JPS6332724Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案は自動車のアクスルの改良に関するもので
ある。

従来の自動車のアクスルを第１，２図により説
明すると、１が断面Ｕ字状のアクスルビーム、
２，２が左右のトレーリングアームで、その一端
部は上記アクスルビーム１の両端部付近に溶接に
より固定され、その他端部はゴムブツシユ３を介
して車体１０に取付けられている。また４，４が
上記アクスルビーム１の両端部に溶接またはボル
トにより固定した左右の車軸、５がラテラルロツ
ドで、その一端部はゴムブツシユ１１を介して上
記アクスルビーム１の一端部付近に取付けられ、
その他端部はゴムブツシユ１２を介して車体１０
に取付けられている。また６が上記アクスルビー
ム１の捩り剛性を高めるためにアクスルビーム１
内に設けたトーシヨナルバーで、その両端部はア
クスルビーム１の両端部に固定されている。また
１３がタイヤ、１４が路面、l₁がアクスルビーム
１の長さ、l₂がトレーリングアーム２の長さ、t₁
がアクスルビーム１の板厚、t₂がトレーリングア
ーム２の板厚、Ｘが前後方向の路面入力、Ｙが左
右方向の路面入力、Ｚが上下方向の路面入力、ｂ
がトレーリングアーム２の幅、Ｈがアクスルビー
ム１の高さで、上下方向の反力がアクスルビーム
１の曲げ剛性により支持され、左右方向の反力が
ラテラルロツド５の圧縮、引張りにより支持さ
れ、前後方向の反力がトレーリングアーム２の圧
縮、引張りにより支持され、アクスルのトランピ
ング等による左右の異る変位が、ゴムブツシユ３
の弾性変形と、溶接固定されたアクスルビーム１
及びトレーリングアーム２の弾性変形（捩り、曲
げ）とで吸収されるようになつている。

前記自動車のアクスルにおいて、主要部の諸元
は次のように決められる。（）アクスルビーム
１は、その材料に例えば高張力鋼板を選択し、車
の寸度からアクスルビーム１の長さl₁が決まる
と、上下方向の反力及び軽量化の観点から、アク
スルビーム１の高さＨと板厚t₁とが決まる。その
場合、アクスルビーム１がトランピング等による
左右の異る変位を吸収しやすい断面Ｕ字状で、l₁
＝800〜1200mm、Ｈ＝60〜100mm、材質σ_B＝38〜60
Kg／cm²であれば、t₁＝3.0〜5.5mmになる。（）ま
たトレーリングアーム２は、アクスルビーム１に
溶接、固定されていて、アクスルビーム１と同
様、トランピング等による左右の異なる変位を吸
収するため、アクスルビーム１に近い材料、板厚
t₂を選ぶことにより、溶接部に加わる応力集中を
最小にできる。従つてアクスルビーム１の板厚t₁
が決まれば、トレーリングアーム２の板厚t₂も決
まる。また前後方向の反力を支持するトレーリン
グアーム２の幅もトレーリングアーム２の長さl₂
が決まれば決まる。その値は、l₂＝350〜500mm、
t₂＝3.5〜6.0mm程度である。なおトレーリングア
ーム２は、前後方向の衝撃が大で、そのときの入
力により座屈の惧れがある場合には、ビード等に
より補強する場合がある。（）ラテラルロツド
５は、左右方向の反力にだけ関係するため、独自
に決められ、車軸４も独自に決められる。またト
ーシヨナルバー６は、アクスルビーム１の捩り剛
性を高める等の観点から決められる。（）また
ゴムブツシユ３は、路面１４及びアクスルから車
体１０への振動伝達を低減するために設けられる
もので、ゴムブツシユ３を柔かくすることは、振
動伝達を低減する上に有利であるがその反面、路
面１４からの種々の入力に対しアクスル全体の変
位を増加させて、走行性能を著しく害する。また
アクスルビーム１トレーリングアーム２の変化も
増加させて、強度上不利になることが多く、振動
伝達を低減するために、ゴムブツシユ３を極端に
柔かくすることはできない。

以上に縷述したように自動車のアクスルの主要
部の諸元は、自由度の少ない範囲で決められる。
そのため第３図に示すようにアクスルビーム１の
上下方向（Ｚ方向）の固有振動数イ、アクスルビ
ーム１の前後方向（Ｘ方向）の固有振動数ロ、ト
レーリングアーム２の左右方向（Ｙ方向）の固有
振動数ハが比較的近接して表われ、タイヤ１３が
もつ種々の固有振動数、路面１４からタイヤ１３
を介して入る種々の振動と相俟つて実用車速の範
囲では車体１０に入る振動入力を増加させて、車
室内騒音を増大させる（第５図の（）参照）と
いう問題があつた。

本案は前記の問題点に対処するもので、左右の
トレーリングアームの一端部を断面Ｕ字状のアク
スルビームの両端部付近に固定するとともに同各
トレーリングアームの他端部をゴムブツシユを介
して車体に取付け、左右の車軸を同アクスルビー
ムの両端部に取付け、ラテラルロツドの一端部を
ゴムブツシユを介して同アクスルビームの一端部
付近に取付けるとともに同ラテラルロツドの他端
部をゴムブツシユを介して車体に取付けた自動車
のアクスルにおいて、前記各トレーリングアーム
の両側面若しくは一側面に摩擦材を添わせるとと
もに同摩擦材を押え板を介して同各トレーリング
アームに取付けたことを特徴とする自動車のアク
スル防振装置に係り、その目的とする処は、車室
内騒音を低減できる改良された自動車のアクスル
防振装置に関するものである。

次に本案の自動車のアクスル防振装置を第４図
に示す一実施例により説明すると、１，２，３，
６，１０が前記と同一の部分、７がアクスルを構
成する各部品のうち車体１０に最も近いトレーリ
ングアーム２の両側面（若しくは一側面）に添わ
せたダンピング材入りの摩擦材、８が同摩擦材７
の外側面に添わせた押え板で、同押え板８はボル
ト９（またはリベツト、クリツプ）を介してトレ
ーリングアーム２に取付けられている。

本案の自動車のアクスル防振装置は前記のよう
に構成されており、次の作用効果を達成できる。
即ち、第１，２図に示す従来のアクスルには、ト
レーリングアーム２に摩擦材７がなく、トレーリ
ングアーム２のＡ点の左右方向（Ｙ方向）の振動
が第３図のニのように大きく、車室内騒音が第５
図の（）のように大きかつたが、第４図に示す
本案のアクスルには、トレーリングアーム２に摩
擦材７があり、第３図のヘ部分にトレーリングア
ーム２の防振効果（フリクシヨンダンピング）が
生じ、トレーリングアーム２のＡ点の左右方向
（Ｙ方向）の振動が同第３図のホのように小さく、
車室内騒音が第５図の（）のように小さくな
る。なお第５図の（）は、車室内騒音が摩擦材
７によつて低減された領域である。また第１図の
Ｂは進行方向、第３図のハはトーシヨナルバー６
の前後方向（Ｘ方向）及び上下方向（Ｚ方向）の
振動である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車のアクスルを示す平面
図、第２図はその側面図、第３図は加速度と周波
数との関係を示す説明図、第４図は本案に係る自
動車のアクスル防振装置を示す平面図、第５図は
車室内騒音と車速との関係を示す説明図である。 １…アクスルビーム、２…トレーリングアー
ム、３，１１，１２…ゴムブツシユ、４…車軸、
５…ラテラルロツド、７…摩擦材、８…押え板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右のトレーリングアームの一端部を断面Ｕ字
   状のアクスルビームの両端部付近に固定するとと
   もに同各トレーリングアームの他端部をゴムブツ
   シユを介して車体に取付け、左右の車軸を同アク
   スルビームの両端部に取付け、ラテラルロツドの
   一端部をゴムブツシユを介して同アクスルビーム
   の一端部付近に取付けるとともに同ラテラルロツ
   ドの他端部をゴムブツシユを介して車体に取付け
   た自動車のアクスルにおいて、前記各トレーリン
   グアームの両側面若しくは一側面に摩擦材を添わ
   せるとともに同摩擦材を押え板を介して同各トレ
   ーリングアームに取付けたことを特徴とする自動
   車のアクスル防振装置。