JPS6345618A - 作業用走行車における動力伝導装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、不整地走行車を含む農業機械、各種作業車等
の作業用走行車における動力伝導装置に関するものであ
る。

［従来技術及び発明が解決しようとする問題点コ従来、
歩行型の走行車両においては、ベルトテンションプーリ
と連動する手動レバーで車両の走行速度や作業機の回転
数を切換える方法が一般に採用されているが、乗用型の
走行車両では副変速装置を内蔵したトランスミッション
を搭載したものが多く採用されているが、このトランス
ミッション方式では装置が大型でかつ高価であった。一
方、乗用型車両においてベルトテンション方式を採用し
たものも有るにはあったが数が少なく、またあったとし
てもその動力伝導装置の「断」　「接」操作は歩行型と
同じく手動レバーのみで行っているのが一般的で、足踏
みペダルを備えた自動車との間に操作感覚の点で大きな
ズレがあって極めて操作しずらいことになる。そこで足
踏みペダルを設けたものも知られているが、これらのも
のは何れも運転操縦部との関連において運転者の操作性
を配慮した配置構成になっておらず、このため足踏みペ
ダルを備えた自動車とのあいだで操作感覚のうえで大き
く異なって操作しすらいうえに誤操作の発生も多いとい
う欠点が依然としである。

［問題を解決するための手段］ 本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの欠点を一掃す
ることができる作業用走行車における動力伝導装置を提
供することを目的として創案されたものであって、原動
機と車両走行伝導部あるいは作業機伝導部との間に大き
さの異なる複数対のブーりを備え、各対のプーリ間にベ
ルトとテンションブーりを設け、各テンションプーリの
操作により原動機から車両走行伝導部あるいは作業機伝
　゛４部への動力伝達を断、接して変速及びクラッチ操
作するものにおいて、前記各テンションプーリを選択し
て操作する単一の手動レバー及び同手動レバーの操作系
と連動し、かつその操作により全てのベルトの動力伝導
を断つ１個の足踏みペダルとを具備すると共に、これら
手動レバーおよび足踏みペダルは、手動レバーが上方位
に足踏みペダルが上方位に位置して、運転操縦部のブレ
ーキペダルが設けられる側とは反対側方に偏倚させて配
したことを特徴とするものである。

そして本発明は、この構成によって、ベルトテンション
方式の動力伝導装置でありながら、操作感覚を自動車に
よるものと殆ど同じにできるようにしたものである。

［実施例］ 次に１本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。図
面において、１はシャーシ、２は車輪、３はフレーム、
４は荷台、５はパネル、６はエンジンカバー、７は運転
席、８は原動機、９はトランスミッション、１０．１１
はＶベルト、１２は原動機側プーリ、１３はトランスミ
ッション側プーリ、１４はブレーキペダル、１５は足踏
みペダル、１６は手動レバーである。この手動レバー１
６及びフォーク１７゜１８は、シャフト１９によってパ
ネル５に固着されたガイドプレート２０（第３図に二点
鎖線で示す）に回動自在に支持されている。Ｕアーム２
１．２１’はそれぞれフォーク１７．１８にその上端部
が回動自在に支持され、Ｕアーム２１．２１′の下端部
にはそれぞ九テンションスプリング２２，２３の一端が
掛けられている。足踏みペダル１５及びアーム２４．２
５はフレーム３に固着されたブラケット２６のシャフト
部２６′　に回動自在に支持され、アーム２４．２５の
端部には前記テンションスプリング２２．２３の他端及
びボーデン索２７．２８の一端が取付けられている。シ
ャーシ１あるいはフレーム３に固着されたシャフト２９
に回動自在に支持されたテンションアーム３０．３０’
　を具備するテンションアーム３１．３２にボーデン索
２７．２８の他端が取付けられている。またブーＩＪ１
２．１３の間にはＶベルト１０．１１が緩く掛けられて
いる。さらに手動レバー１６を有するガイドプレート２
０は、第２図に示すように運転席７の前方にある左右一
対の操向レバー３３を有する操縦盤３４の左側方に配さ
れており、その下方に足踏みペダル１５が配された配置
構成となっていて、足踏みペダル１５とブレーキペダル
１４とが操縦盤３４を挟んで左右に並列している。

叙述の如く構成された本発明の実施例において、動力は
原動機８側のプーリ１２とトランスミッション側のプー
リ１３間に掛けたＶベルト１０または１１にテンション
プーリ３０または３０′　を緊張作動させることによっ
て、原動機８→Ｖベルト１０または１１→トランスミッ
ション９→車輪２へと伝達される。

さて第３図の実線に示す断状態では、Ｖベルト１０゜１
１はプーリ１２．１３間で弛緩しており、スリップのた
め動力伝導をしないが、手動レバー１６をガイドプレー
ト２０の「コの字形ｊガイド穴に沿ってＡ矢先の方に「
接」回動操作すると、手動レバー１６はｒ思案点越え」
の状態になり、ガイドプレート２０のガイド穴前端部で
二点鎖線で示す状態に静止する。さらに手動レバー１６
は、「コの字形」の切欠きを持つフォーク１８を拘束し
ていて、該フォーク１８を同時に回動せしめることにな
り、これによつてフォーク１８に上端部を回動支承され
ているＵアーム２１′　が引き上げられる。従ってＵア
ーム２１’の下端部に掛けられたテンションスプリング
２３およびアーム２５を介してボーデン索２８は変位し
、そして該ボーデン索２８の端部に取付けられたテンシ
ョンアーム３２は、テンションプーリ３０′カニ点鎖線
に示す矢先Ｂに位置するようシャフト２９を中心にして
回動することになり、これによってＶベルト１１にテン
ションスプリング２３の伸び相当の張力が与えられてＶ
ベルト１１を緊張させ動力伝導状態とする。

次に手動レバーを第３図に実線で示す断位置に操作した
後、手動レバー１６をガイドレール２０のガイド穴に沿
って矢先Ｃ方向に操作し、その後矢先六方向へと「接」
回動操作すると前記と同様の作用によって今度は他方の
Ｖベルト１０を緊張させることになる。

一方、クラッチペダル１５にはバー１５′　が固着され
ており、手動レバー１６の矢先Ａへの回動操作によるＵ
アーム２１または２１′、テンションスプリング２２ま
たは２３の作動と連動して、クラッチペダル１５は矢印
り方向の二点鎖線で示す位置までアーム２４または２５
の上面によって押し上げられる。従って足踏みペダル１
５を、アーム２４．２５のうち何れか一方のアーム２４
．２５で押し上げられていようとも、踏圧して押し下げ
ることによって、テンションプーリ３０または３０′　
をベルト緊張方向に付勢しているテンションスプリング
２２．２３がそのベルト緊張付勢力に抗して伸びること
となり、これによってＶベルトｌＯまたは１１の緊張を
解いて動力伝導を断つことができる。またテンションプ
ーリ３０．３０′を切換える場合には前記の如く手動レ
バー１６のみの操作で単独的に切換えることが出来るが
、さらに足踏みペダル１５を踏圧し、全てのＶベルト１
０．１１の緊張を断った動力「断」状態で手動レバー１
６を操作して切換えることも出来る。そして手動レバー
１６を切換えた後、足踏みペダル１５の踏圧を離すと、
前記伸びたテンションスプリング２２．２３の作用で手
動レバー１６により規制されたテンションブー１Ｊ３０
または３０′　がＶベルト１０または１１を緊張させて
動力伝導状態とすることになるが、このとき足踏みペダ
ル１５の踏圧を徐々に離すことで車両の急発進走行を防
止することができる。

このように本実施例によると１足踏みペダル１５を操作
することにより、安価なベルトテンション方式の動力伝
導装置を採用でき、かつ足踏みペダル１５の踏圧による
動力伝導の「断」操作は、テンションスプリング２２．
２３に抗して行い、また足踏みペダル１５の踏圧解除に
よる動力伝導の「接」操作は、テンションスプリング２
２．２３に順じて成されることとなるので、ベルトテン
ション方式のものでありながら、足踏みペダル１５の操
作フィーリングが、一種類のテンションスプリング２２
．２３を有効に利用して通常の摩擦クラッチの場合と略
同様のフィーリングで成されることとなる。

そのうえこの手動レバー１６および足踏みペダル１５は
、操向レバー３３が設けられた操縦盤３４に対し、ブレ
ーキペダル１４が設けられる側とは反対の左側方におい
て、手動レバー１６が上方位に、足踏みペダル１５が上
方位に位置するよう配されているので。

足踏みペダル１５をブレーキペダル１４と間違えて踏圧
してしまうこともなく、またこれら手動レバー１６およ
び足踏みペダル１５が操向レバー３３の操作に邪魔にな
ってしまうことがない、そして変速操作時において、一
方の手で操向レバー３３を把持した安定姿勢状態で、他
方の手の操作での手動レバー１６によるシフト操作と足
踏みペダル１５によるクラッチ操作が、ベルトテンショ
ン方式によるものでありながら一般の自動車と同様の操
作感覚で確実にできることとなって操作が非常にやりや
すくなり、誤操作も確実に解消される。

次に、第４図に示す第二実施例について説明する。本実
施例は前記第一実施例のアーム２４．２５を削除し、ワ
イヤ４１．４２を追加したものである。即ち、テンショ
ンスプリング２２．２３の下端部にボーデン索２７．２
８およびワイヤ４１．４２の他端は足踏みペダル１５の
バー１５′　に取付けられている。

手動レバー１６をＡ方向に回動するとフォーク１８、Ｕ
アーム２１′　およびテンションスプリング２３を介し
てボーデン索２８が変位し、テンションプーリ３０″を
作動させる。このときテンションスプリング２３と足踏
みペダル１５はワイヤ４２で連結されているので、足踏
みペダル１５も矢印り位置に引き上げられる。一方、フ
ォーク１７は静止しているからバー１５″につながるＵ
アーム２１、テンションスプリング２２、ワイヤ４１は
フリーであり、従ってボーデン索２７には張力はかから
ない６足踏みペダル１５をＤ位置から踏み込むと手動レ
バー１６がＡ位置（クラッチ接）の状態のままでもボー
デン索に加わる張力を解き、■ベルト１１が弛み、動力
の伝導を断つ。また手動レバー１６を矢先ＣからＡへ移
動すると、同様にボーデン索２７に張力が与えられる。

本実施例は前記第一実施例と同様の効果を有している。

［作用効果］ 以上要するに、本発明は叙述の如く構成されたものであ
るから、手動レバーで何れか一方のテンションプーリを
作動させることができ、そしてそれを他方のテンション
プーリを作動させる場合。

手動レバーで単独的に切換え操作を可能に成すと共に、
さらには足踏みペダルを操作して動力伝導を断ち、その
状態で手動レバーを他方側に切換え操作した後、足踏み
ペダルでもって他方のテンションブーりを作動させるこ
とも可能である。しかも手動レバーが何れのテンション
プーリを作動させていても足踏みペダルの操作により動
力の断、接が可能である。そのうえこの手動レバーおよ
び足踏みペダルは、運転操縦部に対し、ブレーキペダル
が設けられる側とは反対側方において、手動レバーが上
方位で足踏みペダルが上方位となるよう配されているの
で、これら手動レバーおよび足踏みペダルが操向操作の
邪魔になったリブレーキペダルと間違って踏圧してしま
うようなことがないうえに、クラッチ操作機能としての
手動レバーと足踏みペダルとが同一側に設けられている
ので。

クラッチ操作をするに際しては、この同一側の何れかの
手動レバーまたは足踏みペダルを任意に選択して操作す
れば良く、しかもその場合、一方の手で操向部材を把持
した安定姿勢状態で操作することが可能となり、誤操作
の惧れなく迅速かつ確実なりラッチ操作ができることに
なる。このように変速操作時において、手動レバーによ
るシフト操作と足踏みペダルによるクラッチ操作とが、
ベルトテンション方式によるものでありながら一般の自
動車と同様の操作感覚で確実にできることとなって操作
が非常にやりやすくなり、もって作業用走行車の運転操
作において、非常に安価で構造も簡単なベルトテンショ
ン方式の動力伝導装置を、一般の自動車と同様な感覚で
操作し得ることとなり、誤操作も防止できて操作性が極
めて向上することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明に係る作業用走行車における動力伝導装
置の実施例を示したものであって、第１図は第一実施例
の車両の側面図、第２図は同上車両の一部嵯装品を取外
した状態を示す正面図、第３図は同上要部斜視図、第４
図は第二実施例の要部斜視図である。 図中、８は原動機、９はトランスミッション、１Ｏ１１
１はｖベルト、１２．１３はプーリ、１５は足踏みペダ
ル、１６は手動レバー、３０．３０′はテンションプー
リである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）原動機と車両走行伝導部あるいは作業機伝導部との
   間に大きさの異なる複数対のプーリを備え、各対のプー
   リ間にベルトとテンションプーリを設け、各テンション
   プーリの操作により原動機から車両走行伝導部あるいは
   作業機伝導部への動力伝達を断、接して変速及びクラッ
   チ操作するものにおいて、前記各テンションプーリを選
   択して操作する単一の手動レバー及び同手動レバーの操
   作系と連動し、かつその操作により全てのベルトの動力
   伝導を断つ１個の足踏みペダルとを具備すると共に、こ
   れら手動レバーおよび足踏みペダルは、手動レバーが上
   方位に足踏みペダルが下方位に位置して、運転操縦部の
   ブレーキペダルが設けられる側とは反対側方に偏倚させ
   て配したことを特徴とする作業用走行車における動力伝
   導装置。 ２）前記手動レバーおよび足踏みペダルは、運転操縦部
   における操縦盤の左側方に配したことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の作業用走行車における動力伝導
   装置。