JPWO2004000627A1 - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

二次衝突時、車体に固定したロアーコラムに対して、アッパーコラムを車両前方に移動させながら衝撃エネルギーを吸収するように嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、両コラムの嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理を施すか又は低摩擦材処理を施したスリーブが介装してある。

Description

本発明は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

車両用ステアリングコラム装置において、運転者の運転姿勢に応じてステアリングコラムを軸方向に調整できるテレスコピック式では、例えば、車体に固定したロアーコラムに、アッパーコラムがテレスコピック摺動自在に嵌合してある。
また、テレスコピック調整できないノン・テレスコピック式においても、例えば、車体に固定したロアーコラムに、アッパーコラムが通常時には摺動しないように嵌合してある。
さらに、コラムアシスト方式の電動パワーステアリングタイプは、ステアリングホイールと中間シャフトの上側ジョイントとの間のコラム部位に電動パワーアシスト装置が設けられて、ステアリング操舵アシストを行うものである。
ところで、二次衝突時には、車体に固定したロアーコラムに対して、アッパーコラムを車両前方にコラプス移動させながら、各種の衝撃吸収手段により衝撃エネルギーを吸収している。
しかしながら、近年、コラプス時における両コラムの嵌合長が比較的短くなってきているといったことがある。
その結果、二次衝突時、アッパーコラムがコラプスして車両前方に動き出そうとする際、アッパーコラムは、ロアーコラムに対して必ずしもスムーズに摺動しない虞れがある。
特に、コラムアシスト方式の電動パワーステアリングタイプでは、モーターや減速機構等の影響により、コラプス時のスペースの確保が困難であることから、この傾向が顕著であり、さらに、コラムアシスト方式の電動パワーステアリングタイプで、且つ、テレスコピック調整式である場合には、この傾向がより一層顕著になっている。
また、車両によっては、ステアリングホイール取付角（ステアリング軸が水平に対してなす角度）が３０度前後と大きく設定してあることがあり、この場合には、車両前方への衝撃荷重の作用方向と、両コラム嵌合部でのアッパーコラム摺動方向とが一致しないことから、両嵌合部間にこじれ力が作用し、この場合にも、アッパーコラムは、ロアーコラムに対して必ずしもスムーズに摺動しない虞れがある。
このようなことから、コラプス時における両コラムの嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、アッパーコラムの車両前方への動き出しをスムーズにしたいといった要望がある。
さらに、テレスコピック操作時、片手でもって軸方向の移動をさせる操作であり、こじれ状態での操作であるため、操作力が大きくなったり、ロック状態となることがある。
なお、コラプス時のアッパーコラムの動き出しをスムーズにするため、実開平１−１７２９６５号公報では、両コラムの間に、例えば樹脂製のスペーサが圧入してあり、特開平９−９５２４５号公報では、両コラムの間に、超高分子量ポリエチレンのスペーサが圧入してあり、特許２９８３１３０号公報では、両コラムの間に、一部に凹部を有し金属メッシュにテフロン（登録商標）コーティングしたスペーサが圧入してある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、二次衝突のコラプス時におけるロアーコラムとアッパーコラムの嵌合長が比較的短い場合等であっても、アッパーコラムの車両前方への動き出しをスムーズにすることができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、車体に固定したロアーコラムに対して、アッパーコラムを車両前方に移動させながら衝撃エネルギーを吸収するように嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記両コラムの嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理を施したことを特徴とする。
このように、本発明によれば、両コラムの嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラムの嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、アッパーコラムの摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラムの嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、アッパーコラムの車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。
その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。また、アッパーコラムがスムーズに動き出す結果、こじれ荷重が両コラムに作用することがなく、コラプスをスムーズに行うことができる。
また、テレスコピック調整式の場合には、テレスコピック調整操作時、片手こじれ状態での操作となるため、操作力が大きくなる虞れがあるが、本発明では、両コラムの嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラムの嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、テレスコピック調整操作力を小さくすることができ、テレスコピック調整操作をスムーズに行うことができる。
なお、本明細書において、コラプス・ストロークは、コラプスする長さの意であり、コラプスは、塑性変形等により、衝撃エネルギーを吸収する意である。

図１は、本発明の第１実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。
図２Ａ、２Ｂは、それぞれ図１（又は図８）のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。
図３は、図１に示したステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック調整最短状態を示す図である。
図４は、図１に示したステアリングコラム装置の側面図であって、二次衝突時の衝撃吸収の終了状態を示す図である。
図５は、本発明の第２実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。
図６は、図５又は図１１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
図７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、本発明の第３実施の形態に係り、図７Ａは、スリーブの半断面図であり、図７Ｂは、インナーコラムの変形例の部分断面図であり、図７Ｃは、インナーコラムの更なる変形例の部分断面図である。
図８は、本発明の第４実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。
図９は、図８に示したステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック調整最短状態を示す図である。
図１０は、図８に示したステアリングコラム装置の側面図であって、二次衝突時の衝撃吸収の終了状態を示す図である。
図１１は、本発明の第５実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。
図１２Ａは、本発明の第６実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図であり、図１２Ｂは、図１２Ａのｂ−ｂ線に沿った断面図である。
図１３Ａは、本発明の第７実施の形態に係る衝撃吸収式でノン・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図であり、図１３Ｂは、図１３Ａに示したステアリングコラム装置の背面図（車両後方から前方を視た図）である。
図１４Ａ−１４Ｃは、本発明の第８実施の形態に係るステアリングコラムの半断面図であり、図１４Ａは、その第１例の半断面図であり、図１４Ｂは、第２例の半断面図及び背面図であり、図１４Ｃは、第３例の半断面図である。
図１５Ａ−１５Ｄは、本発明の第８実施の形態に係るステアリングコラムの半断面図であり、図１５Ａは、その第４例の半断面図であり、図１５Ｂは、第５例の半断面図であり、図１５Ｃは、第６例の半断面図であり、図１５Ｄは、第７例の半断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。
図２Ａおよび２Ｂは、それぞれ図１のＡ−Ａ線および図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
図３は、図１に示したステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック調整最短状態を示す図である。
図４は、図１に示したステアリングコラム装置の側面図であって、二次衝突時の衝撃吸収の終了状態を示す図である。
図１及び図２Ａ、２Ｂに示すように、本実施の形態は、センター保持式のチルト・テレスコピック調整装置の締付ロック機構の例である。インナーコラム１がアウターコラム２にテレスコピック摺動自在に嵌入してあり、両コラム１，２内に、ステアリングシャフト３が回転自在に支持してある。
アウターコラム２は、チルト・テレスコピック調整装置締付ロック機構の車体側ブラケット４の水平延在部１０４で適切な締付け部材（図示なし）により車体に支持してある。図２Ａに示すように、車体側ブラケット４は、チルト調整用溝５ａ，５ｂを夫々形成しアウターコラム４を挟んで鉛直方向に延びる一対の側板部４ａ，４ｂを一体に有している。
アウターコラム２の外周側には、リング状部材６が設けてあり、リング状部材６は、略Ｕ字状の部材６ａと、その両下端部を締め付けるボルト６ｂとから構成してある。
アウターコラム２には、リング状部材６の前後に一対のフランジ７ａ，７ｂが一体に設けてあり、車体側ブラケット４の両側板部４ａ，４ｂの間に挟持されるようになっている。
フランジ７ａと７ｂとの間でアウターコラム２の下端には軸方向に延びるスリット２ａが形成されており、両側板部材４ａ、４ｂにより一対のフランジ７ａ，７ｂが挟持されると、スリット２ａが閉じて、アウターコラム２が縮径するようになっている。これにより、アウターコラム２がインナーコラム１を押圧して、チルト・テレスコピック調整位置への締付を行うことができる。
車体側ブラケット４の一方の側板部４ａの外側には、ボルト８ａが設けてあり、その先端はリング状部材６に固設してある。
ボルト８ａには、操作レバー９とカム・ロック機構が設けてある。このカム・ロック機構は、操作レバー９と一体的に回転する第１カム部材１０と、非回転の第２カム部材１１とから成る。第１カム部材１０の回転に伴って、第１カム部材１０の山部が第２カム部材の相手カム部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する。非回転の第２カム部材１１とボルト８ａとは回転的には一体に構成してある。すなわち、ボルト８ａは非回転である。ボルト８ａの頭部と操作レバー９との間には、スラスト軸受１２が設けてある。
車体側ブラケット４の他方の側板部４ｂの外側には、ボルト８ｂが設けてあり、その中間部はリング状部材６に螺合してあり、その先端部は、アウターコラム２を貫通して、インナーコラム１に形成したテレスコピック調整用溝１３に係合してある。 以上のように構成したチルト・テレスコピック調整装置締付ロック機構において、チルト・テレスコピック調整位置への締付時、操作レバー９を一方向に回動すると、カム・ロック機構の作用により、第１および第２カム部材１０，１１が相互に離間し、第１カム部材１０がボルト８ａを外方（図２Ａ、２Ｂの左方）に押圧し、第２カム部材１１が車体側ブラケット４の一方の側板部４ａを内方（図２Ａ、２Ｂの右方）に押圧する。
外方（図２Ａ、２Ｂの左方）に押圧されたボルト８ａは、リング状部材６を介して、反対側のボルト８ｂを内方（図２Ａ、２Ｂの左方）に引っ張り、これにより、ボルト８ｂが車体側ブラケット４の他方の側板部４ｂを内方（図２Ａ、２Ｂの左方）に押圧する。
このように、車体側ブラケット４の一対の側板部４ａ，４ｂが夫々内方に押圧される結果、一対のフランジ７ａ，７ｂが側板部４ａ、４ｂにより挟持され、アウターコラム２のスリット２ａが閉じて、アウターコラム２が縮径する。これにより、アウターコラム２がインナーコラム１を押圧して、チルト・テレスコピック調整位置への締付をすることができる。
このように、両側から均等に両コラム１，２を締め付けているため、両コラム１，２のセンターを常に保持することができる。
チルト・テレスコピック調整位置からの解除時には、操作レバー９を他方向に回動すると、カム・ロック機構の作用により、第１および第２カム部材１０，１１が相互に近づき、第１カム部材１０は、ボルト８ａを内方（図２Ａ、２Ｂの右方）に移動し、第２カム部材１１は、車体側ブラケット４の一方の側板部４ａへの押圧を解除して、一方の側板部４ａを外方（図２Ａ、２Ｂの左方）に開く。
ボルト８ａが内方（図２Ａ、２Ｂの右方）に移動する結果、リング状部材６を介して、反対側のボルト８ｂの内方（図２の左方）への引っ張りを解除でき、これにより、車体側ブラケット４の他方の側板部４ｂは外方（図２Ａ、２Ｂの右方）に開く。
このように、車体側ブラケット４の一対の側板部４ａ，４ｂが夫々外方に開く結果、一対のフランジ７ａ，７ｂが外方に拡がり、これにより、アウターコラム２のインナーコラム１に対する締め付けを解除することができる。
次に、本実施の形態では、図１に示すように、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に少なくともテレスコピック調整の長さ範囲にわたって、低摩擦材処理が施してある。低摩擦材処理は、二硫化モリブデンの焼付け、フッ素樹脂焼付け、二硫化モリブデンとフッ素樹脂の混合焼付け、セラミックスコーティング、金属石ケン処理、低摩擦メッキ処理、グリース等の潤滑剤の塗布のいずれかであるが、これらに限定されるものではない。
また、テレスコピック調整用溝１３は、図２Ａ、２Ｂに示すように、有底状の軸方向に延びる溝であって、図１や図３に示すように、その中央部から最後尾部になるにつれて、溝幅が順次小さくなるように形成してある。これにより、「ＥＡ」で示す箇所で、ボルト８ｂの先端部がテレスコピック調整用溝１３を順次押し拡げることにより、衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。なお、テレスコピック調整用溝１３は、貫通孔であってもよい。アウターコラム２には、ボルト８ａの先端に係合する溝１３と同様なテレスコピック溝を形成しておき、ボルト８ａと８ｂとの両方でエネルギー吸収をしても良い。
例えば、図１に示す状態（テレスコピック中立位置）の時、二次衝突が発生したとすると、チルト・テレスコピックの締付ロック機構に保持力以上の負荷が加わり、テレスコピック調整用溝１３に、ボルト８ｂの先端が係合しながら、車体に固定したアウターコラム２に対して、インナーコラム１が車両前方に移動する。
インナーコラム１が図３に示す位置（テレスコピック調整最短位置）まで車両前方に移動すると、テレスコピック調整用溝１３の溝幅が小さくなっている箇所（ＥＡ）に、ボルト８ｂの先端部が入り込む。
その後、図３から図４に示すように、インナーコラム１は、さらに車両前方に移動する。この際、ボルト８ｂの先端部がテレスコピック調整用溝１３を順次押し拡げ、これにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収する。図４に示すように、テレスコピック調整用溝１３の最後尾までインナーコラム１が移動すると、コラプスが終了する。
このように、本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、インナーコラム１の摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラム１，２の嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、インナーコラム１の車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。低摩擦材処理は「ＥＡ」で示したエネルギー吸収用の摺接面部分に行なっても良い。
その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。また、インナーコラム１がスムーズに動き出す結果、こじれ荷重が両コラムに作用することがなく、コラプスをスムーズに行うことができる。
また、テレスコピック調整式の場合には、テレスコピック調整操作時、片手で操作すると、アウターコラムとインナーコラムとがこじれてしまい、テレスコピック調整の操作力が大きくなる虞れがある。本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、テレスコピック調整用操作力を小さくすることができ、テレスコピック調整操作をスムーズに行うことができる。
（第２実施の形態）
図５は、本発明の第２実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。本実施形態において、後述するアウターコラム２に一体のアウタージャケット１０２は電動パワーアシスト（ＥＰＳ）のギヤボックスと一体になっている。
図６は、図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
本実施の形態は、コラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を備え、アウタージャケットに直接締付ボルトを貫通させたタイプのチルト・テレスコピックの締付ロック機構の例である。水平部分１０４で車体に取付けられる車体側ブラケット４には、アウターコラム２を間にして鉛直方向に延びる一対の側板部４ａ，４ｂが一体に形成されている。これら側板部４ａ、４ｂの間で、アウターコラム２の後端に一体的に、インナーコラム１を包持して締付けるための厚肉状の一対の包持片３０ａ，３０ｂが形成してある。一対の包持片３０ａ，３０ｂの下端部は、側板部４ａ、４ｂに圧接されるべく側方に膨大した平面部をそれぞれ備え、その中間にはスリット３０ｃが設けてある。
一対の包持片３０ａ，３０ｂの上側には、ストッパーボルト３１が取付けてあり、ストッパーボルト３１の下端は、インナーコラム１のテレスコピック調整用溝１３に係合してある。
車体側ブラケット４の一対の側板部４ａ，４ｂの間で、一対の包持片３０ａ，３０ｂの下方膨大部には、締付ボルト３２が挿通してあり、締付ボルト３２の先端ネジ部には、調整ナット３３が螺合してあり、調整ナット３３には、操作レバー９が取付ボルト３４により取付けてある。
チルト・テレスコピック調整位置への締付時には、操作レバー９を回動すると、締付ボルト３２は、図６の左方に移動して、車体側ブラケット４の一対の側板部４ａ，４ｂを夫々内方に押圧する。その結果、一対の包持片３０ａ，３０ｂは、側板部４ａ、４ｂにより下方膨大部を介してその間のスリット３０ｃを閉じるように挟持され、これにより、インナーコラム１を押圧して締め付けることができる。
チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー９を逆方向に回動すると、締付ボルト３２は、図６の右方に移動して、一対の側板部４ａ，４ｂと、一対の包持片３０ａ，３０ｂとを夫々相互に離間する。これにより、インナーコラム１への押圧を解除することができる。低摩擦材処理は、エネルギー吸収（ＥＡ）用の摺接面部分に行なっても良い。
次に、本実施の形態では、図５に示すように、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に少なくともテレスコピック調整の長さ範囲にわたり、低摩擦材処理が施してある。低摩擦材処理は、二硫化モリブデンの焼付け、フッ素樹脂焼付け、二硫化モリブデンとフッ素樹脂の混合焼付け、セラミックスコーティング、金属石ケン処理、低摩擦メッキ処理、グリース等の潤滑剤の塗布のいずれかであるが、これらに限定されるものではない。
また、テレスコピック調整用溝１３は、図６に示すように、軸方向に延びる溝であって、その軸方向の中央部から最後尾部になるにつれて、溝幅が順次小さくなるように形成してある。これにより、ストッパーボルト３１の下端部がテレスコピック調整用溝１３を順次押し拡げることにより、衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。なお、テレスコピック調整用溝１３は、有底状溝であってもよい。
さらに、このテレスコピック調整用溝１３とストッパーボルト３１は、周方向に複数個設け、軸方向に位置をずらして、ピーク荷重の発生を防止してもよい。
例えば、図５に示す状態（テレスコピック中立位置）の時、二次衝突が発生したとすると、チルト・テレスコピック調整位置の締付ロック機構保持力以上の負荷が加わり、テレスコピック調整用溝１３に、ストッパーボルト３１の下端部が係合しながら、車体に固定したアウターコラム２に対して、インナーコラム１が車両前方に移動する。
インナーコラム１がテレスコピック調整最短位置まで車両前方に移動すると、テレスコピック調整用溝１３の溝幅が小さくなっている箇所に、ストッパーボルト３１の下端部が入り込む。
その後、インナーコラム１は、さらに車両前方に移動する。この際、ストッパーボルト３１の下端部がテレスコピック調整用溝１３を順次押し拡げ、これにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収する。テレスコピック調整用溝１３の最後尾までインナーコラム１が移動すると、コラプスが終了する。
このように、本実施の形態でも、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、インナーコラム１の摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラム１，２の嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、インナーコラム１の車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。
その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。また、インナーコラム１がスムーズに動き出す結果、こじれ荷重が両コラムに作用することがなく、コラプスをスムーズに行うことができる。
また、テレスコピック調整式の場合には、テレスコピック調整操作時、片手で操作すると、アウターコラムとインナーコラムとがこじれてしまい、テレスコピック操作力が大きくなる虞れがあるが、本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、テレスコピック調整操作力を小さくすることができ、テレスコピック調整操作をスムーズに行うことができる。
図５に示す実施形態において、アウターコラム２に一体の抱持片３０ａ、３０ｂはＥＰＳギヤボックスと一体化されているが、これは別体でも良い。
（第３実施の形態）
図７Ａ−７Ｃは、本発明の第３実施の形態に係り、図７Ａは、スリーブの半断面図であり、図７Ｂは、インナーコラムの変形例の部分断面図であり、図７Ｃは、インナーコラムの更なる変形例の部分断面図である。これらスリーブは、例えば図５に対するようなステアリングコラム装置のアウターコラム２とインナーコラム１との間に挿入される。
図７Ａの例では、図５に示すステアリングコラム装置のアウターコラム２の内面で、両コラム嵌合部に相当する部位に、内面に低摩擦材処理を施したスリーブ１４を嵌め込む。低摩擦材処理は、二硫化モリブデンの焼付け、フッ素樹脂焼付け、二硫化モリブデンとフッ素樹脂の混合焼付け、セラミックスコーティング、金属石ケン処理、低摩擦メッキ処理、グリース等の潤滑剤の塗布のいずれかであるが、これらに限定されるものではない。
また、スリット１４ａを円周上に１箇所設ける。これにより、内面に低摩擦材処理を施すことが容易となる。低摩擦材処理後に、丸め加工が行えるからである。さらに、インナーコラムの外周に低摩擦処理をしても良い。
図７Ｂの例では、インナーコラム１の周方向に、複数個の突条１５を形成している。コラプス時には、インナーコラム１の突条１５がアウターコラム２内に圧入することにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。インナーコラムとアウターコラムとの少なくとも一方に低摩擦部材を塗布している。インナーコラム１の突条形成部分が、エネルギー吸収（ＥＡ）範囲となり、突条１５より図７Ｂ中左方のインナーコラム１部分はテレスコピック調整範囲となる。
図７Ｃの例では、インナーコラム１は、小径部１６ａ、中径部１６ｂ、及び大径部１６ｃの順で、その径が順次大きくなるように形成してある。コラプス時には、インナーコラム１の小径部１６ａ、中径部１６ｂ、及び大径部１６ｃが順次アウターコラム２内に圧入することにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。インナーコラム１は、その径を変形する際、楕円状に形成してあってもよい。インナーコラムとアウターコラムとの少なくとも一方に低摩擦材を塗布している。
このように、本発明では、衝撃吸収方式としては、アウターコラム２内に圧入する方式であっても、上記第１及び第２の実施の形態のように、テレスコピック溝調整用１３を押し拡げる方式であってもよく、また、これらの各方式を組み合わせたものであってもよい。これらの方式に限らず、アウターコラムとインナーコラムの相対移動を利用したエネルギー吸収方式であれば、他の方式でも良い。
（第４実施の形態）
図８は、本発明の第４実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック式のステアリングコラム装置の側面図である。
図２Ａは、図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。本実施形態において、チルト・テレスコ調整機構は第２実施形態のものと同じである。
図９は、図８に示したステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック調整最短状態を示す図である。
図１０は、図８に示したステアリングコラム装置の側面図であって、二次衝突時の衝撃吸収の終了状態を示す図である。
本実施の形態では、図８に示すように、インナーコラム１の外周面に、鉄等の金属製リング２０が圧入等により所定位置に嵌合してある。金属製リング２０のアウターコラム２側に、ゴム又は合成樹脂製の環状ダンパー２１が一体的に設けてある。
図９に示すように、金属製リング２０とダンパー２１は、テレスコピック調整を最短状態に調整した際、アウターコラム２に当接してテレスコピック摺動を規制するストッパーとして作用する。また、この際、ダンパー２１は、アウターコラム２との当接により発生する打音を防止すると共に、その衝撃をも抑える。
また、図８に示す状態の時、二次衝突が発生したとすると、チルト・テレスコピック調整位置への締付ロック機構に保持力以上の負荷が加わり、テレスコピック調整用溝１３に、ボルト８ｂの先端が係合しながら、車体に固定したアウターコラム２に対して、インナーコラム１が車両前方に移動する。
インナーコラム１が車両前方にある程度移動すると、図９に示すように、金属製リング２０とダンパー２１がアウターコラム２の後端部に衝突する。その後、図９から図１０に示すように、インナーコラム１は、さらに車両前方に移動する。この際、金属製リング２０は、アウターコラム２の後端部に係止しながら、車両前方に移動するインナーコラム１の外周面に対して摩擦摺動し、これにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収する。図１０に示すように、テレスコピック調整用溝１３の最後尾までインナーコラム１が移動すると、コラプスが終了する。
以上から、本実施の形態では、金属製リング２０の嵌合状態（締付状態）を調整することにより、コラプス荷重の設定や調整を極めて簡易に行うことができる。
また、本実施の形態では、図８に示すように、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、特に少なくともコラプス摺動面に低摩擦材処理が施してある。低摩擦材処理は、エネルギー吸収範囲における摺接面でも良い。二硫化モリブデンの焼付け、フッ素樹脂焼付け、二硫化モリブデンとフッ素樹脂の混合焼付け、セラミックスコーティング、金属石ケン処理、低摩擦メッキ処理、グリース等の潤滑剤の塗布のいずれかであるが、これらに限定されるものではない。
このように、本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、インナーコラム１の摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラム１，２の嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、インナーコラム１の車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。
その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。また、インナーコラム１がスムーズに動き出す結果、こじれ荷重が両コラムに作用することがなく、コラプスをスムーズに行うことができる。
また、テレスコピック調整式の場合には、テレスコピック調整操作時、片手で操作すると、アウターコラムとインナーコラムとがこじれてしまい、テレスコピック操作力が大きくなる虞れがあるが、本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、テレスコピック調整操作力を小さくすることができ、テレスコピック調整操作をスムーズに行うことができる。
（第５実施の形態）
図１１は、本発明の第５実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック調整式のステアリングコラム装置の側面図である。本実施形態において、チルト・テレスコ機構は第２実施形態と同じである。
図６は、図１１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
本実施の形態では、図１１に示すように、インナーコラム１に、鉄等の金属製リング２０が圧入等により所定位置に嵌合してある。金属製リング２０のアウターコラム２側に、ゴム又は合成樹脂製のダンパー２１が設けてある。
金属製リング２０とダンパー２１は、テレスコピック調整を最短状態に調整した際、アウターコラム２に当接してテレスコピック摺動を規制するストッパーとして作用する。また、この際、ダンパー２１は、アウターコラム２との当接により発生する打音を防止すると共に、その衝撃をも抑える。
また、二次衝突が発生し、インナーコラム１が車両前方にある程度移動すると、金属製リング２０とダンパー２１がアウターコラム２の後端部に衝突する。その後、インナーコラム１は、さらに車両前方に移動する。この際、金属製リング２０は、アウターコラム２の後端部に係止しながら、車両前方に移動するインナーコラム１の外周面に対して摩擦摺動し、これにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収する。
本実施形態において、アウターコラム２に一体のアウタージャケット１０２は、電動パワーアシスト機構（ＥＰＳ）のハウジングと一体に形成されている。
以上から、本実施の形態では、金属製リング２０の嵌合状態（締付状態）を調整することにより、コラプス荷重の設定や調整を極めて簡易に行うことができる。
また、本実施の形態では、図１１に示すように、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してある。低摩擦材処理は、上述したとおりであり、リングよりも前方の少なくともテレスコピック摺接範囲に行うが、リングよりも後方であっても良い。
このように、本実施の形態でも、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、インナーコラム１の摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラム１，２の嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、インナーコラム１の車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。
また、テレスコピック調整式の場合には、テレスコピック調整操作時、片手で操作すると、アウターコラムとインナーコラムとがこじれてしまい、テレスコピック操作力が大きくなる虞れがあるが、本実施の形態では、両コラム１，２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム１，２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、テレスコピック操作力を小さくすることができ、テレスコピック操作をスムーズに行うことができる。
（第６実施の形態）
図１２Ａは、本発明の第６実施の形態に係る衝撃吸収式でチルト・テレスコピック式のステアリングコラム装置の側面図であり、図１２Ｂは、図１２Ａのｂ−ｂ線に沿った断面図である。
本実施の形態では、金属製リング２０は、前述した如き低摩擦処理を施したインナーコラム４０の外周面に嵌合してあり、半分に分割した一対の半割体２０ａ，２０ｂから構成してある。これら一対の半割体２０ａ，２０ｂは、その上下端で、一対のボルト５１，５２により締付けてある。これらの半割体２０ａ，２０ｂの上に、ゴムや合成樹脂製のダンパー２１が被覆してある。
このように、一対のボルト５１，５２の締付力を変えて２つの半割体２０ａ、２０ｂのすき間を変更すると、金属製リング２０の嵌合状態（締付状態）を調整することができ、上述した実施の形態に比べて、コラプス荷重の設定や調整をより一層簡易に行うことができる。
（第７実施の形態）
図１３Ａは、本発明の第７実施の形態に係る衝撃吸収式でノン・テレスコピック式のステアリングコラム装置の側面図であり、図１３Ｂは、図１３Ａに示したステアリングコラム装置の背面図（車両後方から前方を視た図）である。
本実施の形態は、テレスコピック調整できないノン・テレスコピック調整式であり、車体側ブラケット６０を一体的に形成したアウターコラム６２に、インナーコラム６１が通常時摺動しないように圧入嵌合してあり、両コラム６１，６２内には、ステアリングシャフト６３が回転自在に支持してある。但し、二次衝突時には、インナーコラム６１は、アウターコラム６２に対して車両前方に移動できるようになっている。
次に、本実施の形態では、インナーコラム６１に、鉄等の金属製リング２０が圧入等により所定位置に嵌合してある。金属製リング２０のアウターコラム６２側に、ゴム又は合成樹脂製のダンパー２１が設けてある。
二次衝突が発生し、インナーコラム６１が車両前方にある程度移動すると、金属製リング２０とダンパー２１がアウターコラム６２の後端部に衝突する。その後、インナーコラム６１は、さらに車両前方に移動する。この際、金属製リング２０は、アウターコラム６２の後端部に係止しながら、車両前方に移動するインナーコラム６１の外周面に対して摩擦摺動し、これにより、コラプス荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収する。
以上から、本実施の形態では、金属製リング２０の嵌合状態（締付状態）を調整することにより、コラプス荷重の設定や調整を極めて簡易に行うことができる。
また、本実施の形態では、図１３Ａ、１３Ｂに示すように、両コラム６１，６２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してある。低摩擦材処理は、上述したとおりである。低摩擦材処理は両コラム６１、６２の圧入嵌合部もしくはエネルギー吸収部に施す。
本実施の形態では、両コラム６１，６２の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラム６１，６２の嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、インナーコラム６１の摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラム６１，６２の嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、インナーコラム６１の車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。
（第８実施の形態）
図１４Ａ−１４Ｃは、本発明の第８実施の形態に係るステアリングコラムの半断面図であり、図１４Ａは、その第１例の半断面図であり、図１４Ｂは、第２例の半断面図及び背面図であり、図１４Ｃは、第３例の半断面図である。第８実施形態は上述した第４−第７実施形態に適用可能である。
図１５Ａ−１５Ｄは、本発明の第８実施の形態に係るステアリングコラムの半断面図であり、図１５Ａは、その第４例の半断面図であり、図１５Ｂは、第５例の半断面図であり、図１５Ｃは、第６例の半断面図であり、図１５Ｄは、第７例の半断面図である。
図１４Ａ−１４Ｃおよび図１５Ａ−１５Ｄにおいて、それぞれ右方が車両後方であり、左方が車両前方側である。各図において、車両前方および後方の構成は、図１１においてリング２０およびダンパー２１の前方および後方の構成と同じである。本実施形態の場合、衝突時、リング２０とアウタージャケットとが衝突し、次いでコラプスが進行しリング７０にアウタージャケットが衝突してエネルギーを吸収する。
図１４Ａの第１例では、第４実施形態におけるように圧入嵌合した金属製リング２０とダンパー２１に加えて、別の金属製リング７０がステアリングコラム８１の軸方向で別の箇所に設けてある。
図１４Ｂの第２例では、ステアリングコラム８１に、周方向に均等に４箇所の突条部８２が形成してある。各突条部８２は、軸方向に延在している。これら突条部８２の外周側に、金属製リング２０とダンパー２１が圧入嵌合してある。なお、突条部は、図示のように塑性変形部材であってもよく、また、切り起こしにより形成してあってもよい。
図１４Ｃの第３例では、突条部８２の車両前方側に、第４実施形態におけると同様な金属製リング２０とダンパー２１が嵌合してある。これにより、摩擦摺動の際の抵抗を段階的に大きくして、コラプス荷重を増大している。
図１５Ａの第４例では、ステアリングコラム８１は、小径部８１ａと、中径部８１ｂと、大径部８１ｃとから構成してあり、小径部８１ａに、第４実施形態におけると同様な金属製リング２０とダンパー２１が嵌合してある。これにより、摩擦摺動の際の抵抗を３段階に大きくして、コラプス荷重を一層増大している。また、大、中および小径部の長さを適宜変えることにより、コラプス特性を自由に変えることができる。
図１５Ｂの第５例では、小径部８１ａと、大径部８１ｃとの間に、テーパー部８１ｄが形成してあり、小径部８１ａに、金属製リング２０とダンパー２１が嵌合してある。これにより、摩擦摺動の際の抵抗を除々に大きくして、コラプス荷重を一層増大している。
図１５Ｃの第６例では、ステアリングコラム８１は、その金属製リング２０の車両後方側が薄肉化してあると共に、抜き孔８３を有している。これにより、摩擦摺動の際の抵抗を小さくして、コラプス荷重の低荷重化を図っている。
図１５Ｄの第７例では、ステアリングコラム８１は、その金属製リング２０の車両後方側で、その外径側が薄肉化してある。これにより、摩擦摺動の際の抵抗を小さくして、コラプス荷重の低荷重化を図っている。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。本発明は、電動パワーステアリング式にも適用可能であり、コラムタイプ電動パワーステアリングの場合は、特にコラプス量を十分に設定することが困難なことから、極めて有効である。また、本発明は、チルト式やテレスコピック式にも、適用可能である。
以上説明したように、本発明によれば、ステアリングコラム装置がテレスコピック調整式の場合は、両コラムのテレスコ調整部の嵌合部における一方又は両方の摺動面に、そしてステアリングコラム装置がノンテレスコピック調整式の場合は、両コラムの圧入嵌合部に低摩擦材処理が施してあるため、両コラムの嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、アッパーコラムの摺動荷重を小さくすることができる。従って、両コラムの嵌合長が比較的短い場合、又はステアリングホイール取付角が大きい場合であっても、アッパーコラムの車両前方への動き出しをスムーズにすることができる。
その結果、その後のコラプスをスムーズに行うことができ、衝撃エネルギーの吸収をコントロールし易くなる。また、アッパーコラムがスムーズに動き出す結果、こじれ荷重が両コラムに作用することがなく、コラプスをスムーズに行うことができる。
また、テレスコピック調整式の場合には、テレスコピック操作時、片手こじれ状態での操作となるため、操作力が大きくなる虞れがあるが、本発明では、両コラムの嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理が施してあるため、両コラムの嵌合部の摺動面の摩擦係数を低減して、テレスコピック操作力を小さくすることができ、テレスコピック操作をスムーズに行うことができる。

Claims (5)

1. 二次衝突時、車体に固定したロアーコラムに対して、アッパーコラムを車両前方に移動させながら衝撃エネルギーを吸収するように嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記両コラムの嵌合部における一方又は両方の摺動面に、低摩擦材処理を施したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. コラムアシスト方式の電動パワーステアリングタイプであることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. コラムアシスト方式の電動パワーステアリングタイプであり、且つ、テレスコピック調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 二次衝突時、車体に固定したロアーコラムに対して、アッパーコラムを車両前方に移動させながら衝撃エネルギーを吸収するように嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記両コラムの嵌合部に、低摩擦材処理を施したスリーブを介装したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 前記低摩擦材処理は、二硫化モリブデンの焼付け、フッ素樹脂焼付け、二硫化モリブデンとフッ素樹脂の混合焼付け、セラミックスコーティング、金属石ケン処理、低摩擦メッキ処理、潤滑剤の塗布のいずれかであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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