縮力より大きい場合であっても、タイヤ製造時におけるフィルム１１の剥離を防止することができる。つまり、未加硫タイヤの状態においてフィルム１１の端部１１ｅが外部に露出していると、フィルム１１とそれに隣接するゴム部材との間に空気が流入可能であるため、フィルム１１の収縮力に起因してフィルム１１が剥離し易い。これに対して、フィルム１１の端部１１ｅをゴム層１２でシールした場合、フィルム１１のカーカス層側には空気が入り込まないためフィルム１１の密着状態が維持される。

図４（ａ）〜（ｅ）はフィルムの種々の積層形態を示す概略図である。なお、図４（ａ）〜（ｅ）は成形ドラムの周囲に配置された部材をドラム軸を含む平面にて切断した断面を概略的に示すものである。

図４（ａ）は、フィルム１１とタイヤ内腔側のゴム層１２との積層体を示している。フィルム１１の幅方向の端部１１ｅからのゴム層１２の突き出し長さＬは３ｍｍ以上であると良い。この突き出し長さＬが３ｍｍ未満であるとゴム層１２によるシール性を十分に確保することが難しい。加硫後のタイヤにおいて、突き出し長さＬはゴム層１２の形状に沿って測定される。突き出し長さＬの好ましい範囲は３ｍｍ〜５０ｍｍであり、更に好ましい範囲は５ｍｍ〜４０ｍｍである。

図４（ｂ）は、フィルム１１とタイヤ内腔側のゴム層１２との積層体を示している。ここでは、ゴム層１２がドラム軸方向に分割された複数のゴム層２１〜２３を含んでいる。フィルム１１の幅方向の両端部に配置されるゴム層２２，２３としては、例えば、ゴム中に複数本の有機繊維コードが埋設された所謂フィニッシング層を使用することができる。このようにタイヤ内腔側のゴム層１２としては、ゴムだけで構成したもの、或いは、ゴム中にコードを埋設したものを用いることができる。

図４（ｃ）は、フィルム１１とタイヤ内腔側のゴム層１２とカーカス層側のゴム層１３との積層体（サンドイッチ構造）を示している。タイヤ内腔側のゴム層１２に加えて、フィルム１１のカーカス層側にゴム層１３を配置し、該フィルム１１の少なくとも一部をゴム層１２とゴム層１３とで挟み込むことにより、成形時にフィルム１１のカーカス層側への密着力を高めることができる。

図４（ｄ）は、フィルム１１とタイヤ内腔側のゴム層１２とカーカス層側のゴム層１３との積層体（サンドイッチ構造）を示している。ここでは、ゴム層１２，１３がそれぞれタイヤ周方向に巻回されたストリップ材３１から構成されている。このようにゴム層１２，１３は１枚のシートから構成しても良く、或いは、狭幅のストリップ材から構成しても良い。

図４（ｅ）は、フィルム１１とタイヤ内腔側のゴム層１２とカーカス層側のゴム層１３との積層体（サンドイッチ構造）を示している。ここでは、タイヤ内腔側のゴム層１２がリムクッションゴム層４１及びサイドウォールゴム層４２と貼り合わされている。この場合、リムクッションゴム層４１やサイドウォールゴム層４２がフィルム１１の端部１１ｅの露出防止に役立つことになる。

上記空気入りタイヤにおいて、フィルム１１とタイヤ内腔側のゴム層１２又はカーカス層側のゴム層１３との間には接着層を介在させることができる。接着層の種類は特に限定されるものではなく、フィルムとゴム層との双方に対する接着性に優れたものを選択すれば良い。

タイヤ内腔側のゴム層１２の空気透過係数（単位厚さ当たりの通気度）は、フィルム１１の空気透過係数より大きいことが望ましい。ここで言う空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた測定方法により、気体として空気を用いて測定したものである。タイヤ内腔側のゴム層１２に通気性が相対的に高い材料を使用することにより、加硫時に発生した反応ガスをタイヤ内腔側に逃がし、加硫後におけるフィルム１１の剥離を防ぐことができる。タイヤ内腔側のゴム層１２には、ゴム成分におけるブチルゴム配合量を６０重量％以下に規制したゴム組成物を使用すると良い。ブチルゴム配合量が６０重量％を超えると空気透過係数が小さくなる。

タイヤ内腔側のゴム層１２の厚さは、成形時の材料の状態において０．１ｍｍ〜３．０ｍｍとすることが好ましい。タイヤ内腔側のゴム層１２が薄過ぎるとフィルム１１の剥離防止効果が不十分になり、逆に厚過ぎると重量増加を招くことになる。一方、フィルム１１の厚さは、特に限定されるものではないが、０．００２ｍｍ〜０．７ｍｍの範囲から選択することができる。

以下に、本発明で使用されるフィルムについて説明する。このフィルムは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（重量比）でである。

本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。

タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層に用い、その空気透過防止層の構造だけを種々異ならせた比較例１〜２及び実施例１〜４のタイヤを製作した。

比較例１のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より１５ｍｍ内側に配置したものである。比較例２のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部とフィルムの幅方向の端部とを一致させたものである。

実施例１のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より３ｍｍ外側に配置したものである。実施例２のタイヤは、フィルムをカーカス層のタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側にゴム層を配置し、該ゴム層の幅方向の端部をフィルムの幅方向の端部より１０ｍｍ外側に配置すると共に、フィルムとカーカス層との間に他のゴム層を介在させたものである。実施例３，４のタイヤは、タイヤ内腔側のゴム層の突き出し長さＬをそれぞれ４５ｍｍ、５５ｍｍとしたこと以外は、実施例２と同じ構造を有するものである。比較例１〜２及び実施例１〜４において、タイヤ内腔側のゴム層にはジエン系ゴムを使用し、その厚さを０．５ｍｍとした。

上記構成を有する比較例１〜２及び実施例１〜４のタイヤを成形した後、３時間放置し、フィルムの剥離状況を調べ、その結果を表１に示した。評価結果は、剥離が全く無い場合を「Ａ」で示し、剥離がタイヤ周上の一部に発生した場合を「Ｂ」で示し、剥離がタイヤ周上の全域に発生した場合を「Ｃ」で示した。

この表１から明らかなように、実施例１〜４のタイヤではフィルムの剥離が見られなかったが、比較例１〜２のタイヤではフィルムの剥離を生じていた。なお、実施例３，４のようにタイヤ内腔側のゴム層の突き出し長さＬを大きくするほどタイヤ重量が増加することになる。

Claims (8)

1. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側に該フィルムを覆うように第１ゴム層を配置し、該第１ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記フィルムの幅方向の端部からの第１ゴム層の突き出し長さを３ｍｍ以上にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記フィルムのカーカス層側に第２ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第１ゴム層と第２ゴム層とで挟み込むようにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記フィルムのカーカス層側に第２ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第１ゴム層と第２ゴム層とで挟み込むようにした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをカーカス層よりタイヤ内腔側に配置し、該フィルムのタイヤ内腔側に該フィルムを覆うように第１ゴム層を配置し、該第１ゴム層の幅方向の端部を前記フィルムの幅方向の端部より外側に配置してなる未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記フィルムの幅方向の端部からの第１ゴム層の突き出し長さを３ｍｍ以上にしたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記未加硫タイヤにおいて、前記フィルムのカーカス層側に第２ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第１ゴム層と第２ゴム層とで挟み込むようにした請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記未加硫タイヤにおいて、前記フィルムのカーカス層側に第２ゴム層を配置し、該フィルムの少なくとも一部を第１ゴム層と第２ゴム層とで挟み込むようにした請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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