JPS63312272A - 装軌車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ａｌ産業上の利用分野 この発明は、農耕作業用車両のように路面の軟弱な土地
を走行する車両であって、進行方向に対して左右に履帯
を備えた装軌車両に関する。

ｆｂ）発明の概要 この発明に係る装軌車両は要約すれば、旋回時に旋回方
向側の履帯に対し制動力を供給するとともに、その履帯
の中央部に制動力の大きさに応じた押圧力を下方向に作
用させることにより、旋回時に生じる旋回抵抗の大きさ
に応じてその抵抗の減少量を変更するようにし、回転半
径の大小に関わらず常に旋回動作をスムーズに行えるよ
うにしたものである。

（Ｃ１従来の技術 農地などの路面の軟弱な土地を走行する車両では、車輪
の接地面積を増加することによって車両の推力を大きく
することができ、直進性を向上することができる。そこ
で、路面の軟弱な土地を走行する車両は、第５図に示す
ように複数の転輪４１〜４３に履帯４６を架は渡した履
帯走行装置を進行方向の左右に備えている。このように
転輪４１〜４３に架は渡した履帯４６を回転することに
よって車両の推力を得る。この場合に履帯４６はそれが
側面において形成する四辺形の底辺部分で略全面に渡っ
て路面と接触し、大きな接地面積を得ることにより直進
性を向上するようにしている。また進行方向の修正や変
更などの旋回時には旋回方向側の履帯への駆動力の供給
を断つか、またはこれに制動力を供給するかして左右の
履帯に回転差を与えるようにしている。ところが、履帯
４６を旋回させる場合には、その接地面積が大きいほど
旋回抵抗が大きくなり、回転動作をスムーズに行うこと
ができなくなる。

このため、従来より履帯の中央部に位置する転輪４２ａ
をリンク４５によって上下方向に揺動自在にするととも
に、このリンク４５に油圧シリンダ４４などのアクチュ
エータの動作を供給し、転輪４２ａによって履帯４６を
下方に押圧するようにしたものがあった。このように履
帯４６の一部を下方に押圧することにより、第６図（Ａ
）に示すように履帯４６の底面の全長ｚｌについて等分
布で作用している荷重を、同図（Ｂ）に示すように履帯
の中央部の長さ１２の部分に集中させていた。これによ
って矢印Ｃ方向に直進する場合には油圧シリンダ４４を
動作せず、履帯４６の底面全域に略等分布で荷重を作用
させ、接地面積を大きくする。一方旋回時には油圧シリ
ンダ４４を矢印Ｂ方向に動作させ、転輸４２ａを矢印Ａ
方向に揺動させて履帯４６の中央部を押圧し、その部分
に集中的に荷重を作用させる。このようにして直進時の
推力を増加するとともに旋回時の旋回抵抗を減少するよ
うにしだ装軌車両が従来より案出されていた。

！ｄ１発明が解決しようとする問題点 しかしなから、従来の装軌車両では旋回時に車両に作用
する旋回方向の力、すなわち旋回力の大小に関わらず同
一の力で履帯の中央部を下方に押圧していた。このため
、旋回力の大小に関わらず常に略同−量の旋回抵抗が減
少され、旋回力が小さく回転半径が大きい旋回動作時に
旋回抵抗が小さくなりすぎたり、反対に旋回力が大きく
回転半径の小さい旋回動作時に旋回抵抗が十分に小さく
ならず、スムーズな旋回動作を行えない場合があった。

この発明の目的は、旋回方向側の履帯中央部を制動力の
大きさに応じた押圧力で下方に押圧することにより、旋
回力の大きさに応じて旋回抵抗を減少できるようにし、
旋回動作を常にスムーズに行うことができる装軌車両を
従供することにある（ｅ１問題点を解決するための手段 この発明の装軌車両は、進行方向に対して左右に履帯を
備え、旋回方向側の履帯に制動力を供給するとともに、
その旋回方向側の履帯の中央部に下方向の押圧力を作用
させる装軌車両において、前記制動力の増減にともなっ
て前記押圧力を増減させる押圧力変更手段を設けたこと
を特徴とする。

ｍ作用 この発明においては、旋回時に一方の履帯に制動力が供
給されると、その履帯の中央部に制動力に見合った大き
さの押圧力が下方向に作用する。

履帯の中央部に作用する下方向の押圧力が大きくなるに
したがって荷重が作用する範囲が狭（なり旋回抵抗が減
少する。また、制動力が太き（なるに従い左右の履帯の
回転速度差が大きくなり、旋回力が増加する。したがっ
て、旋回力が太き（なるに従い旋回抵抗が小さくなり、
旋回し易くなる（３実施例 第３図は、この発明の実施例である装軌車両に装着され
る駆動力伝達機構を示す平面図である。

図外のエンジンの回転は駆動ギア２１に伝達される。こ
の駆動ギア２１の中央部のリングギア２３には伝達ギア
２４ａ、２４ｂが選択的に噛み合う。伝達ギア２４ａ、
２４ｂのそれぞれには出力ギア２６ａ、２６ｂが噛み合
っている。この出力ギア２６ａ、２６ｂはそれぞれ出力
軸２５ａ、２５ｂに固定されており、これら出力軸２５
ａ、２５ｂの他端部には駆動転輪４１が固定されている
。伝達ギア２４ａ、２４ｂは軸２２に回転自在に軸支さ
れており、さらにフォークロッド２７ａ。

２７ｂと係合している。フォークロッド２７ａ。

２７ｂは支点３０ａ、３０ｂに軸支されており、他端に
おいて図外の油圧シリンダのピストンロッド２９ａ、２
９ｂが係合している。また、伝達ギア２４ａ、２４ｂの
それぞれにはブレーキシュー３１ａ、３１ｂが固定され
ている。

ピストンロッド２９ａ、２９ｂが矢印０またはＰ方向に
移動すると、フォークロッド２７ａ、２７ｂは支点３０
ａ、３０ｂを中心に矢印ＱまたはＲ方向に回転する。こ
れによって伝達ギア２４ａ、２４ｂはブレーキシュ　３
１ａ、３１ｂとともに軸２２の周面を長手方向に摺動す
る。

第４図（Ａ）〜（Ｃ）は、上記駆動力伝達機構の動作を
示す平面の模式図である。

ピストンロッド２９ａ、２９ｂが移動していない状態で
は第３図（Ａ）に示すようにリングギア２３は伝達ギア
２４ａ、２４ｂの両方に噛み合い、駆動ギア２１の回転
は出力ギア２６ａ、２６ｂに同一の速度で伝達される。

これによって駆動転輪４１ａ、４１ｂは等速で回転し、
車両は直進する。ピストンロッド２９ａが矢印０方向に
移動すると、フォークロッド２７ａが矢印Ｑ方向に回転
する。これによって伝達ギア２４ａは同図（Ｂ）に示す
ように矢印Ｓ方向に移動する。伝達ギア２４ａが所定量
矢印Ｓ方向に移動するとリングギア２３と噛み合わなく
なり、駆動ギア２１の回転は出力ギア２６ｂにのみ伝達
され、出力ギア２６ａには伝達されなくなる。

以上のように、伝達ギア２４ａ、２４ｂをリングギア２
３に噛み合わせるか否かによってエンジンの回転を駆動
転輪４１ａ、４１ｂに伝達するか否かを選択できる。す
なわち、リングギア２３および伝達ギア２４ａ、２４ｂ
が履帯４６に対し駆動力を断続するクラッチを構成して
いる。

これによって再駆動転輪４１ａ、４１ｂの間に速度差が
生じ、車両は駆動転輸４１ａ側に旋回する。このとき、
駆動転輸４１ａの回転は規制されておらず、車両の移動
とともに回転し、旋回時の回転半径は比較的大きくなる
。

同図（Ｃ）に示すようにピストンロッド２９ａがさらに
矢印０方向に移動すると、ブレーキシュー３１ａがブレ
ーキ２８ａに接触する。これによって伝達ギア２４ａ、
ブレーキシュー３１ａがブレーキ２８ａに接触してから
ピストンロッド２９ａがさらに矢印０方向に移動すると
、ブレーキシュー３１ａとの当接力が大きくなっていく
。これによって、駆動転輪４１ａに供給される制動力は
大きくなる。したがってピストンロフト２９ａの移動量
に応じて駆動転輪４１ａに供給される制動側駆動転輪４
１ａ、４１ｂの間の回転差はさらに大きくなる。

第１図は、上記装軌車両の駆動力伝達機構が有する油圧
装置の回路図である。

第２図に示す駆動力伝達機構のフォークロッド２７ａ、
２７ｂに係止されるピストンロッド２９ａ、　　２９ｂ
を有する油圧シリンダ３ａ、３ｂには方向切換弁１を介
して油圧ポンプ６から圧油が供給される。この油圧シリ
ンダ３ａ、３ｂへの圧油の供給方向を変えることにより
、ピストンロッド２９ａ、２９ｂを矢印ＯまたはＰ方向
に移動し、駆動転輪４１ａ、４１ｂに対する駆動力の断
続および制動力の供給を選択的に行う。なお、油圧ポン
プ６と方向切換弁１との間にはリリーフ弁５が設けられ
、油圧回路中の圧油圧力を設定値以下に保っている。

以上の駆動力伝達機構の油圧回路中に油圧シリンダ４４
ａ、４４ｂが配置されている。この油圧シリンダ４４ａ
、４４ｂに圧油を供給することによりピストンロッド４
７ａ、４７ｂが移動し、転輪４２ａ、４２ｂが履帯４６
の中央部を下方に押圧する。方向切換弁１は６ボート５
ポジシヨンの切換弁であり操向レバー２の操作により圧
油の流入方向が中立位置からポジションＰ１〜Ｐ４の状
態に変化する。方向切換弁１はオープンセンタタイプで
あり、中立位置で全てのボートが通じており、油圧シリ
ンダ３ａ、３ｂおよび油圧シリンダ４４ａ、４４ｂ内の
ピストンは自由に動く。

第１図に示す中立状態から操向レバー２が左側に操作さ
れ、方向切換弁ｌがポジションＰ１の状態になると油圧
シリンダ３ａに圧油が供給される方向に移動し、伝達ギ
ア２４ａは矢印Ｓ方向に移動して第４図（Ｂ）に示す状
態になる。このとき油圧シリンダ３ｂ、４４ａ、４４ｂ
への流路は開放された状態のままであり、押圧手段の油
圧シリンダ４４ａ、４４ｂは動作しない。

操向レバー２がさらに操作され、方向切換弁１がポジシ
ョンＰ２の状態になると油圧シリンダ３ａ、４４ａに圧
油が供給される。これによってピストンロッド２９ａは
さらに矢印０方向に移動し、第４図（Ｃ）に示すように
ブレーキシュー３１ａがブレーキ２８ａに接触する。こ
れによって駆動転輸４１ａには制動力が供給される。こ
のとき、ピストンロッド４７ａも矢印Ｂ方向に移動し、
リンク４５ａを介して転輪４２ａが矢印Ａ方向に揺動す
る。このため履帯４６は転輪４２ａにより下方に押圧さ
れる。

以上のように操向レバー２の操作により方向切換弁１の
状態がポジションＰｉ−Ｐ２と変化し、圧油の流入方向
が変わる。これによって方向切換弁ｌがポジションＰ１
の状態にあるときには油圧シリンダ３ａにのみ圧油が供
給され、第２図に示す駆動力伝達機構において伝達ギア
２４ａ側のクラッチが切れた状態になり、出力軸２５ａ
には駆動力が伝達されなくなる。操向レバー２の操作量
が大きくなると方向切換弁ｌはポジションＰ２の状態に
なり、油圧シリンダ３ａおよび油圧シリンダ４４ａに圧
油が供給される。このとき第２図に示す駆動力伝達機構
の出力軸２５ａにはブレーキ２８ａとブレーキシュー３
１３との接触により制動力が与えられ、転輸４２ａが矢
印Ａ方向に揺動し、履帯４６の中央部を下方に押圧する
。これによって荷重は履帯４６の中央部に集中して作用
し、接地面積が減少したと同様の効果により旋回抵抗が
減少する。

なお、操向レバー２が反対方向に操作された場合には方
向制御弁１の状態は中立位置からポジションＰ３→Ｐ４
と変化し、上述のポジションＰ１−Ｐ２と同様の動作に
より油圧シリンダ３ｂおよび油圧シリンダ４４ｂに圧油
を供給する。

以上のようにこの実施例によれば装軌車両に一般に装備
されている駆動力伝達機構の油圧回路中に履帯中央部を
押圧する押圧手段の油圧シリンダを配置したため、履帯
中央部を押圧するために特別な押圧力発生手段を設ける
必要がなく、装置の構造を簡略化してコストダウンを図
ることができる。

第２図（Ａ）〜（Ｄ）は、上記装軌車両が備える駆動力
伝達機構の一部を構成する方向切換弁の構造および動作
を示す断面図である。

方向切換弁１の内部の通路１ａにはスプール１１が矢印
ＶおよびＷ方向に移動可能に設けられて−ル１１の矢印
ＶまたはＷ方向の移動により通路１ａの壁面に摺動する
。仕切部１１ａ、１１ｂには模型形状の切欠１２ａ、１
２ｂのそれぞれが形成されている。したがって、切欠１
２ａ、１２ｂにおいて仕切部１１ａ、１１ｂは通路１ａ
の壁面に接触いない。

通路１ａにはボート１３〜１９が形成されている。この
うちボート１３〜１７のそれぞれは油圧ポンプ６、油圧
シリンダ３ａ、油圧シリンダ４４ａ、油圧シリンダ３ｂ
および油圧シリンダ４４ｂにそれぞれ連絡している。こ
のうちボート１４および１６のそれぞれは、油圧シリン
ダ３ａ、３ｂの戻し口１４ａ、１４ｂにも連通している
。また、ボート１８．１９はタンク７に連絡している。

スプール１１は操向レバー２に係止されており、操向レ
バーセの操作により矢印■またはＷ方向に移動する。

今、第２図（Ａ）に示す中立状態では通路１ａにおいて
ボート１３〜１９の全てが通じている。

この状態からスプール１１が矢印■方向に同図（Ｂ）に
示す位置まで移動すると、仕切部１１ａ。

１１ｂと通路１ａの壁面との接触によりボート１４のみ
がボート１３に連絡する。これによって油圧ポンプ６か
らの圧油はボー）１３．１４を経由して油圧シリンダ３
ａに導かれる。この第２図（Ｂ）に示す状態が第１図に
示すポジションＰ１の状態であり、この状態でピストン
ロッド２９ａは矢印０方向に移動する。ピストンロッド
２９ａが矢印Ｏ方向に移動し、油圧シリンダ３ａの流入
口と戻し口１４ａが連絡すると、それ以後油圧ポンプ６
から供給される圧油は戻し口１４ａから方向切換弁１の
ボート１５．１８を経由してタンクに戻され、ピストン
ロッド２９ａはそれ以上矢印０方向には移動しない。こ
のとき伝達ギア２４ａは第４図（Ｂ）に示すようにリン
グギア２３と噛み合わなくなり駆動転輪４１ａへの駆動
力の供給が断たれる。

スプール１１が第２図（Ｃ）に示す位置まで移動すると
、仕切部１１ａとｌｌｂとの間においてボート１３〜１
５が連絡する。これによって油圧シリンダ３ａの戻し口
１４ａからボート１８への油圧の流出が規制され、油圧
シリンダ３ａにはさらに圧油が供給される。これととも
に油圧シリンダ４４ａにも圧油が供給され始める。この
第２図（Ｃ）に示すスプール１１の状態は第１図に示す
ポジションＰ２の状態である。これによってピストンロ
ッド２９ａはさらに矢印０方向に移動し第４図（Ｃ）に
示すようにブレーキシュー３１ａをブレーキ２８ａに当
接させる。これとともに油圧シリンダ４４ａのピストン
ロッド４７ａが矢印Ｂ方向に移動し、リンク４５ａを介
して転輪４１ａを矢印Ａ方向に揺動する。

一方、仕切部１１ａには切欠１２ａが形成されているた
めボート１３から供給された圧油の一部は切欠１２ａを
通過してボート１８から油圧タンク７に戻される。

圧油のボート１３からの供給量に対する切欠１２ａから
の戻し量はスプール１１を矢印■またはＷ方向に移動す
ることによって減少または増加する。これは切欠１２ａ
が模型形状を呈し、スプール１１の矢印■またはＷ方向
の移動により仕切部１１ａが通路１ａの壁面に接触する
範囲が減少または増加するためである。したがって、第
２図（Ｃ）に示す状態から操向レバー２を操作し、スプ
ール１１を矢印ＶまたはＷ方向に移動することによって
油圧ポンプ６から供給された圧油の戻し量を減少または
増加することができる。このため油圧ポンプ６から油圧
シリンダ３ａ、４４ａへの圧油の供給量を増加または減
少する。このとき、油圧シリンダ４４ａへの圧油の供給
量は油圧シリンダ３ａへの圧油の供給量の増減に伴って
増減するスプール１１を第２図（Ｄ）に示す位置まで移
動すると、仕切部１１ａは通路１ａの壁面に全面に亘っ
て接触し、油圧ポンプ６からの圧油は一部タンク７には
戻されない。このため、油圧シリンダ３ａ、４４ａには
十分な圧油が供給される。

以上のように本実施例では方向切換弁ｌが有するスプー
ル１１に模型の切欠１２ａを形成したから、油圧シリン
ダ３ａからタンク７への圧油の戻り量を絞ることができ
る。しかも切欠１２ａは模型形状を呈しているため、ス
プール１１を矢印ＶまたはＷ方向に移動することによっ
て絞り量を変。この模型形状を呈する切欠を有するスプ
ール１１を含む方向切換弁１がこの発明の押圧力変更手
段である。

以上のようにして本実施例によれば、駆動転輪４１に供
給される制動力の増減に伴って転輪４２ａによる履帯４
ｂへの押圧力を増減することができる。

（ト）発明の効果 この発明によれば、車両の旋回時に旋回方向側の履帯に
供給される制動力に応じた押圧力で履帯の中央部を下方
向に押圧することができる。このため履帯に大きな制動
力が作用する回転半径の小さい急旋回時に履帯の中央部
に大きな押圧力を作用させ、旋回抵抗を十分に減少する
ことができる。反対に履帯に供給される制動力が小さく
回転半径の大きい旋回時には履帯の中央部に作用する押
圧力も小さくされ、旋回抵抗はさほど小さくされない、
このため、回転半径の大きな旋回動作時に車両が旋回し
すぎるといったことがない。以上のように車両に生じる
旋回力に応じて旋回抵抗の減少量を増減できるため、旋
回動作を常にスムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例である装軌車両が有する駆動
力伝達機構の油圧回路図、第２図（Ａ）〜（Ｄ）は上記
油圧回路の一部を構成する方向切換弁の構成および動作
を示す断面図、第３図は同装軌車両が有する駆動力伝達
機構の部分断面平面図、第４図（Ａ）〜（Ｃ）は上記駆
動力伝達機構の動作を示す図である。第５図および第６
図（Ａ）および（Ｂ）はこの発明の装軌車両を含む一般
的な装軌車両の履帯走行装置を示す図であり、第５図は
その側面図、第６図（Ａ）および（Ｂ）は履帯の接地面
積を示す模式図である。 ４２ａ、４２ｂ−転輪、 ４６−履帯。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）進行方向に対して左右に履帯を備え、旋回方向側
   の履帯に制動力を供給するとともに、その旋回方向側の
   履帯の中央部に下方向の押圧力を作用させる装軌車両に
   おいて、 前記制動力の増減にともなって前記押圧力を増減させる
   押圧力変更手段を設けてなる装軌車両。