JPH0252111B2 - - Google Patents
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- JPH0252111B2 JPH0252111B2 JP57078001A JP7800182A JPH0252111B2 JP H0252111 B2 JPH0252111 B2 JP H0252111B2 JP 57078001 A JP57078001 A JP 57078001A JP 7800182 A JP7800182 A JP 7800182A JP H0252111 B2 JPH0252111 B2 JP H0252111B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- fuel
- engine
- control
- rotation speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 57
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 57
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 17
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
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- 238000012937 correction Methods 0.000 description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はデイーゼルエンジンの燃料制御方法に
係り、特に、機関回転数検出器の異常に対処する
ためのデイーゼルエンジンの燃料制御方法に関す
る。
係り、特に、機関回転数検出器の異常に対処する
ためのデイーゼルエンジンの燃料制御方法に関す
る。
電子制御によるデイーゼルエンジンの燃料噴射
量制御は、エンジン回転数NE、アクセル開度
（ACCP）等のエンジン状態および負荷状態を各
センサにより検出し、これらに基づいて供給すべ
き燃料の噴射量Ｑを算出し、燃料ポンプを制御す
ることにより行なつている。デイーゼルエンジン
燃料噴射量特性は、アクセル開度をパラメータと
した場合、エンジン回転数に応じて第１図の如く
となり、アクセル開度が小さいほど噴射量は大き
くなる。
量制御は、エンジン回転数NE、アクセル開度
（ACCP）等のエンジン状態および負荷状態を各
センサにより検出し、これらに基づいて供給すべ
き燃料の噴射量Ｑを算出し、燃料ポンプを制御す
ることにより行なつている。デイーゼルエンジン
燃料噴射量特性は、アクセル開度をパラメータと
した場合、エンジン回転数に応じて第１図の如く
となり、アクセル開度が小さいほど噴射量は大き
くなる。
ところで、エンジン回転数NEを検出するエン
ジン回転数検出器が故障した場合には、回転数が
零とみなされるため、燃料噴射量は第１図より明
らかな如く増大する。このためエンジンのオーバ
ーラン、或いは車両の暴走を生じる恐れがあつ
た。
ジン回転数検出器が故障した場合には、回転数が
零とみなされるため、燃料噴射量は第１図より明
らかな如く増大する。このためエンジンのオーバ
ーラン、或いは車両の暴走を生じる恐れがあつ
た。
本発明の目的は、エンジン回転数検出器の故障
時におけるオーバーラン等の発生を防止し運転性
および安全性を向上するデイーゼルエンジンの燃
料制御方法を提供するにある。
時におけるオーバーラン等の発生を防止し運転性
および安全性を向上するデイーゼルエンジンの燃
料制御方法を提供するにある。
この発明においては、デイーゼルエンジンの燃
料噴射量をエンジン回転数の増大に応じて減少さ
せかつアクセル開度の増大に応じて増大させる第
１の燃料噴射制御により前記燃料噴射量を算出
し、この算出値に基づいて燃料ポンプのアクチユ
エータの通電量を制御して燃料制御を行なうデイ
ーゼルエンジンの燃料制御方法において、上記第
１の燃料噴射制御に先行して、スタータがオンか
否かを判定し、このスタータがオンでないときに
上記エンジン回転数の有無に基づいて回転数検出
系の正常又は異常を判定し、この回転数検出系が
正常のときは上記第１の燃料噴射制御により上記
燃料制御を行ない、上記回転数検出系が異常のと
きは上記燃料噴射量を上記アクセル開度の増大に
応じて増大させる第２の燃料噴射制御に切換えて
上記燃料制御を行ない、上記スタータがオンのと
きは上記第１の燃料噴射制御により上記燃料制御
を行なうようにした。
料噴射量をエンジン回転数の増大に応じて減少さ
せかつアクセル開度の増大に応じて増大させる第
１の燃料噴射制御により前記燃料噴射量を算出
し、この算出値に基づいて燃料ポンプのアクチユ
エータの通電量を制御して燃料制御を行なうデイ
ーゼルエンジンの燃料制御方法において、上記第
１の燃料噴射制御に先行して、スタータがオンか
否かを判定し、このスタータがオンでないときに
上記エンジン回転数の有無に基づいて回転数検出
系の正常又は異常を判定し、この回転数検出系が
正常のときは上記第１の燃料噴射制御により上記
燃料制御を行ない、上記回転数検出系が異常のと
きは上記燃料噴射量を上記アクセル開度の増大に
応じて増大させる第２の燃料噴射制御に切換えて
上記燃料制御を行ない、上記スタータがオンのと
きは上記第１の燃料噴射制御により上記燃料制御
を行なうようにした。
このように構成されることから、エンジン回転
数の減少に応じて燃料噴射量を増加させる第１の
燃料噴射制御が作動中に、回転数検出系の異常が
発生して回転数信号が零になると、アクセル開度
のみに基づく第２の燃料噴射制御に切り換えられ
ることから、燃料噴射量異常増によるオーバーラ
ン等の発生が防止され、運転性および安全性が向
上する。
数の減少に応じて燃料噴射量を増加させる第１の
燃料噴射制御が作動中に、回転数検出系の異常が
発生して回転数信号が零になると、アクセル開度
のみに基づく第２の燃料噴射制御に切り換えられ
ることから、燃料噴射量異常増によるオーバーラ
ン等の発生が防止され、運転性および安全性が向
上する。
また、回転数検出系が正常であつても、始動時
には回転数が検出されない場合がある。この場合
に第２の燃料噴射制御に切り換えられると、始動
時には通常アクセルが踏み込まれていないので、
燃料噴射量不足により始動性が悪化する。この
点、この発明においては、始動時には第１の燃料
噴射制御により噴射量を算出しているので、上記
始動性の悪化が防止される。
には回転数が検出されない場合がある。この場合
に第２の燃料噴射制御に切り換えられると、始動
時には通常アクセルが踏み込まれていないので、
燃料噴射量不足により始動性が悪化する。この
点、この発明においては、始動時には第１の燃料
噴射制御により噴射量を算出しているので、上記
始動性の悪化が防止される。
第２図に本発明を適用するに好適な燃料噴射ポ
ンプと制御装置を示す。
ンプと制御装置を示す。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによつて駆動さ
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
１１の端部に設けられるギア１２およびローラ１
３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート
１４、内部にスピルポート５０を有し前記プレー
ト１４に結合されてエンジンのインジエクシヨン
ノズル２に燃料を送るためのポンプ・プランジヤ
ー１５、燃料をインジエクシヨンノズル２および
タイマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タ
イマーピストン１６の位置を電気的に検出するタ
イマー位置センサ１８、進角調製を決めるタイミ
ング制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じたパ
ルス信号を出力する回転数検出器としての電磁ピ
ツクアツプセンサ２０、リニアソレノイドにより
駆動されて噴射量を調節するスピルリング２１、
該スピルリング２１を駆動するリニアソレノイド
２２、該リニアソレノイド２２を構成するコイル
２３ならびに前記スピルリング２１を駆動するプ
ランジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出
するスピル位置センサ２５、ポンプ・プランジヤ
ー１５への燃料量のオン・オフ制御を行うFCV
２６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成
る）、ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料の逆
流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５６
およびレギユレーテイングバルブ２９より成る。
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
１１の端部に設けられるギア１２およびローラ１
３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート
１４、内部にスピルポート５０を有し前記プレー
ト１４に結合されてエンジンのインジエクシヨン
ノズル２に燃料を送るためのポンプ・プランジヤ
ー１５、燃料をインジエクシヨンノズル２および
タイマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タ
イマーピストン１６の位置を電気的に検出するタ
イマー位置センサ１８、進角調製を決めるタイミ
ング制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じたパ
ルス信号を出力する回転数検出器としての電磁ピ
ツクアツプセンサ２０、リニアソレノイドにより
駆動されて噴射量を調節するスピルリング２１、
該スピルリング２１を駆動するリニアソレノイド
２２、該リニアソレノイド２２を構成するコイル
２３ならびに前記スピルリング２１を駆動するプ
ランジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出
するスピル位置センサ２５、ポンプ・プランジヤ
ー１５への燃料量のオン・オフ制御を行うFCV
２６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成
る）、ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料の逆
流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５６
およびレギユレーテイングバルブ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジヤー１５
と共に回転ならびに往復動する。この往復動は回
転自在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤ
ー１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、最大噴射量がポン
プ・プランジヤー１５の有効ストロークによつて
決められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料
ポンプ１内のリニアソレノイド２２およびFCV
２６の制御は制御装置３によつて行われるが、こ
のために各種のセンサの出力信号が取り込まれ
る。即ち、電磁ピツクアツプセンサ（回転数検出
器）２０によるエンジン回転数信号SN及びスピ
ル位置センサ２５の出力信号SSのポンプ側情報、
車両が走行しているか否かを検出する走行センサ
４９による情報とエンジン側情報とである。な
お、タイマー位置センサ１８はタイミング制御に
用いられるもので、本発明には関与しないため説
明を省く。エンジン側情報として、吸気マニホー
ルド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号
Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる吸
気圧センサ６の出力信号Sp、エンジン冷却水温
を測定する水温センサ７の出力信号Swおよびア
クセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の出
力信号SACCの各々があるが、これらの情報の幾つ
かは空燃比制御にも用いられる。ここでは制御装
置３がリニアソレノイド２２の制御と共に他の処
理も扱うことを示すために図示したものである。
と共に回転ならびに往復動する。この往復動は回
転自在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤ
ー１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、最大噴射量がポン
プ・プランジヤー１５の有効ストロークによつて
決められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料
ポンプ１内のリニアソレノイド２２およびFCV
２６の制御は制御装置３によつて行われるが、こ
のために各種のセンサの出力信号が取り込まれ
る。即ち、電磁ピツクアツプセンサ（回転数検出
器）２０によるエンジン回転数信号SN及びスピ
ル位置センサ２５の出力信号SSのポンプ側情報、
車両が走行しているか否かを検出する走行センサ
４９による情報とエンジン側情報とである。な
お、タイマー位置センサ１８はタイミング制御に
用いられるもので、本発明には関与しないため説
明を省く。エンジン側情報として、吸気マニホー
ルド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号
Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる吸
気圧センサ６の出力信号Sp、エンジン冷却水温
を測定する水温センサ７の出力信号Swおよびア
クセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の出
力信号SACCの各々があるが、これらの情報の幾つ
かは空燃比制御にも用いられる。ここでは制御装
置３がリニアソレノイド２２の制御と共に他の処
理も扱うことを示すために図示したものである。
第３図は第２図に示した制御装置３の詳細ブロ
ツクである。
ツクである。
中央処理装置（CPU）３１を中枢として、各
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器
としては、リニアソレノイド２２およびFCV２
６であり、FCV２６は駆動回路３６を介して駆
動され、リニアソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３
７、サーボアンプ３８の各々を介し更に駆動回路
３９を介して駆動される。
としては、リニアソレノイド２２およびFCV２
６であり、FCV２６は駆動回路３６を介して駆
動され、リニアソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３
７、サーボアンプ３８の各々を介し更に駆動回路
３９を介して駆動される。
入出力回路３４は、センサ出力を取り込むため
のもので、各センサ（５，６，７，９，２５，４
９およびスタータスイツチ５２）の出力（バツフ
ア４０，４１，４２，４３，４４，５１，５３を
介して取り出される）をマルチプレクサ（MPX）
４５でいずれか１つを順次または選択し、Ａ／Ｄ
変換器４６でデイジタル信号に変換したのちバス
ライン３６にデータを出力する。
のもので、各センサ（５，６，７，９，２５，４
９およびスタータスイツチ５２）の出力（バツフ
ア４０，４１，４２，４３，４４，５１，５３を
介して取り出される）をマルチプレクサ（MPX）
４５でいずれか１つを順次または選択し、Ａ／Ｄ
変換器４６でデイジタル信号に変換したのちバス
ライン３６にデータを出力する。
更に、エンジンの回転数を検出する回転数検出
器２０が設けられ、その出力信号は波形整形回路
４７で波形整形されたのちCPU３１に送られる。
CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／Ｄ変換
器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にクロツク
パルスを送るためにクロツク回路４８が設けられ
ている。
器２０が設けられ、その出力信号は波形整形回路
４７で波形整形されたのちCPU３１に送られる。
CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／Ｄ変換
器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にクロツク
パルスを送るためにクロツク回路４８が設けられ
ている。
第４図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トである。先ずステツプ101によりエンジン回転
数NEを電磁ピツクアツプセンサ２０により、ま
たアクセルセンサ出力をアクセルセンサ９により
それぞれ、読込み、アクセル開度の算出をステツ
プ102で行なつたのち、ステツプ401に移つてスタ
ータが回され（スタータスイツチ５２の出力で判
定）たか否かを判定する。始動時であると判定さ
れた場合には、ステツプ104による通常の噴射量
算出処理に移り、始動時でない場合にはステツプ
103に移つて電磁ピツクアツプセンサ（回転数検
出器）２０が正常であるか否かを信号出力の有無
によつて判定する。検出器の正常が判定された場
合はステツプ104に移つて通常の処理を行ない、
検出器の故障が判定された場合にはステツプ105
に移り、通常のパターンからの燃料算出を停止
し、第５図に示す如くアクセル開度（ACCP）の
みから噴射量Ｑを算出する。
トである。先ずステツプ101によりエンジン回転
数NEを電磁ピツクアツプセンサ２０により、ま
たアクセルセンサ出力をアクセルセンサ９により
それぞれ、読込み、アクセル開度の算出をステツ
プ102で行なつたのち、ステツプ401に移つてスタ
ータが回され（スタータスイツチ５２の出力で判
定）たか否かを判定する。始動時であると判定さ
れた場合には、ステツプ104による通常の噴射量
算出処理に移り、始動時でない場合にはステツプ
103に移つて電磁ピツクアツプセンサ（回転数検
出器）２０が正常であるか否かを信号出力の有無
によつて判定する。検出器の正常が判定された場
合はステツプ104に移つて通常の処理を行ない、
検出器の故障が判定された場合にはステツプ105
に移り、通常のパターンからの燃料算出を停止
し、第５図に示す如くアクセル開度（ACCP）の
みから噴射量Ｑを算出する。
即ち、始動時、特に低温時においては、スター
タによりエンジンが駆動されるため超低回転数と
なり、電磁ピツクアツプセンサ２０が正常であつ
てもエンジン回転数の検出がなされない。このた
めにセンサが正常であるにも拘わらず、処理はセ
ンサ故障ルーチンに入つて処理が実行されるため
に、始動性が悪化する恐れがある。そこで、上述
したように噴射量算出の処理に先行にして始動時
か否かの判定を行ない、その結果に応じて適切な
処理を行なうようにしたものである。
タによりエンジンが駆動されるため超低回転数と
なり、電磁ピツクアツプセンサ２０が正常であつ
てもエンジン回転数の検出がなされない。このた
めにセンサが正常であるにも拘わらず、処理はセ
ンサ故障ルーチンに入つて処理が実行されるため
に、始動性が悪化する恐れがある。そこで、上述
したように噴射量算出の処理に先行にして始動時
か否かの判定を行ない、その結果に応じて適切な
処理を行なうようにしたものである。
このように始動時には常に通常の計算による燃
料噴射が行なわれ、センサ故障判定時にのみセン
サ故障ルーチンが実行されるため始動性の向上が
可能となり、しかも電磁ピツクアツプセンサ２０
および入力インターフエイスに至る系路中に異常
（あるいは故障）があつてもオーバーランや車両
暴走を起こすことなく走行を行なうことができ
る。
料噴射が行なわれ、センサ故障判定時にのみセン
サ故障ルーチンが実行されるため始動性の向上が
可能となり、しかも電磁ピツクアツプセンサ２０
および入力インターフエイスに至る系路中に異常
（あるいは故障）があつてもオーバーランや車両
暴走を起こすことなく走行を行なうことができ
る。
第６図は本発明の他の実施例を示すフローチヤ
ートである。本実施例は第４図の実施例に対しエ
ンジン条件、あるいはエンジン使用条件による補
正を加えたものである。かかる補正が必要とされ
るのは、第４図の実施例における制御に際し、エ
ンジンの暖機状態、トルクコンバータがＤレンジ
あるいはＮレンジにあるときには、（アクセル開
度 噴射量）の特性を変更しない限り発生するエ
ンスト等の防止のためである。
ートである。本実施例は第４図の実施例に対しエ
ンジン条件、あるいはエンジン使用条件による補
正を加えたものである。かかる補正が必要とされ
るのは、第４図の実施例における制御に際し、エ
ンジンの暖機状態、トルクコンバータがＤレンジ
あるいはＮレンジにあるときには、（アクセル開
度 噴射量）の特性を変更しない限り発生するエ
ンスト等の防止のためである。
本実施例の処理は、第４図に示したステツプ
105の後段に補正のためのステツプ201〜203を加
えることにより実現できる。従つて、第４図の処
理と重複する部分については説明を省略する。ス
テツプ103において回転数検出器（電磁ピツクア
ツプセンサ２０）が故障と判定された場合にはス
テツプ105のアクセル開度に依存した噴射量Ｑを
算出するが、さらにステツプ201において暖機状
態を知るために水温センサ７よりのエンジン冷却
水温度を読み込み、ステツプ202において暖機状
態（冷却水温度状態）に応じた補正値ΔQTHWを第
７図の如くに算出する。
105の後段に補正のためのステツプ201〜203を加
えることにより実現できる。従つて、第４図の処
理と重複する部分については説明を省略する。ス
テツプ103において回転数検出器（電磁ピツクア
ツプセンサ２０）が故障と判定された場合にはス
テツプ105のアクセル開度に依存した噴射量Ｑを
算出するが、さらにステツプ201において暖機状
態を知るために水温センサ７よりのエンジン冷却
水温度を読み込み、ステツプ202において暖機状
態（冷却水温度状態）に応じた補正値ΔQTHWを第
７図の如くに算出する。
ステツプ203において、この補正値ΔQTHWをス
テツプ105で算出した燃料噴射量Ｑに加算し、（Ｑ
＋ΔQTHW）を噴射すべき燃料噴射量Ｑであるとす
る。
テツプ105で算出した燃料噴射量Ｑに加算し、（Ｑ
＋ΔQTHW）を噴射すべき燃料噴射量Ｑであるとす
る。
本実施例によれば、暖機状態に応じて燃料噴射
値に対する補正を行なうことによりりエンスト等
を防止することができる。
値に対する補正を行なうことによりりエンスト等
を防止することができる。
第８図は本発明の別の実施例を示すフローチヤ
ートである。本実施例はトルクコンバータのレン
ジ操作に対する対策を示すもので、ステツプ101
から105までの処理は第４図に示したと同一であ
るので説明を省略する。ステツプ105による燃料
噴射量Ｑの算出ののち、ステツプ301においてシ
フトレバーがＤ（DRIVE）レンジあるいは他の走
行レンジにあるか否かを判定する。この判定はト
ルコンがＮ又はＰレンジか走行レンジ（Ｄレンジ
等）の位置にあるのかをニユートラルセイフテイ
スイツチ４９の出力信号に基づいて行なうもの
で、Ｄレンジであると判定された場合には、ステ
ツプ302において補正量ΔQDをステツプ105で求め
た噴射量Ｑに加算し、（Ｑ＋ΔQD）を噴射すべき
噴射量Ｑであるとする。このような補正を行なう
ことにより噴射量Ｑを高められる結果、エンスト
等の発生を防止できる。他に、エアコン等の使用
に対しても有効である。
ートである。本実施例はトルクコンバータのレン
ジ操作に対する対策を示すもので、ステツプ101
から105までの処理は第４図に示したと同一であ
るので説明を省略する。ステツプ105による燃料
噴射量Ｑの算出ののち、ステツプ301においてシ
フトレバーがＤ（DRIVE）レンジあるいは他の走
行レンジにあるか否かを判定する。この判定はト
ルコンがＮ又はＰレンジか走行レンジ（Ｄレンジ
等）の位置にあるのかをニユートラルセイフテイ
スイツチ４９の出力信号に基づいて行なうもの
で、Ｄレンジであると判定された場合には、ステ
ツプ302において補正量ΔQDをステツプ105で求め
た噴射量Ｑに加算し、（Ｑ＋ΔQD）を噴射すべき
噴射量Ｑであるとする。このような補正を行なう
ことにより噴射量Ｑを高められる結果、エンスト
等の発生を防止できる。他に、エアコン等の使用
に対しても有効である。
以上の説明の如く本発明によれば、回転数検出
器の故障時でもエンジンのオーバーランや車両暴
走さらにはエンスト等を生じることなく走行が可
能であり、しかも始動性を損うこともない。
器の故障時でもエンジンのオーバーランや車両暴
走さらにはエンスト等を生じることなく走行が可
能であり、しかも始動性を損うこともない。
第１図はデイーゼルエンジンの燃料噴射特性
図、第２図は本発明に適用するに好適な燃料噴射
ポンプの構成図、第３図は第２図に示した制御装
置３の該細ブロツク図、第４図は本発明の一実施
例を示すフローチヤート、第５図は本発明に係る
回転数検出器故障時の燃料噴射量特性図、第６図
は本発明の他の実施例を示すフローチヤート、第
７図は本発明に係る暖機時の補正値特性図、第８
図は本発明の別の実施例を示すフローチヤートで
ある。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御回路、７…
…水温センサ、９……アクセルセンサ、１５……
ポンプ・プランジヤ、２０……電磁ピツクアツプ
センサ、２２……リニアソレノイド、３１……中
央処理装置（CPU）、３２……リード・オンリ
ー・メモリ（ROM）、３３……ランダム・アク
セス・メモリ（RAM）、３４……入出力回路、
３５……バスライン、３６，３９……駆動回路、
３７……Ｄ／Ａ変換器、３８……サーボアンプ、
４２，４３，５１，５３……バツフア、４９……
ニユートラルセーフテイスイツチ、５２……スタ
ータスイツチ。
図、第２図は本発明に適用するに好適な燃料噴射
ポンプの構成図、第３図は第２図に示した制御装
置３の該細ブロツク図、第４図は本発明の一実施
例を示すフローチヤート、第５図は本発明に係る
回転数検出器故障時の燃料噴射量特性図、第６図
は本発明の他の実施例を示すフローチヤート、第
７図は本発明に係る暖機時の補正値特性図、第８
図は本発明の別の実施例を示すフローチヤートで
ある。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御回路、７…
…水温センサ、９……アクセルセンサ、１５……
ポンプ・プランジヤ、２０……電磁ピツクアツプ
センサ、２２……リニアソレノイド、３１……中
央処理装置（CPU）、３２……リード・オンリ
ー・メモリ（ROM）、３３……ランダム・アク
セス・メモリ（RAM）、３４……入出力回路、
３５……バスライン、３６，３９……駆動回路、
３７……Ｄ／Ａ変換器、３８……サーボアンプ、
４２，４３，５１，５３……バツフア、４９……
ニユートラルセーフテイスイツチ、５２……スタ
ータスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの燃料噴射量をエンジン
回転数の増大に応じて減少させかつアクセル開度
の増大に応じて増大させる第１の燃料噴射制御に
より前記燃料噴射量を算出し、この算出値に基づ
いて燃料ポンプのアクチユエータの通電量を制御
して燃料制御を行なうデイーゼルエンジンの燃料
制御方法において、上記第１の燃料噴射制御に先
行して、スタータがオンか否かを判定し、このス
タータがオンでないときに上記エンジン回転数の
有無に基づいて回転数検出系の正常又は異常を判
定し、この回転数検出系が正常のときは上記第１
の燃料噴射制御により上記燃料制御を行ない、上
記回転数検出系が異常のときは上記燃料噴射量を
上記アクセル開度の増大に応じて増大させる第２
の燃料噴射制御に切換えて上記燃料制御を行な
い、上記スタータがオンのときは上記第１の燃料
噴射制御により上記燃料制御を行なうことを特徴
とするデイーゼルエンジンの燃料制御方法。 ２ 上記第２の燃料噴射制御が、エンジン条件あ
るいはエンジン使用条件に応じて補正されること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のデイー
ゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7800182A JPS58195032A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7800182A JPS58195032A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58195032A JPS58195032A (ja) | 1983-11-14 |
| JPH0252111B2 true JPH0252111B2 (ja) | 1990-11-09 |
Family
ID=13649558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7800182A Granted JPS58195032A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58195032A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5532919A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller of internal combustion engine |
| JPS5549546A (en) * | 1978-10-04 | 1980-04-10 | Hitachi Ltd | Electronic fuel injection device at internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-10 JP JP7800182A patent/JPS58195032A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5532919A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller of internal combustion engine |
| JPS5549546A (en) * | 1978-10-04 | 1980-04-10 | Hitachi Ltd | Electronic fuel injection device at internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58195032A (ja) | 1983-11-14 |
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