JPS641659B2 - - Google Patents
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- JPS641659B2 JPS641659B2 JP57054925A JP5492582A JPS641659B2 JP S641659 B2 JPS641659 B2 JP S641659B2 JP 57054925 A JP57054925 A JP 57054925A JP 5492582 A JP5492582 A JP 5492582A JP S641659 B2 JPS641659 B2 JP S641659B2
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- Japan
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- injection timing
- injection
- abnormality
- fuel injection
- fuel
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/226—Fail safe control for fuel injection pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
装置に係り、特に、機関の運転状態に応じて電子
制御により噴射時期および燃料噴射量の制御を行
なうものに最適なデイーゼルエンジンの燃料噴射
量制御装置に関する。
装置に係り、特に、機関の運転状態に応じて電子
制御により噴射時期および燃料噴射量の制御を行
なうものに最適なデイーゼルエンジンの燃料噴射
量制御装置に関する。
［従来の技術］
デイーゼルエンジンにおける電子制御は、エン
ジンの運転状態に基づいて電子回路により演算さ
れた計算噴射時期と、噴射ポンプに設けられてい
るタイマー位置センサによる実際の噴射時期との
偏差に基づいて、噴射ポンプ内のタイミング制御
弁に対する駆動出力を変化させ、前記計算噴射時
期に近づくようにフイードバツク制御を行なつて
る。
ジンの運転状態に基づいて電子回路により演算さ
れた計算噴射時期と、噴射ポンプに設けられてい
るタイマー位置センサによる実際の噴射時期との
偏差に基づいて、噴射ポンプ内のタイミング制御
弁に対する駆動出力を変化させ、前記計算噴射時
期に近づくようにフイードバツク制御を行なつて
る。
ところで、電子回路の入力情報となるタイマー
位置センサ、制御対象となるタイミング制御弁等
の故障、あるいはタイマー制御のための油圧回路
の堆積物、ごみ等による目詰まり等が生じた場合
には、実際の噴射時期がどのような値をとるか不
明となる。このような事態が発生した場合、直前
の噴射時期の状態によつてエンジンに及ぼす影響
内容が異なる。例えば、進角側にあつた場合には
チヤンバ温度が限界値をオーバーし、また遅角側
になつていれば失火の発生、白煙の増大、エンジ
ン損傷の原因となる排気温度の異常上昇等を招く
ことになる。
位置センサ、制御対象となるタイミング制御弁等
の故障、あるいはタイマー制御のための油圧回路
の堆積物、ごみ等による目詰まり等が生じた場合
には、実際の噴射時期がどのような値をとるか不
明となる。このような事態が発生した場合、直前
の噴射時期の状態によつてエンジンに及ぼす影響
内容が異なる。例えば、進角側にあつた場合には
チヤンバ温度が限界値をオーバーし、また遅角側
になつていれば失火の発生、白煙の増大、エンジ
ン損傷の原因となる排気温度の異常上昇等を招く
ことになる。
こうした不具合を解消するものとして、従来、
燃料噴射ポンプまたはタイマー位置センサが異常
となつた際に、燃料噴射量を、車両を退避走行可
能な固定噴射量にして、フエールセーフを図るも
のが一般的にあり、また、特開昭57−24437号公
報に示すように、各種センサが異常となつた際
に、エンジン回転速度を予め設定した所定値とす
るように燃料供給量または吸入空気量を制御する
ものが提案されていた。
燃料噴射ポンプまたはタイマー位置センサが異常
となつた際に、燃料噴射量を、車両を退避走行可
能な固定噴射量にして、フエールセーフを図るも
のが一般的にあり、また、特開昭57−24437号公
報に示すように、各種センサが異常となつた際
に、エンジン回転速度を予め設定した所定値とす
るように燃料供給量または吸入空気量を制御する
ものが提案されていた。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、前記従来の技術は、燃料噴射量
が少量である場合に、以下に示すような問題点が
あり、猶一層改善されることが望まれていた。
が少量である場合に、以下に示すような問題点が
あり、猶一層改善されることが望まれていた。
即ち、噴射時期制御系統の異常が発生した場合
であつても、燃料噴射量が少量である場合には、
従来技術のように燃料噴射量やエンジン回転速度
を固定値に設定するよりも、通常算出される燃料
噴射量やエンジン回転速度の方が、走行に支障を
きたしたり、エンジン損傷を起こしたりすること
がなく、それにもかかわらず燃料噴射量やエンジ
ン回転速度を固定値にすることは、ドライバビリ
テイを悪化させる問題があつた。
であつても、燃料噴射量が少量である場合には、
従来技術のように燃料噴射量やエンジン回転速度
を固定値に設定するよりも、通常算出される燃料
噴射量やエンジン回転速度の方が、走行に支障を
きたしたり、エンジン損傷を起こしたりすること
がなく、それにもかかわらず燃料噴射量やエンジ
ン回転速度を固定値にすることは、ドライバビリ
テイを悪化させる問題があつた。
本発明の目的は、燃料噴射時期制御系の異常時
に、エンジン損傷の防止やフエールセーフを図り
つつ、低燃料噴射時のドライバビリテイの悪化を
防止するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置を提供することにある。
に、エンジン損傷の防止やフエールセーフを図り
つつ、低燃料噴射時のドライバビリテイの悪化を
防止するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］
かかる目的を達成するために、前記問題点を解
決するための手段として本発明は以下に示す構成
をとつた。即ち、本発明のデイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置は、第４図のブロツク図に例
示するように、 デイーゼルエンジンＭ１の各部の動作状態をセ
ンサにより検出し、これらの検出結果に基づいて
燃料噴射ポンプＭ２の噴射時期を目標噴射時期と
して算出すると共に、燃料噴射ポンプＭ２に設け
られた噴射時期検出手段Ｍ３により検出される実
際の噴射時期が前記目標噴射時期に近づくよう
に、噴射タイミング制御のために前記燃料噴射ポ
ンプＭ２に設けられた噴射時期制御手段Ｍ４を電
子制御によりコントロールし、 しかも、前記燃料噴射ポンプＭ２から噴射され
る燃料噴射量の上限値を定め、燃料噴射量が該上
限値を越えないように、前記燃料噴射ポンプＭ２
に設けられた噴射量制御手段Ｍ５を電子制御によ
りコントロールする燃料噴射量制御装置におい
て、 前記噴射時期検出手段Ｍ３の出力信号値に基づ
いて該噴射時期検出手段Ｍ３の異常を判定する第
１異常判定手段Ｍ６と、 前記目標噴射時期と実際の噴射時期との偏差が
設定値を上回つたことに基づいて前記噴射時期制
御手段Ｍ４の異常を判定する第２異常判定手段Ｍ
７と、 前記両異常判定手段Ｍ６，Ｍ７のうちの少なく
とも一方で異常が判定されたときに、前記燃料噴
射量の上限値を低減する噴射量上限値低減手段Ｍ
８と を具備することを要旨としている。
決するための手段として本発明は以下に示す構成
をとつた。即ち、本発明のデイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置は、第４図のブロツク図に例
示するように、 デイーゼルエンジンＭ１の各部の動作状態をセ
ンサにより検出し、これらの検出結果に基づいて
燃料噴射ポンプＭ２の噴射時期を目標噴射時期と
して算出すると共に、燃料噴射ポンプＭ２に設け
られた噴射時期検出手段Ｍ３により検出される実
際の噴射時期が前記目標噴射時期に近づくよう
に、噴射タイミング制御のために前記燃料噴射ポ
ンプＭ２に設けられた噴射時期制御手段Ｍ４を電
子制御によりコントロールし、 しかも、前記燃料噴射ポンプＭ２から噴射され
る燃料噴射量の上限値を定め、燃料噴射量が該上
限値を越えないように、前記燃料噴射ポンプＭ２
に設けられた噴射量制御手段Ｍ５を電子制御によ
りコントロールする燃料噴射量制御装置におい
て、 前記噴射時期検出手段Ｍ３の出力信号値に基づ
いて該噴射時期検出手段Ｍ３の異常を判定する第
１異常判定手段Ｍ６と、 前記目標噴射時期と実際の噴射時期との偏差が
設定値を上回つたことに基づいて前記噴射時期制
御手段Ｍ４の異常を判定する第２異常判定手段Ｍ
７と、 前記両異常判定手段Ｍ６，Ｍ７のうちの少なく
とも一方で異常が判定されたときに、前記燃料噴
射量の上限値を低減する噴射量上限値低減手段Ｍ
８と を具備することを要旨としている。
［作用］
以上の如く構成したデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置は、第１異常判定手段Ｍ６で噴射
時期検出手段Ｍ３の異常を判定し、第２異常判定
手段Ｍ７で噴射時期制御手段Ｍ４の異常を判定
し、これら第１異常判定手段Ｍ６、第２異常判定
手段Ｍ７のうちの少なくとも一方で異常が判定さ
れたときに、噴射量上限値低減手段Ｍ８によつて
燃料噴射量の上限値を低減する。したがつて、噴
射時期検出手段Ｍ３もしくは噴射時期制御手段Ｍ
４の少なくとも一方で異常が判定された場合で、
燃料噴射ポンプＭ２の目標とする燃料噴射量がそ
の低減された上限値を超えるような多量なときに
は、実際の燃料噴射量はその上限値に抑えられる
ことになり、その結果、エンジン損傷の防止やフ
エールセーフを図ることができる。一方、前記し
た異常が判定された場合で、燃料噴射量がその上
限値を越えないような少量なときには、走行に支
障をきたすことは少なく、またエンジン損傷を起
こしたりすることがないため、実際の燃料噴射量
の減量は行なわれず、燃料噴射量を固定噴射量に
したときのようにドライバビリテイを悪化させる
ようなこともない。
噴射量制御装置は、第１異常判定手段Ｍ６で噴射
時期検出手段Ｍ３の異常を判定し、第２異常判定
手段Ｍ７で噴射時期制御手段Ｍ４の異常を判定
し、これら第１異常判定手段Ｍ６、第２異常判定
手段Ｍ７のうちの少なくとも一方で異常が判定さ
れたときに、噴射量上限値低減手段Ｍ８によつて
燃料噴射量の上限値を低減する。したがつて、噴
射時期検出手段Ｍ３もしくは噴射時期制御手段Ｍ
４の少なくとも一方で異常が判定された場合で、
燃料噴射ポンプＭ２の目標とする燃料噴射量がそ
の低減された上限値を超えるような多量なときに
は、実際の燃料噴射量はその上限値に抑えられる
ことになり、その結果、エンジン損傷の防止やフ
エールセーフを図ることができる。一方、前記し
た異常が判定された場合で、燃料噴射量がその上
限値を越えないような少量なときには、走行に支
障をきたすことは少なく、またエンジン損傷を起
こしたりすることがないため、実際の燃料噴射量
の減量は行なわれず、燃料噴射量を固定噴射量に
したときのようにドライバビリテイを悪化させる
ようなこともない。
［実施例］
第１図は本発明の実施例を示す構成図である。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによつて駆動さ
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
１１の端部に設けられるギア１２およびローラ１
３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート
１４、内部にスピルポート５０を有し前記カムプ
レート１４に結合されてエンジンのインジエクシ
ヨンノズル２に燃料を送るためのポンプ・プラン
ジヤ１５、燃料をインジエクシヨンノズル２およ
びタイマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、
タイマーピストン１６の位置を電気的に検出する
タイマー位置センサ１８、進角調整を決めるタイ
ミング制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じた
パルス信号を出力する回転数検出器としての電磁
ピツクアツプセンサ２０、リニアソレノイドによ
り駆動されて噴射量を調節するスピルリング２
１、該スピルリング２１を駆動するリニアソレノ
イド２２、該リニアソレノイド２２を構成するコ
イル２３ならびに前記スピルリング２１を駆動す
るプランジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を
検出するスピル位置センサ２５、ポンプ・プラン
ジヤ１５への燃料量のオン・オフ制御を行う
FCV２６（励磁コイル２７およびバルブ２８よ
り成る）、ポンプ・プランジヤ１５よりの燃料の
逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５
１およびレギユレーテイングバルブ２９より成
る。
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
１１の端部に設けられるギア１２およびローラ１
３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート
１４、内部にスピルポート５０を有し前記カムプ
レート１４に結合されてエンジンのインジエクシ
ヨンノズル２に燃料を送るためのポンプ・プラン
ジヤ１５、燃料をインジエクシヨンノズル２およ
びタイマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、
タイマーピストン１６の位置を電気的に検出する
タイマー位置センサ１８、進角調整を決めるタイ
ミング制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じた
パルス信号を出力する回転数検出器としての電磁
ピツクアツプセンサ２０、リニアソレノイドによ
り駆動されて噴射量を調節するスピルリング２
１、該スピルリング２１を駆動するリニアソレノ
イド２２、該リニアソレノイド２２を構成するコ
イル２３ならびに前記スピルリング２１を駆動す
るプランジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を
検出するスピル位置センサ２５、ポンプ・プラン
ジヤ１５への燃料量のオン・オフ制御を行う
FCV２６（励磁コイル２７およびバルブ２８よ
り成る）、ポンプ・プランジヤ１５よりの燃料の
逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５
１およびレギユレーテイングバルブ２９より成
る。
カムプレート１４はポンプ・プランジヤ１５と
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１１の軸方向に対しては
固定されているローラ１３にカムプレート１４が
乗り上げることにより生じる。ポンプ・プランジ
ヤ１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、噴射量がポンプ・プ
ランジヤ１５の有効ストロークによつて決められ
る。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３０を介し
てポンプ１７側に戻される。また、燃料ポンプ１
内のリニアソレノイド２２、FCV２６およびタ
イミング制御弁１９の制御は制御装置３によつて
行われるが、このために各種のセンサの出力信号
が取り込まれる。即ち、電磁ピツクアツプセンサ
２０によるエンジン回転数信号SN、タイマー位
置センサ１８の出力信号ST及びスピル位置センサ
２５の出力信号SSのポンプ側情報とエンジン側情
報とである。エンジン側情報として、吸気マニホ
ールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号
Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる吸気
圧センサ６の出力信号Sp、エンジン冷却水温を測
定する水温センサ７の出力信号SWおよびアクセ
ル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の出力信
号SACCの各々があるが、これらの情報の幾つかは
空燃比制御にも用いられる。ここでは制御装置３
がタイミング制御弁１９の制御と共に他の処理も
扱うことを示すために図示したものである。
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１１の軸方向に対しては
固定されているローラ１３にカムプレート１４が
乗り上げることにより生じる。ポンプ・プランジ
ヤ１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、噴射量がポンプ・プ
ランジヤ１５の有効ストロークによつて決められ
る。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３０を介し
てポンプ１７側に戻される。また、燃料ポンプ１
内のリニアソレノイド２２、FCV２６およびタ
イミング制御弁１９の制御は制御装置３によつて
行われるが、このために各種のセンサの出力信号
が取り込まれる。即ち、電磁ピツクアツプセンサ
２０によるエンジン回転数信号SN、タイマー位
置センサ１８の出力信号ST及びスピル位置センサ
２５の出力信号SSのポンプ側情報とエンジン側情
報とである。エンジン側情報として、吸気マニホ
ールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号
Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる吸気
圧センサ６の出力信号Sp、エンジン冷却水温を測
定する水温センサ７の出力信号SWおよびアクセ
ル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の出力信
号SACCの各々があるが、これらの情報の幾つかは
空燃比制御にも用いられる。ここでは制御装置３
がタイミング制御弁１９の制御と共に他の処理も
扱うことを示すために図示したものである。
タイミング制御弁１９は、制御装置３で演算し
た基本噴射時期TBASEとタイマー位置センサ１８
の出力信号に基づいて判定される実際の噴射時期
との噴差が無くなるように制御装置３によつて制
御される。タイミング制御弁１９の弁が開くとき
タイマーピストン１６の低圧側に燃料が流入して
噴射時期は遅れ側になり、タイミング制御弁１９
の弁が閉じるときにはタイマーピストン１６は図
の左方向に押されるために噴射時期は進み側とな
る。このようにタイミング制御弁１９を制御する
ことによつて、タイマーピストン１６が制御さ
れ、噴射時期を変えることができる。また、図よ
り明らかな如く油圧系が異常状態になつた場合に
は噴射時期制御は、遅れまたは進みだけの極端な
制御となることがわかる。
た基本噴射時期TBASEとタイマー位置センサ１８
の出力信号に基づいて判定される実際の噴射時期
との噴差が無くなるように制御装置３によつて制
御される。タイミング制御弁１９の弁が開くとき
タイマーピストン１６の低圧側に燃料が流入して
噴射時期は遅れ側になり、タイミング制御弁１９
の弁が閉じるときにはタイマーピストン１６は図
の左方向に押されるために噴射時期は進み側とな
る。このようにタイミング制御弁１９を制御する
ことによつて、タイマーピストン１６が制御さ
れ、噴射時期を変えることができる。また、図よ
り明らかな如く油圧系が異常状態になつた場合に
は噴射時期制御は、遅れまたは進みだけの極端な
制御となることがわかる。
第２図は第１図に示した制御装置３の詳細ブロ
ツク図である。
ツク図である。
中央処理装置（CPU）３１を中枢として、各
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器と
しては、ランプ１０、リニアソレノイド２２、タ
イミング制御弁１９及びFCV２６であり、FCV
２６及びタイミング制御弁１９は駆動回路３６，
４９の各々を介して駆動され、リニアソレノイド
２２はＤ／Ａ変換器３７、サーボアンプ３８の
各々を介し更に駆動回路３９を介して駆動され、
またランプ１０は駆動回路５６を介してる。入力
回路３４は、センサ出力を取り込むためのもの
で、各センサ５，６，７，９，１８，２５の出力
（バツフア４０，４１，４２，４３，４４，５５
を介して取り出される）をマルチプレクサ
（MPX）４５でいずれか１つを順次または選択
し、Ａ／Ｄ変換器４６でデイジタル信号に変換し
たのちバスライン３６にデータを出力する。更
に、エンジンの回転数を検出する回転数検出器２
０が設けられ、その出力信号は波形整形回路４７
で波形整形されたのちCPU３１に送られる。ま
た、CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／Ｄ
変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にクロ
ツクパルスを送るためにクロツク回路４８が設け
られている。なお、ランプ１０は、噴射時期制御
系の故障が判定された際に点灯せしめ、ドライバ
ーに異常発生を報知するために設けられている。
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器と
しては、ランプ１０、リニアソレノイド２２、タ
イミング制御弁１９及びFCV２６であり、FCV
２６及びタイミング制御弁１９は駆動回路３６，
４９の各々を介して駆動され、リニアソレノイド
２２はＤ／Ａ変換器３７、サーボアンプ３８の
各々を介し更に駆動回路３９を介して駆動され、
またランプ１０は駆動回路５６を介してる。入力
回路３４は、センサ出力を取り込むためのもの
で、各センサ５，６，７，９，１８，２５の出力
（バツフア４０，４１，４２，４３，４４，５５
を介して取り出される）をマルチプレクサ
（MPX）４５でいずれか１つを順次または選択
し、Ａ／Ｄ変換器４６でデイジタル信号に変換し
たのちバスライン３６にデータを出力する。更
に、エンジンの回転数を検出する回転数検出器２
０が設けられ、その出力信号は波形整形回路４７
で波形整形されたのちCPU３１に送られる。ま
た、CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／Ｄ
変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にクロ
ツクパルスを送るためにクロツク回路４８が設け
られている。なお、ランプ１０は、噴射時期制御
系の故障が判定された際に点灯せしめ、ドライバ
ーに異常発生を報知するために設けられている。
第３図は制御装置３による処理の一例を示すフ
ローチヤートである。
ローチヤートである。
ステツプ100において燃料噴射量Ｑおよびエン
ジン回転数NEから基本噴射時期TBASEを算出す
る。この場合、燃料噴射量Ｑはアクセル開度
ACCPとエンジン回転数NEに基づいて算出し、
この燃料噴射量Ｑに最大側の限界を設けたのが後
段の処理で用いられる最大噴射量QFULLである。
ついでステツプ101でタイマー位置センサ１８の
出力信号STに基づいて現在の噴射時期Tpを求め
ると共に、タイマー位置センサ１８の出力信号ST
が或る範囲内に存在するか否かをもつてステツプ
102で現在の噴射時期（実噴射時期）Tpが異常か
否かを判定する。このステツプ102によつてタイ
マー位置センサ１８の断線、短絡等を検出するこ
とができる。ステツプ102でTpの正常が判定され
た場合には、ステツプ103においてTp異常フラグ
FLAG Ｂをリセツトする。この後ステツプ104に
おいて、ステツプ100で算出した噴射時期の計算
値（＝目標値TBASE）と実噴射時期Tpとの間の誤
差△Ｔを算出する。さらにステツプ105において、
エンジン回転速度NEが400rpm以上であるか否か
を判定する。この判定は、噴射時期コントロール
にポンプ油圧を用いているため、低回転では油圧
が充分に上昇せず、△Ｔが大になる恐れがあるこ
と、及び低回転時は殆んど始動条件であるために
タイミング制御弁１９の動作不良が考えられるた
めに必要となるものである。判定の結果、NE＞
400rpmの場合には、ステツプ106において｜△Ｔ
｜と予め設定した誤差幅（例えば４℃Ａ）とを比
較する。｜△Ｔ｜＞４℃Ａのとき、即ち異常の場
合には、そのような状態が何回（或いは何秒）継
続したかを判定する。この判定はステツプ107で
異常継続回数をカウントし、ステツプ108で予め
設定した回数（例えば10回）に達したか否かを判
定することにより行なう。そして、カウント回数
が設定回数に達したとき油圧系故障フラグFLAG
Ａをセツトする。このFLAG Ａのセツトにより、
油圧系に故障の発生したことが確定される。一
方、ステツプ106において｜△Ｔ｜＜４℃Ａであ
れば、ステツプ110に処理が進み、油圧系故障フ
ラグFLAG Ａおよびカウンタの計数値をリセツ
トする。また、ステツプ102においてTpの異常が
判定された場合には、ステツプ111においてTp異
常フラグFLAG Ｂをセツトする。ステツプ108、
109、110および111の各処理を経た後には、ステ
ツプ112に処理が移行する。
ジン回転数NEから基本噴射時期TBASEを算出す
る。この場合、燃料噴射量Ｑはアクセル開度
ACCPとエンジン回転数NEに基づいて算出し、
この燃料噴射量Ｑに最大側の限界を設けたのが後
段の処理で用いられる最大噴射量QFULLである。
ついでステツプ101でタイマー位置センサ１８の
出力信号STに基づいて現在の噴射時期Tpを求め
ると共に、タイマー位置センサ１８の出力信号ST
が或る範囲内に存在するか否かをもつてステツプ
102で現在の噴射時期（実噴射時期）Tpが異常か
否かを判定する。このステツプ102によつてタイ
マー位置センサ１８の断線、短絡等を検出するこ
とができる。ステツプ102でTpの正常が判定され
た場合には、ステツプ103においてTp異常フラグ
FLAG Ｂをリセツトする。この後ステツプ104に
おいて、ステツプ100で算出した噴射時期の計算
値（＝目標値TBASE）と実噴射時期Tpとの間の誤
差△Ｔを算出する。さらにステツプ105において、
エンジン回転速度NEが400rpm以上であるか否か
を判定する。この判定は、噴射時期コントロール
にポンプ油圧を用いているため、低回転では油圧
が充分に上昇せず、△Ｔが大になる恐れがあるこ
と、及び低回転時は殆んど始動条件であるために
タイミング制御弁１９の動作不良が考えられるた
めに必要となるものである。判定の結果、NE＞
400rpmの場合には、ステツプ106において｜△Ｔ
｜と予め設定した誤差幅（例えば４℃Ａ）とを比
較する。｜△Ｔ｜＞４℃Ａのとき、即ち異常の場
合には、そのような状態が何回（或いは何秒）継
続したかを判定する。この判定はステツプ107で
異常継続回数をカウントし、ステツプ108で予め
設定した回数（例えば10回）に達したか否かを判
定することにより行なう。そして、カウント回数
が設定回数に達したとき油圧系故障フラグFLAG
Ａをセツトする。このFLAG Ａのセツトにより、
油圧系に故障の発生したことが確定される。一
方、ステツプ106において｜△Ｔ｜＜４℃Ａであ
れば、ステツプ110に処理が進み、油圧系故障フ
ラグFLAG Ａおよびカウンタの計数値をリセツ
トする。また、ステツプ102においてTpの異常が
判定された場合には、ステツプ111においてTp異
常フラグFLAG Ｂをセツトする。ステツプ108、
109、110および111の各処理を経た後には、ステ
ツプ112に処理が移行する。
ステツプ112においてFLAG Ａがセツトされて
いるか否か、即ち、油圧系に異常が生じているか
否かを確認し、異常であればステツプ114に処理
が進む。さらにFLAG Ａがリセツト状態である
場合にはステツプ113においてFLAG Ｂがセツト
されているか否か、即ち、タイマー位置センサ１
８に異常が発生しているか否かを確認し、異常が
あればステツプ114に処理が移る。FLAG Ａおよ
びFLAG Ｂのいずれかがセツト状態にあるとき
ステツプ114において、最大噴射量QFULLを減らす
処理を実行する。ここで減らす量は噴射一回当り
の量α（例えば10mm3／ST）であり、（QFULL−α）
→Q′FULLとして求め、この値に基づいて燃料噴射
制御を行なうと共に、異常発生をドライバー等に
認知させるためにステツプ115においてランプ１
０を点灯する。ステツプ114で求めたQ′FULLはス
テツプ116で燃料噴射量Ｑと比較され、Ｑ＞
Q′FULLのときはステツプ117でQ′FULLの値に基づい
てリニアソレノイド２２を駆動し、燃料噴射制御
を行なうと共に、Ｑ＜Q′FULLのときはステツプ
119でＱの値に基づいてリニアソレノイド２２を
駆動し、燃料噴射制御を行なう。
いるか否か、即ち、油圧系に異常が生じているか
否かを確認し、異常であればステツプ114に処理
が進む。さらにFLAG Ａがリセツト状態である
場合にはステツプ113においてFLAG Ｂがセツト
されているか否か、即ち、タイマー位置センサ１
８に異常が発生しているか否かを確認し、異常が
あればステツプ114に処理が移る。FLAG Ａおよ
びFLAG Ｂのいずれかがセツト状態にあるとき
ステツプ114において、最大噴射量QFULLを減らす
処理を実行する。ここで減らす量は噴射一回当り
の量α（例えば10mm3／ST）であり、（QFULL−α）
→Q′FULLとして求め、この値に基づいて燃料噴射
制御を行なうと共に、異常発生をドライバー等に
認知させるためにステツプ115においてランプ１
０を点灯する。ステツプ114で求めたQ′FULLはス
テツプ116で燃料噴射量Ｑと比較され、Ｑ＞
Q′FULLのときはステツプ117でQ′FULLの値に基づい
てリニアソレノイド２２を駆動し、燃料噴射制御
を行なうと共に、Ｑ＜Q′FULLのときはステツプ
119でＱの値に基づいてリニアソレノイド２２を
駆動し、燃料噴射制御を行なう。
FLAG Ａ，FLAG Ｂが共にリセツト状態、す
なわちタイマ位置センサ１８および油圧系が正常
であるとき、およびステツプ117、119の処理終了
後はステツプ118に処理が移り、偏差△Ｔに応じ
てタイミング制御弁１９の駆動出力を算出し、そ
の値を駆動回路４９に出力する。この場合、偏差
△Ｔに基づいて積分演算によるデユーテイパルス
と比例演算によるデユーテイパルスとを求めて加
算し、この加算値に前回分のデユーテイパルスを
加えてタイミング制御弁１９の駆動出力を算出す
る。
なわちタイマ位置センサ１８および油圧系が正常
であるとき、およびステツプ117、119の処理終了
後はステツプ118に処理が移り、偏差△Ｔに応じ
てタイミング制御弁１９の駆動出力を算出し、そ
の値を駆動回路４９に出力する。この場合、偏差
△Ｔに基づいて積分演算によるデユーテイパルス
と比例演算によるデユーテイパルスとを求めて加
算し、この加算値に前回分のデユーテイパルスを
加えてタイミング制御弁１９の駆動出力を算出す
る。
以上の如く構成された本実施例では、タイマー
位置センサ１８が噴射時期検出手段Ｍ３に、タイ
ミング制御弁１９が噴射時期制御手段Ｍ４に、リ
ニアソレノイド２２からスピルリング２１、ポン
プ・プランジヤー１５までが噴射量制御手段Ｍ５
に、制御装置３および制御装置３にて実行される
処理が第１異常判定手段Ｍ６、第２異常判定手段
Ｍ７、噴射量上限値低減手段Ｍ８に、夫々相当す
る。
位置センサ１８が噴射時期検出手段Ｍ３に、タイ
ミング制御弁１９が噴射時期制御手段Ｍ４に、リ
ニアソレノイド２２からスピルリング２１、ポン
プ・プランジヤー１５までが噴射量制御手段Ｍ５
に、制御装置３および制御装置３にて実行される
処理が第１異常判定手段Ｍ６、第２異常判定手段
Ｍ７、噴射量上限値低減手段Ｍ８に、夫々相当す
る。
以上より明らかなように本実施例によれば、燃
料噴射量が多量の場合の、タイマー位置センサ１
８およびタイミング制御弁１９を始めとする油圧
回路の異常に起因するエンジンの損傷を防止し、
またフエールセーフを図り、しかも異常に対する
警告を行なうことができる。一方、燃料噴射量が
少量の場合には、タイマー位置センサ１８および
油圧回路が異常となつてもエンジンは損傷するこ
とがないのは勿論のこと、ドライバビリテイを悪
化させることがない。
料噴射量が多量の場合の、タイマー位置センサ１
８およびタイミング制御弁１９を始めとする油圧
回路の異常に起因するエンジンの損傷を防止し、
またフエールセーフを図り、しかも異常に対する
警告を行なうことができる。一方、燃料噴射量が
少量の場合には、タイマー位置センサ１８および
油圧回路が異常となつてもエンジンは損傷するこ
とがないのは勿論のこと、ドライバビリテイを悪
化させることがない。
なお、上記実施例では、故障報知のためのラン
プ点灯処理を故障の内容に拘わらず一括処理する
ようにしたが、故障内容に応じて個別に警告を行
なうこともできる。この場合には、ステツプ112
およびステツプ113の各後段にステツプ115と同様
の処理を設けることになる。さらに、警告はラン
プに代え、ブザー等を故障発生と共に一定時間鳴
らすようにしてもよい。
プ点灯処理を故障の内容に拘わらず一括処理する
ようにしたが、故障内容に応じて個別に警告を行
なうこともできる。この場合には、ステツプ112
およびステツプ113の各後段にステツプ115と同様
の処理を設けることになる。さらに、警告はラン
プに代え、ブザー等を故障発生と共に一定時間鳴
らすようにしてもよい。
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明のデイーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御装置は、燃料噴射時期制御
系の異常時に、エンジン損傷の防止やフエイルセ
ーフを図りつつ、低燃料噴射時のドライバビリテ
イの悪化を防止することができる。
ジンの燃料噴射量制御装置は、燃料噴射時期制御
系の異常時に、エンジン損傷の防止やフエイルセ
ーフを図りつつ、低燃料噴射時のドライバビリテ
イの悪化を防止することができる。
第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図
は第１図に示した制御装置３の詳細ブロツク図、
第３図は制御装置３による処理の一例を示すフロ
ーチヤート、第４図は本発明の基本的構成を例示
するブロツク図、である。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、５…
…吸気温センサ、６……吸気圧センサ、７……水
温センサ、９……アクセルセンサ、１５……ポン
プ・プランジヤ、１６……タイマーピストン、１
８……タイマー位置センサ、１９……タイミング
制御弁、２０……電磁ピツクアツプセンサ、２２
……リニアソレノイド、３１……中央処理装置、
３２……リード・オンリー・メモリ（ROM）、
３３……ランダム・アクセス・メモリ（RAM）、
３４，５４……入力回路、４０，４１，４２，４
３，５３，５５……バツフア、４５……マルチプ
レクサ、４６……Ａ／Ｄ変換器、４９……駆動回
路。Ｍ１……デイーゼルエンジン、Ｍ２……燃料
噴射ポンプ、Ｍ３……噴射時期検出手段、Ｍ４…
…噴射時期制御手段、Ｍ５……噴射量制御手段、
Ｍ６……第１異常判定手段、Ｍ７……第２異常判
定手段、Ｍ８……噴射量上限値低減手段。
は第１図に示した制御装置３の詳細ブロツク図、
第３図は制御装置３による処理の一例を示すフロ
ーチヤート、第４図は本発明の基本的構成を例示
するブロツク図、である。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、５…
…吸気温センサ、６……吸気圧センサ、７……水
温センサ、９……アクセルセンサ、１５……ポン
プ・プランジヤ、１６……タイマーピストン、１
８……タイマー位置センサ、１９……タイミング
制御弁、２０……電磁ピツクアツプセンサ、２２
……リニアソレノイド、３１……中央処理装置、
３２……リード・オンリー・メモリ（ROM）、
３３……ランダム・アクセス・メモリ（RAM）、
３４，５４……入力回路、４０，４１，４２，４
３，５３，５５……バツフア、４５……マルチプ
レクサ、４６……Ａ／Ｄ変換器、４９……駆動回
路。Ｍ１……デイーゼルエンジン、Ｍ２……燃料
噴射ポンプ、Ｍ３……噴射時期検出手段、Ｍ４…
…噴射時期制御手段、Ｍ５……噴射量制御手段、
Ｍ６……第１異常判定手段、Ｍ７……第２異常判
定手段、Ｍ８……噴射量上限値低減手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの各部の動作状態をセン
サにより検出し、これらの検出結果に基づいて燃
料噴射ポンプの噴射時期を目標噴射時期として算
出すると共に、燃料噴射ポンプに設けられた噴射
時期検出手段により検出される実際の噴射時期が
前記目標噴射時期に近づくように、噴射タイミン
グ制御のために前記燃料噴射ポンプに設けられた
噴射時期制御手段を電子制御によりコントロール
し、 しかも、前記燃料噴射ポンプから噴射される燃
料噴射量の上限値を定め、燃料噴射量が該上限値
を越えないように、前記燃料噴射ポンプに設けら
れた噴射量制御手段を電子制御によりコントロー
ルする燃料噴射量制御装置において、 前記噴射時期検出手段の出力信号値に基づいて
該噴射時期検出手段の異常を判定する第１異常判
定手段と、 前記目標噴射時期と実際の噴射時期との偏差が
設定値を上回つたことに基づいて前記噴射時期制
御手段の異常を判定する第２異常判定手段と、 前記両異常判定手段のうちの少なくとも一方で
異常が判定されたときに、前記燃料噴射量の上限
値を低減する噴射量上限値低減手段と を具備することを特徴するデイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57054925A JPS58172437A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| US06/471,667 US4502439A (en) | 1982-04-02 | 1983-03-03 | Controlling device for quantity of fuel injection in diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57054925A JPS58172437A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58172437A JPS58172437A (ja) | 1983-10-11 |
| JPS641659B2 true JPS641659B2 (ja) | 1989-01-12 |
Family
ID=12984189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57054925A Granted JPS58172437A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4502439A (ja) |
| JP (1) | JPS58172437A (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963332A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-11 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
| JPS60125744A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-05 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射装置の噴射時期制御装置 |
| JPS60138248A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-22 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
| JPS60150456A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-08 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
| JPS60184945A (ja) * | 1984-03-02 | 1985-09-20 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| JPS60184948A (ja) * | 1984-03-02 | 1985-09-20 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
| JPS60184934A (ja) * | 1984-03-05 | 1985-09-20 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| DE3430797A1 (de) * | 1984-08-22 | 1986-03-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregler fuer kraftstoffeinspritzpumpen |
| DE3516456A1 (de) * | 1985-05-08 | 1986-11-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| JPS61294139A (ja) * | 1985-06-21 | 1986-12-24 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
| DE3545229A1 (de) * | 1985-12-20 | 1987-07-30 | Audi Ag | Verfahren und schaltung zur regelung des spritzbeginns bei einer verteilerpumpe fuer dieselkraftstoff an einer dieselbrennkraftmaschine |
| DE3637290A1 (de) * | 1986-11-03 | 1988-05-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung fuer eine kraftstoffeinspritzpumpe einer bkm |
| DE4206882A1 (de) * | 1992-03-05 | 1993-09-09 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| JPH06159125A (ja) * | 1992-11-19 | 1994-06-07 | Zexel Corp | 電子式燃料噴射装置の噴射時期調整装置 |
| JPH0861128A (ja) * | 1994-08-10 | 1996-03-05 | Zexel Corp | 燃料噴射装置の噴射時期調整装置 |
| JP3540095B2 (ja) * | 1996-05-30 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの噴射時期制御装置における異常判定装置 |
| JP2001152936A (ja) * | 1999-11-29 | 2001-06-05 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US6564126B1 (en) * | 2000-05-10 | 2003-05-13 | Delphi Technologies, Inc. | System for automatically resetting an oil condition alarm light after an oil change |
| US7469679B2 (en) | 2004-12-09 | 2008-12-30 | Caterpillar Inc. | Method for detecting and controlling movement of an actuated component |
| CN101418759B (zh) * | 2008-11-17 | 2010-04-14 | 江阴林格科技有限公司 | 低压端端置结构分配泵提前器行程传感器 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2923445A1 (de) * | 1979-06-09 | 1980-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer eine kraftstoffeinspritzpumpe |
| JPS5716231A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-27 | Nissan Motor Co Ltd | Safety device for engine controller |
| JPS63993Y2 (ja) * | 1980-09-05 | 1988-01-12 | ||
| JPS5773620A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Diesel Kiki Co Ltd | Method and device for detecting fault |
| JPS57116139A (en) * | 1981-01-09 | 1982-07-20 | Hitachi Ltd | Emergency operating device for electrically controlled injection pump |
| JPS57212337A (en) * | 1981-06-24 | 1982-12-27 | Nippon Denso Co Ltd | Electric governor for internal-combustion engine |
-
1982
- 1982-04-02 JP JP57054925A patent/JPS58172437A/ja active Granted
-
1983
- 1983-03-03 US US06/471,667 patent/US4502439A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58172437A (ja) | 1983-10-11 |
| US4502439A (en) | 1985-03-05 |
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