JPWO2006080253A1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
(1)一対のビード部と該一対のビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた有機繊維コードを含む少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスを備えた乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライを構成する有機繊維コードが、一般式(I)
σ≧−0.01E+1.2、かつσ≧0.02 ・・・ (I)
[式中、σは177℃時の熱収縮応力(cN/dtex)、Eは25℃、49N時における弾性率(cN/dtex)を示す]で表されるポリケトン繊維コードであり、かつ該ポリケトン繊維コードの下記式(II)で定義される下撚り係数N1が0.35〜0.70、下記式(III)で定義される上撚り係数N2が0.50〜0.95であることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ、
N1=n1×(0.125×D1/ρ)1/2×10-3 ・・・ (II)
N2=n2×(0.125×D2/ρ)1/2×10-3 ・・・ (III)
[式(II)及び(III)において、n1は下撚り数(回/10cm);n2は上撚り数(回/10cm);D1は下撚り糸のdtex;D2はトータルdtex;ρは上記ポリケトンコードの比重(g/cm3)である。]
(2)前記カーカスプライを構成するポリケトン繊維コードの100℃時の熱収縮応力が0.07cN/dtex以下、130℃時の熱収縮応力が0.40cN/dtex以上である上記(1)の乗用車用空気入りラジアルタイヤ、
(3)前記カーカスプライを構成するポリケトン繊維コードが、下記一般式(IV):
[式中、Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい]で表される繰り返し単位から実質的になる上記(1)、(2)の乗用車用空気入りラジアルタイヤ、
(4)前記式(IV)中のAがエチレン基である上記(3)の乗用車用空気入りラジアルタイヤ、及び
(5)前記カーカスプライを構成するポリケトン繊維コードの熱収縮応力が、タイヤ温度に対応して可逆的に繰り返し発現する上記(1)〜(4)の乗用車用空気入りラジアルタイヤ、
を提供するものである。
σ≧−0.01E+1.2、かつσ≧0.02 ・・・ (I)
[式中、σは177℃時の熱収縮応力(cN/dtex)、Eは25℃、49N時における弾性率(cN/dtex)を示す]で表されるポリケトン繊維コードであり、かつ該ポリケトン繊維コードの下記式(II)で定義される下撚り係数N1が0.35〜0.70下記式(III)で定義される上撚り係数N2が、0.50〜0.95である要件を満たすことが必要である。
N1=n1×(0.125×D1/ρ)1/2×10-3 ・・・ (II)
N2=n2×(0.125×D2/ρ)1/2×10-3 ・・・ (III)
[式(II)及び(III)において、n1は下撚り数(回/10cm);n2は上撚り数(回/10cm);D1は下撚り糸のdtex;D2はトータルdtex;ρは上記ポリケトンコードの比重(g/cm3)である。]
[式中、t及びTは、純度98%以上ヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり:Cは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量(g)である]で定義される極限粘度[η]が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることがさらに好ましく、3〜8dL/gの範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度を上記範囲にすることによって高強度のポリケトン繊維コードを得ることができ、紡糸時、乾燥時及び延伸時の毛羽や糸切れ等の工程上トラブルの発生を抑制することができると共に、ポリマーの合成時間を適切な範囲に抑え、得られたポリマーは溶媒に均一に溶解することができ、紡糸性、物性及び生産性の優れたポリケトン繊維を得ることができる。
α×F1+β×F2>γ
(ここで、γはタイヤサイズや速度に因る基準量で、γ>0)が導き出される。ここで、上記F1の主要な支配因子としては、プライコードの剛性ECがあり、一方、上記F2の主要な支配因子としては、プライコードの熱収縮応力HFがある。そして、上記の式にF1としてECを、F2としてHFを代入し変形することで、下記式:
HF>−α/β×EC+γ/β
が導き出される。ここで、HFとしてプライコードの177℃における熱収縮応力σを、ECとしてプライコードの25℃における49N荷重時の弾性率Eを用いた場合、熱収縮応力σが、傾き(−α/β)×弾性率E+切片(γ/β)の上領域にあることが必要となる。そして、本発明者が検討したところ、傾き(−α/β)が−0.01で且つ切片(γ/β)が1.2である場合、即ち、熱収縮応力σと弾性率Eがσ≧−0.01E+1.2の関係を満たす場合、高速走行時のタイヤの形状変化を効果的に抑制できることが分った。
次に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、 本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
実施例1〜3及び比較例1〜2の乗用車用空気入りラジアルタイヤについて、その性能を評価した。性能の試験では、1周4kmのテストコースにて車両を走行させ、直進安定性、旋回安定性、剛性感、及びハンドリングの4項目について評価した。各試験成績は、それぞれ10点法で評価し、数値の大きい方ほど性能に優れていることを示す。結果を第1表に示す。
Claims (5)
- 一対のビード部と該一対のビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在させた有機繊維コードを含む少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスを備えた乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライを構成する有機繊維コードが、一般式(I)
σ≧−0.01E+1.2、かつσ≧0.02 ・・・ (I)
[式中、σは177℃時の熱収縮応力(cN/dtex)、Eは25℃、49N時における弾性率(cN/dtex)を示す]で表されるポリケトン繊維コードであり、かつ該ポリケトン繊維コードの下記式(II)で定義される下撚り係数N1が0.35〜0.70、下記式(III)で定義される上撚り係数N2が0.50〜0.95であることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
N1=n1×(0.125×D1/ρ)1/2×10-3 ・・・ (II)
N2=n2×(0.125×D2/ρ)1/2×10-3 ・・・ (III)
[式(II)及び(III)において、n1は下撚り数(回/10cm);n2は上撚り数(回/10cm);D1は下撚り糸のdtex;D2はトータルdtex;ρは上記ポリケトンコードの比重(g/cm3)である。] - 前記カーカスプライを構成するポリケトン繊維コードの100℃時の熱収縮応力が0.07cN/dtex以下、130℃時の熱収縮応力が0.40cN/dtex以上である請求項1に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記式(IV)中のAがエチレン基である請求項3記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記カーカスプライを構成するポリケトン繊維コードの熱収縮応力が、タイヤ温度に対応して可逆的に繰り返し発現する請求項1に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
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