JPS6330490B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6330490B2 JPS6330490B2 JP57077924A JP7792482A JPS6330490B2 JP S6330490 B2 JPS6330490 B2 JP S6330490B2 JP 57077924 A JP57077924 A JP 57077924A JP 7792482 A JP7792482 A JP 7792482A JP S6330490 B2 JPS6330490 B2 JP S6330490B2
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- JP
- Japan
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- speed
- engine
- idle
- output
- time
- Prior art date
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Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの回転数制御装置に関する
ものである。
ものである。
自動車用エンジンにおいては、燃費向上あるい
は、排出ガス低減を計るため、アイドリング回転
数を下げる傾向がある。しかし、エンジン性能の
バラツキや、経年変化等を考慮すると、アイドリ
ング回転数を低下させるには限界がある。そこで
アイドリング回転数を長期間にわたつて、正確に
しかも安定に制御する電子式の制御装置が用いら
れるようになつてきた。
は、排出ガス低減を計るため、アイドリング回転
数を下げる傾向がある。しかし、エンジン性能の
バラツキや、経年変化等を考慮すると、アイドリ
ング回転数を低下させるには限界がある。そこで
アイドリング回転数を長期間にわたつて、正確に
しかも安定に制御する電子式の制御装置が用いら
れるようになつてきた。
第１図は、直流モータを用いてスロツトルバル
ブのスロツパ位置を変化させて、アイドリング回
転数を制御する制御装置の１例を示すブロツク図
である。
ブのスロツパ位置を変化させて、アイドリング回
転数を制御する制御装置の１例を示すブロツク図
である。
第１図において、１は点火コイル、２は点火コ
イル制御装置、３は周期計測回路、４は回転数演
算回路、５は目標回転数演算回路、６は偏差検出
回路、７は制御パルス幅演算回路、８はパルス幅
カウンタ、９は制御周期カウンタ、１０は制御信
号発生回路、１１は駆動回路、１２はスロツトル
バルブ駆動装置、１３はスロツトルバルブ、１４
はアクセルペダル、１２１は直流モータ、１２２
は直流モータの回転運動を直線運動に変える減速
機構、１２３はアクセルペダル１４の全閉位置を
検出するスイツチ、１２４は、減速機構１２２に
よつて直線運動するスロツトルストツパ、１２５
は、スロツトルバルブと連動するカム機構１５は
400rpm以下のエンスト状態を検出するエンスト
検出器、１６はスイツチ１２３とエンスト検出器
１５の出力を入力とするアイドル判別器を示す。
イル制御装置、３は周期計測回路、４は回転数演
算回路、５は目標回転数演算回路、６は偏差検出
回路、７は制御パルス幅演算回路、８はパルス幅
カウンタ、９は制御周期カウンタ、１０は制御信
号発生回路、１１は駆動回路、１２はスロツトル
バルブ駆動装置、１３はスロツトルバルブ、１４
はアクセルペダル、１２１は直流モータ、１２２
は直流モータの回転運動を直線運動に変える減速
機構、１２３はアクセルペダル１４の全閉位置を
検出するスイツチ、１２４は、減速機構１２２に
よつて直線運動するスロツトルストツパ、１２５
は、スロツトルバルブと連動するカム機構１５は
400rpm以下のエンスト状態を検出するエンスト
検出器、１６はスイツチ１２３とエンスト検出器
１５の出力を入力とするアイドル判別器を示す。
次に、動作を説明する。
まず、周期計測回路３は、点火コイル１に接続
され、点火信号間の時間間隔を計測する。回転数
演算回路４は前記点火信号間の時間間隔を回転数
の重みをもつ回転数信号に変換する。目標回転数
演算回路５は、目標アイドリング回転数を演算
し、偏差検出回路６へ演算結果を出力する。偏差
検出回路６は、回転数演算回路４と目標回転数演
算回路路５の出力信号を比較し、各出力信号の差
を、回転数偏差信号として制御パルス幅演算回路
７へ出力すると共に、両信号間の大小関係を示す
信号を制御信号発生回路１０と、制御パルス幅演
算回路７へ出力する。制御パルス幅演算回路７
は、前記２種類の信号に応じた最適な直流モータ
１２１の駆動時間を演算し、パルス幅カウンタ８
へ出力する。回転数偏差信号と直流モータ１２１
の駆動時間の関係を第２図に示す。第２図におい
て、横軸は回転数偏差、縦軸は駆動時間を示し、
回転数偏差が不感帯回転数（Nd）以内の領域で
は駆動時間は０であり、直流モータ１２１は駆動
されないから、スロツトルストツパ１２４の位置
は変わらないことを示している。また、回転数偏
差が０の点より右側は、実際のエンジン回転数が
目標アイドリング回転数より低い領域に相当し、
この領域は、直流モータ１２１を正転させてスロ
ツトルバルブ１３を開く場合の回転数偏差に対す
る駆動時間の関係を示し、反対に回転数偏差が０
の点より左側は、実際のエンジン回転数が目標ア
イドリング回転数より高い領域に相当し、この領
域は直流モータ１２１を逆転させてスロツトルバ
ルブ１３を閉じる場合の回転数偏差に対する駆動
時間の関係を示している。
され、点火信号間の時間間隔を計測する。回転数
演算回路４は前記点火信号間の時間間隔を回転数
の重みをもつ回転数信号に変換する。目標回転数
演算回路５は、目標アイドリング回転数を演算
し、偏差検出回路６へ演算結果を出力する。偏差
検出回路６は、回転数演算回路４と目標回転数演
算回路路５の出力信号を比較し、各出力信号の差
を、回転数偏差信号として制御パルス幅演算回路
７へ出力すると共に、両信号間の大小関係を示す
信号を制御信号発生回路１０と、制御パルス幅演
算回路７へ出力する。制御パルス幅演算回路７
は、前記２種類の信号に応じた最適な直流モータ
１２１の駆動時間を演算し、パルス幅カウンタ８
へ出力する。回転数偏差信号と直流モータ１２１
の駆動時間の関係を第２図に示す。第２図におい
て、横軸は回転数偏差、縦軸は駆動時間を示し、
回転数偏差が不感帯回転数（Nd）以内の領域で
は駆動時間は０であり、直流モータ１２１は駆動
されないから、スロツトルストツパ１２４の位置
は変わらないことを示している。また、回転数偏
差が０の点より右側は、実際のエンジン回転数が
目標アイドリング回転数より低い領域に相当し、
この領域は、直流モータ１２１を正転させてスロ
ツトルバルブ１３を開く場合の回転数偏差に対す
る駆動時間の関係を示し、反対に回転数偏差が０
の点より左側は、実際のエンジン回転数が目標ア
イドリング回転数より高い領域に相当し、この領
域は直流モータ１２１を逆転させてスロツトルバ
ルブ１３を閉じる場合の回転数偏差に対する駆動
時間の関係を示している。
一方、制御周期カウンタ９は、直流モータ１２
１を間欠駆動する周期を計数するカウンタであ
り、第３図に示す一定周期（Ｔ）毎に出力信号を
パルス幅カウンタ８へ出力する。パルス幅カウン
タ８は、プリセツトカウンタで構成され、制御周
期カウンタ９が出力信号を出力した時点の制御パ
ルス幅演算回路７の出力値をプリセツトすると同
時に一定時間毎に減算を開始し、カウンタの内容
が０になるまでの間、減算計数動作を続けると同
時に出力信号を制御信号発生回路１０へ送出す
る。制御信号発生回路１０は、偏差検出回路６の
出力信号から、目標アイドリング回転数と実際エ
ンジン回転数の大小関係を判断し、実際のエンジ
ン回転数が目標アイドリング回転数以下の場合
は、パルス幅カウンタ８の出力信号を正転信号と
して出力端子１０１に導き、また目標アイドリン
グ回転数以上の場合は、パルス幅カウンタ８の出
力信号を逆転信号として出力端子１０２へ導く。
ただし、制御信号発生回路１０はアイドル判別器
１６よりアイドル信号が出力されているときのみ
アイドル回転数制御を行う。そしてアイドル判別
器１６は、運転者がアクセルペダルを踏んでいな
いでスイツチ１２３がオン状態であり、かつエン
ジンが停止していない状態（たとえば400rpm以
上）のときアイドル信号を出力する。駆動回路１
１は出力端子１０１に出力信号が発生している間
直流モータ１２１を正転させるから、スロツトル
ストツパ１２４は押し出され、スロツトルバルブ
１３が開き、エンジン回転は上昇する。また、出
力端子１０２に出力信号が発生している間、直流
モータ１２１を逆転させるから、スロツトルスト
ツパ１２４は引き込まれ、スロツトルバルブ１３
が閉じ、エンジン回転は下降する。
１を間欠駆動する周期を計数するカウンタであ
り、第３図に示す一定周期（Ｔ）毎に出力信号を
パルス幅カウンタ８へ出力する。パルス幅カウン
タ８は、プリセツトカウンタで構成され、制御周
期カウンタ９が出力信号を出力した時点の制御パ
ルス幅演算回路７の出力値をプリセツトすると同
時に一定時間毎に減算を開始し、カウンタの内容
が０になるまでの間、減算計数動作を続けると同
時に出力信号を制御信号発生回路１０へ送出す
る。制御信号発生回路１０は、偏差検出回路６の
出力信号から、目標アイドリング回転数と実際エ
ンジン回転数の大小関係を判断し、実際のエンジ
ン回転数が目標アイドリング回転数以下の場合
は、パルス幅カウンタ８の出力信号を正転信号と
して出力端子１０１に導き、また目標アイドリン
グ回転数以上の場合は、パルス幅カウンタ８の出
力信号を逆転信号として出力端子１０２へ導く。
ただし、制御信号発生回路１０はアイドル判別器
１６よりアイドル信号が出力されているときのみ
アイドル回転数制御を行う。そしてアイドル判別
器１６は、運転者がアクセルペダルを踏んでいな
いでスイツチ１２３がオン状態であり、かつエン
ジンが停止していない状態（たとえば400rpm以
上）のときアイドル信号を出力する。駆動回路１
１は出力端子１０１に出力信号が発生している間
直流モータ１２１を正転させるから、スロツトル
ストツパ１２４は押し出され、スロツトルバルブ
１３が開き、エンジン回転は上昇する。また、出
力端子１０２に出力信号が発生している間、直流
モータ１２１を逆転させるから、スロツトルスト
ツパ１２４は引き込まれ、スロツトルバルブ１３
が閉じ、エンジン回転は下降する。
ここで、エンジン回転数が安定するまでの動作
例を、第３図を用いて簡単に説明する。
例を、第３図を用いて簡単に説明する。
今、アクセルペダル１４は全閉位置にあり、時
刻（t1）以前にエンジン負荷が増加し、エンジン
回転数（Ｎ）が目標アイドリング回転数（N0）
以下になつた状態を示している。時刻（t1）にお
ける回転数が（N1）であり、制御パルス幅演算
回路７の出力値は、第２図より（TP1）である。
したがつて、パルス幅カウンタ８は、時刻（t1）
から時間幅（TP1）の間出力信号を発生する。
今、エンジン回転数（Ｎ）は目標アイドリング回
転数（N0）以下であるから、パルス幅カウンタ
８の出力信号は、第３図の正転信号の如く制御信
号発生回路１０の出力端子１０１に導かれ、駆動
回路１１は時間幅（TP1）の間直流モータ１２１
を正転させ、スロツトルストツパ１２４を押し出
す。この結果、スロツトルバルブ１３が開きエン
ジン回転は上昇する。次に時刻（t1から一定周期
（Ｔ）の後の時刻（t2）におけるエンジン回転数
は（N2）である。この時点ではエンジン回転数
（Ｎ）はまだ目標アイドリング回転数（N0）以下
であり、前回と同様にして、時間幅（TP2）の間
直流モータ１２１を正転させる。この結果、エン
ジン回転が上昇し、時刻（t3）に到達する前にエ
ンジン回転数（Ｎ）と目標アイドリング回転数
（N0）との差が不感帯回転数（Nd）以内になり、
時刻（t3）においては直流モータ１２１を駆動す
る信号は出力されない。以後は、何らかの外乱に
よつて回転数偏差が不感帯回転数（Nd）を越え
るまでは、直流モータ１２１を駆動することはな
い。
刻（t1）以前にエンジン負荷が増加し、エンジン
回転数（Ｎ）が目標アイドリング回転数（N0）
以下になつた状態を示している。時刻（t1）にお
ける回転数が（N1）であり、制御パルス幅演算
回路７の出力値は、第２図より（TP1）である。
したがつて、パルス幅カウンタ８は、時刻（t1）
から時間幅（TP1）の間出力信号を発生する。
今、エンジン回転数（Ｎ）は目標アイドリング回
転数（N0）以下であるから、パルス幅カウンタ
８の出力信号は、第３図の正転信号の如く制御信
号発生回路１０の出力端子１０１に導かれ、駆動
回路１１は時間幅（TP1）の間直流モータ１２１
を正転させ、スロツトルストツパ１２４を押し出
す。この結果、スロツトルバルブ１３が開きエン
ジン回転は上昇する。次に時刻（t1から一定周期
（Ｔ）の後の時刻（t2）におけるエンジン回転数
は（N2）である。この時点ではエンジン回転数
（Ｎ）はまだ目標アイドリング回転数（N0）以下
であり、前回と同様にして、時間幅（TP2）の間
直流モータ１２１を正転させる。この結果、エン
ジン回転が上昇し、時刻（t3）に到達する前にエ
ンジン回転数（Ｎ）と目標アイドリング回転数
（N0）との差が不感帯回転数（Nd）以内になり、
時刻（t3）においては直流モータ１２１を駆動す
る信号は出力されない。以後は、何らかの外乱に
よつて回転数偏差が不感帯回転数（Nd）を越え
るまでは、直流モータ１２１を駆動することはな
い。
ところで、上記従来装置では、アイドル状態の
検出をスイツチ１２３のオン状態とエンジン回転
数がエンスト検出回転数以上であることにより行
なつているため、エンジン起動時エンジン回転数
がエンスト検出回転数より上昇すると直ちに回転
数制御を行つて不必要にスロツトル開度を増大さ
せてしまい、アイドル回転数が一度上昇した後正
常な回転数に復帰するという欠点があつた。
検出をスイツチ１２３のオン状態とエンジン回転
数がエンスト検出回転数以上であることにより行
なつているため、エンジン起動時エンジン回転数
がエンスト検出回転数より上昇すると直ちに回転
数制御を行つて不必要にスロツトル開度を増大さ
せてしまい、アイドル回転数が一度上昇した後正
常な回転数に復帰するという欠点があつた。
本発明は上記従来装置の欠点を除去するために
なされたもので、エンジン回転数がエンスト検出
回転数以下からエンスト検出回転数以上に変化し
て一定時間後にアイドル状態と判別し、起動時の
不必要なスロツトル開度増大を防止したエンジン
回転数制御装置を提供することを目的としてい
る。
なされたもので、エンジン回転数がエンスト検出
回転数以下からエンスト検出回転数以上に変化し
て一定時間後にアイドル状態と判別し、起動時の
不必要なスロツトル開度増大を防止したエンジン
回転数制御装置を提供することを目的としてい
る。
以下、この発明の一実施例を第４図により説明
する。
する。
図において、１７はエンスト検出器１５出力が
エンスト信号からエンスト解除信号に変化した時
期に同期して一定時間だけアイドル禁止信号をア
イドル判別器１６に送るタイマである。
エンスト信号からエンスト解除信号に変化した時
期に同期して一定時間だけアイドル禁止信号をア
イドル判別器１６に送るタイマである。
上記のように構成されたものにおいて、起動時
の動作を第５図のタイミングチヤートにより説明
する。時間t10において、運転者がキーを始動位
置に回すとエンジン回転数がクランキング回転数
まで上昇するが完爆するまではエンスト検出回転
数以下である。従つて、この状態ではエンスト検
出器１５からはエンスト信号が出力されているの
で、タイマ１７の出力がアイドル信号で、且つス
イツチ１２３がオン状態にもかかわらずアイドル
判別器１６の出力は非アイドル信号となつてお
り、回転数制御は行なわれない。
の動作を第５図のタイミングチヤートにより説明
する。時間t10において、運転者がキーを始動位
置に回すとエンジン回転数がクランキング回転数
まで上昇するが完爆するまではエンスト検出回転
数以下である。従つて、この状態ではエンスト検
出器１５からはエンスト信号が出力されているの
で、タイマ１７の出力がアイドル信号で、且つス
イツチ１２３がオン状態にもかかわらずアイドル
判別器１６の出力は非アイドル信号となつてお
り、回転数制御は行なわれない。
次に、時間t11においてエンジン回転数がエン
スト検出回転数以上になると、エンスト検出器１
５出力はエンスト解除信号となるがタイマ１７よ
りエンジンが安定するまでの時間（TD）だけア
イドル禁止信号が出力されるので、アイドル判別
器１６の出力は、非アイドル信号のまゝであり、
目標回転数よりエンジン回転数の方が低いが回転
数制御は行なわれない。
スト検出回転数以上になると、エンスト検出器１
５出力はエンスト解除信号となるがタイマ１７よ
りエンジンが安定するまでの時間（TD）だけア
イドル禁止信号が出力されるので、アイドル判別
器１６の出力は、非アイドル信号のまゝであり、
目標回転数よりエンジン回転数の方が低いが回転
数制御は行なわれない。
時間t11よりTD時間経過して時間t12になるとタ
イマ１７の出力がアイドル信号となり、アイドル
判別器１６出力もアイドル信号となるので、以降
第１図従来装置と同様に回転数制御が行なわれる
が、時間t12においては、起動時のスロツトル開
度に対応したエンジン回転数に到達しているので
不必要な回転数制御は行なわれない。
イマ１７の出力がアイドル信号となり、アイドル
判別器１６出力もアイドル信号となるので、以降
第１図従来装置と同様に回転数制御が行なわれる
が、時間t12においては、起動時のスロツトル開
度に対応したエンジン回転数に到達しているので
不必要な回転数制御は行なわれない。
なお、上記実施例ではタイマ１７によるアイド
ル禁止時間を時間t11よりt12までとしたが時間t10
よりt12までとしても同様の効果が得られること
は明らかである。
ル禁止時間を時間t11よりt12までとしたが時間t10
よりt12までとしても同様の効果が得られること
は明らかである。
また、本実施例では始動後の所定時間エンジン
回転数が目標回転数に達しない場合について説明
したが、実際には始動後所定時間（数秒間）エン
ジン回転数が目標回転数より高くなる場合があ
り、このような場合にも本発明は有効である。さ
らに上記実施例では電動モータ式のエンジン回転
数制御装置について説明したが制御系に積分要素
を含むその他の回転数制御装置においても同様な
効果を奏することが出来る。
回転数が目標回転数に達しない場合について説明
したが、実際には始動後所定時間（数秒間）エン
ジン回転数が目標回転数より高くなる場合があ
り、このような場合にも本発明は有効である。さ
らに上記実施例では電動モータ式のエンジン回転
数制御装置について説明したが制御系に積分要素
を含むその他の回転数制御装置においても同様な
効果を奏することが出来る。
以上のように、本発明によれば起動時エンジン
回転数がエンスト検出回転数以上になつて一定時
間だけ回転数制御を禁止しているため、起動時の
不必要なスロツトル開度増大に伴う回転数の上昇
を防止する効果がある。
回転数がエンスト検出回転数以上になつて一定時
間だけ回転数制御を禁止しているため、起動時の
不必要なスロツトル開度増大に伴う回転数の上昇
を防止する効果がある。
第１図は従来例を示すブロツク図、第２図は従
来例の構成要素の特性図、第３図は従来例の動作
を示すタイミングチヤート、第４図は本発明の一
実施例を示すブロツク図、第５図は本発明の動作
を示すタイミングチヤートである。 図において、４は回転数演算回路、５は目標回
転数演算回路、６は偏差検出回路、７は制御パル
ス幅演算回路、８はパルス幅カウンタ、９は制御
周期カウンタ、１０は制御信号発生回路、１１は
駆動回路、１２はスロツトルバルブ駆動装置、１
３はスロツトルバルブ、１４はアクセルペダル、
１２１は直流モータ、１２２は減速機構、１２３
はスイツチ、１２４はスロツトルストツパ、１２
５はカム機構、１５はエンスト検出器、１６は、
アイドル判別器、１７はタイマである。尚、各図
中同一記号は同一部分又は相当部分を示す。
来例の構成要素の特性図、第３図は従来例の動作
を示すタイミングチヤート、第４図は本発明の一
実施例を示すブロツク図、第５図は本発明の動作
を示すタイミングチヤートである。 図において、４は回転数演算回路、５は目標回
転数演算回路、６は偏差検出回路、７は制御パル
ス幅演算回路、８はパルス幅カウンタ、９は制御
周期カウンタ、１０は制御信号発生回路、１１は
駆動回路、１２はスロツトルバルブ駆動装置、１
３はスロツトルバルブ、１４はアクセルペダル、
１２１は直流モータ、１２２は減速機構、１２３
はスイツチ、１２４はスロツトルストツパ、１２
５はカム機構、１５はエンスト検出器、１６は、
アイドル判別器、１７はタイマである。尚、各図
中同一記号は同一部分又は相当部分を示す。
Claims (1)
- １ エンジンの吸入空気量を調節して回転数を自
動的に制御するエンジン回転数制御装置におい
て、目標エンジン回転数を演算する目標回転数演
算装置、実際のエンジンの回転数を検出する回転
数検出装置、スロツトルバルブの位置がアイドル
状態にあることを検出するスロツトル位置検出
器、上記実際のエンジン回転数が所定値以上であ
ることを検出するエンスト検出器、上記スロツト
ル位置検出器の出力と上記エンスト検出器の出力
に基づきアイドル信号を出力するアイドル判別
器、上記実際のエンジン回転数が所定値以上とな
つたことを上記エンスト検出器が検出した時に一
定時間だけ上記アイドル判別器からのアイドル信
号を停止させるタイマ、上記アイドル判別器から
のアイドル信号に基づき、上記目標回転数演算装
置の出力と上記回転数検出装置の出力との偏差に
応じて上記エンジンの吸入空気量を制御する吸入
空気量制御装置を備えたエンジン回転数制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7792482A JPS58195036A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | エンジン回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7792482A JPS58195036A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | エンジン回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58195036A JPS58195036A (ja) | 1983-11-14 |
| JPS6330490B2 true JPS6330490B2 (ja) | 1988-06-17 |
Family
ID=13647631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7792482A Granted JPS58195036A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | エンジン回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58195036A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55153831A (en) * | 1979-05-18 | 1980-12-01 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS55156227A (en) * | 1979-05-22 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS56148639A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Controller for starting operation in internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-07 JP JP7792482A patent/JPS58195036A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55153831A (en) * | 1979-05-18 | 1980-12-01 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS55156227A (en) * | 1979-05-22 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS56148639A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Controller for starting operation in internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58195036A (ja) | 1983-11-14 |
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