JPS63248947A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS63248947A JPS63248947A JP62081597A JP8159787A JPS63248947A JP S63248947 A JPS63248947 A JP S63248947A JP 62081597 A JP62081597 A JP 62081597A JP 8159787 A JP8159787 A JP 8159787A JP S63248947 A JPS63248947 A JP S63248947A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air flow
- flow rate
- fuel injection
- intake air
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、熱線式空気流量計を儂える車両用エンジンの
電子制御燃料噴射装置に関し、加速運転状態を検知して
から、所定時間内にエンジン吸入空気流量の値を補正制
御するものに関する。
電子制御燃料噴射装置に関し、加速運転状態を検知して
から、所定時間内にエンジン吸入空気流量の値を補正制
御するものに関する。
従来、燃料噴射装置において、燃料噴射量および点火時
期の設定は、空気流量計の出力値およびクランク角セン
サによって検出されるエンジン回転数に基づいて算出さ
れ、設定されていた。そして定常運転から加速運転へ移
行した場合には、例えば特開昭５９−１８３０３８号公
報などに示すように加速補正が行われて、加速運転時の
燃料噴射量が設定されている。
期の設定は、空気流量計の出力値およびクランク角セン
サによって検出されるエンジン回転数に基づいて算出さ
れ、設定されていた。そして定常運転から加速運転へ移
行した場合には、例えば特開昭５９−１８３０３８号公
報などに示すように加速補正が行われて、加速運転時の
燃料噴射量が設定されている。
しかしながら、ホットワイヤ式あるいはポア １”フィ
ルム式などのように、スロットルバルブの開度変化に対
してほとんど遅れがなくその開度に対応する吸入空気流
量を測定する空気流量計を儒えた車両用エンジンでは、
第６図に示されるようにスロットルバルブが急開して加
速運転に移行した時からある微小時間、吸気系の容量な
どにより工ンジン内に吸入される実際の吸入空気流量に
応答遅れが生じ、空気流量計で計ＷＪされた吸入空気流
量に基づいて算出される燃料噴射量は、実際にエンジに
吸入される吸入空気流量に比して多量となり、空燃比は
リッチとなってしまい、また点火時期もｉ＆適な値より
進角側へずれて制御される。このように、空燃比および
点火時期が適性値から大きく灘れてしまうため、急激な
エンジン出力の変化が発生し、車体の前後方向ショック
あるいはエミッション悪化などの問題が生じる。 本発明は、上述した問題点を解決すべく提案されたもの
で、加速運転時の運転性能を向上させ、スムーズな加速
フィーリングが得られるようにした電子制御燃料噴射装
置を提供することを目的とする。
ルム式などのように、スロットルバルブの開度変化に対
してほとんど遅れがなくその開度に対応する吸入空気流
量を測定する空気流量計を儒えた車両用エンジンでは、
第６図に示されるようにスロットルバルブが急開して加
速運転に移行した時からある微小時間、吸気系の容量な
どにより工ンジン内に吸入される実際の吸入空気流量に
応答遅れが生じ、空気流量計で計ＷＪされた吸入空気流
量に基づいて算出される燃料噴射量は、実際にエンジに
吸入される吸入空気流量に比して多量となり、空燃比は
リッチとなってしまい、また点火時期もｉ＆適な値より
進角側へずれて制御される。このように、空燃比および
点火時期が適性値から大きく灘れてしまうため、急激な
エンジン出力の変化が発生し、車体の前後方向ショック
あるいはエミッション悪化などの問題が生じる。 本発明は、上述した問題点を解決すべく提案されたもの
で、加速運転時の運転性能を向上させ、スムーズな加速
フィーリングが得られるようにした電子制御燃料噴射装
置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、熱線式空気流量計
を備え、計測された吸入空気流量に基づいて燃料噴射量
を制御するコントロールユニットを備えた電子制御燃料
噴射式エンジンにおいて、上記コントロールユニットは
、加速運転状態を判定する加速判定手段と、加速運転と
判定されたときカウントを開始するタイマと、上記タイ
マが設定時間に達するまでは上記熱線式空気流量計によ
って計測される吸入空気流量をその値が小さくなる方向
に補正する吸入空気流量補正手段とを有し、加速運転へ
移行した時点から所定時間に達するまでの間は、補正さ
れた吸入空気流量に基づいて燃料噴射量を算出するよう
に構成されている。
を備え、計測された吸入空気流量に基づいて燃料噴射量
を制御するコントロールユニットを備えた電子制御燃料
噴射式エンジンにおいて、上記コントロールユニットは
、加速運転状態を判定する加速判定手段と、加速運転と
判定されたときカウントを開始するタイマと、上記タイ
マが設定時間に達するまでは上記熱線式空気流量計によ
って計測される吸入空気流量をその値が小さくなる方向
に補正する吸入空気流量補正手段とを有し、加速運転へ
移行した時点から所定時間に達するまでの間は、補正さ
れた吸入空気流量に基づいて燃料噴射量を算出するよう
に構成されている。
上記構成に基づいて、本発明は、加速判定手段により加
速運転への移行が検出されると、タイマが設定時間に達
するまでの所定時間は、熱線式空気流量計によって計測
された吸入空気流量を吸入空気流量補正手段により補正
し、実際にエンジンに吸入されるに見合った吸入空気流
量に基づいて燃料噴射量を算出して、エンジンに吸入さ
れる空気流量の応答遅れを補正する。従って、急激なエ
ンジン出力の変化が防止される。
速運転への移行が検出されると、タイマが設定時間に達
するまでの所定時間は、熱線式空気流量計によって計測
された吸入空気流量を吸入空気流量補正手段により補正
し、実際にエンジンに吸入されるに見合った吸入空気流
量に基づいて燃料噴射量を算出して、エンジンに吸入さ
れる空気流量の応答遅れを補正する。従って、急激なエ
ンジン出力の変化が防止される。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第５図に基づい
て説明する。第１図は電子制御燃料噴射式エンジンの構
成図、第２図はコントロールユニットの構成図、第３図
はコントロールユニットのブロック図、第４図は加速時
の補正動作を示すフローチャート図である。 第１図において、符号１はエンジン本体で、エアクリー
ナ２からの吸入空気は吸気管３．スロットルバルブ４．
チャンバ５を経て吸入される。また、エアクリーナ２の
下流に設置されたホットワイヤ式空気流量計６は、吸気
管３の主通路７に対してバイパス通路８を有し、このバ
イパス通路８にホットワイヤ９とコールドワイヤ１０と
が配設されている。一方、エンジン本体１がらの排気管
１１には、排気ガス浄化のための触媒装置１２が介在さ
れ、その触媒装置１２の上流には０２センサ１３が設け
られている。そしてスロットルバルブ４にはその角度θ
を検出するスロットルセンサ１４が、エンジン本体１の
ウォータジャケット１ａには水温センサ１５が、クラン
ク軸１ｂにはエンジン回転数Ｎを検出するクランク角セ
ンサ１６が、それぞれ設けられ、これらの出力信号はコ
ントロールユニット１７に入力され、ここで燃料噴射量
を計算してインジェクタ１８に出力し、図示しない燃料
ポンプがらの燃料が噴射される。 次に、コントロールユニット１７の構成を示す第２図に
おいてＣＰＵ１９は、制御プログラム等を格納する読出
し専用ＲＯＭ２０と、データを一時的に格納する読出し
、書込み可能なＲＡＭ２１との間をデータバスで接続さ
れ、空気流量計６．スロットルセンサ１４．水温センサ
１５からの検出信号をＡ／Ｄ変換器２２を介して、０２
センサ１３．クランク角センサ１６からの信号をデジタ
ル入力ポート２３を介してそれぞれ取込み、デジタル出
力ボート２４を介して噴射パルス信号をインジェクタ１
８へ出力する。 また、後述するように加速運転を判定するとタイマ２５
をセットシ、カウントを開始する。 またコントロールユニット１７の機能構成を示す第３図
において、符号３０は加速判定手段であり、スロットル
センサ１４からのスロットル開度信号θにより、単位時
間あたりのスロットル開度θの変化量すなわちスロット
ル開度変化率ｄθ／ｄｔを求め、その値が所定値よりも
大きくなると定常運転から加速運転へ移行したと判定し
、タイマ２５をセットして計時を開始すると共に、吸入
空気流量補正手段３１に信号を送る。 上記吸入空気流量補正手段３１では、空気流量計６によ
って検出される吸入空気流ｆｉＱａの値を入力し、加速
判定手段３０から定常運転の信号が入力されている時は
、そのままの値を吸入空気？ｌ ｎ Ｑ＝Ｑａとして基
本燃料噴射パルス幅演算手段３２に出力する。 一方、加速判定手段３０から加速運転に移行した時の判
定信号がタイマ２５に入力すると、タイマ２５をセット
してカウントを開始し、その設定時間ｔに達するまでは
入力した吸入空気流量Ｑａの値に補正値Ｋ（０＜Ｋ＜１
）を乗じ、補正された吸入空気流量Ｑ＝ＫＸＱａを算出
し、基本燃料噴射パルス幅演算手段３２に出力し、設定
時間ｔに達すると再び入力される吸入空気流ｊＬＱａを
そのままＱとして出力する。 そして基本燃料噴射パルス幅演算手段３２では、吸入空
気流量補正手段３１からの吸入空気流量Ｑと、クランク
角センサ１６からの信号により得られるエンジン回転数
Ｎとを入力し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ ＝ｋ −Ｑ
／Ｎを算出し、さらに出力燃料噴射パルス幅演算手段３
３において、ｏ２センサ１３の出力信号が入力するフィ
ードバック補正量算出手段３４により算出されるλ値、
スロットルセンサ１４の出力信号による加速補正値、お
よび水温センサ１５の出力信号による水温補正値などに
より上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを補正し、最終的に
出力される燃料噴射パルス幅Ｔｉを求め、インジェクタ
１８をそのパルス幅で駆動し、それに応じた燃料を噴射
する。 次いで加速運転に入った時の補正動作を、第４図に示す
フローチャート図によって説明する。まず、ステップ５
１００において、スロットル開度変化率ｄθ／ｄｔが所
定値以上の加速状態であるか否かを判断し、加速運転状
態でないと判定するとステップ５１０１に進み、フラグ
＝０の時はステップ５１０２に進み、空気流量計６で検
出された吸入空気流量Ｑａをそのまま基本燃料噴射パル
ス％ＡＴｐを算出するための吸入空気流１Ｑ＝Ｑａとし
て出力し、ステップ５１０３でフラグ−〇として終了す
る。 一方、ステップ５１００において、加速運転状態に入っ
たと判定するとステップ５１０４へ移行し、タイマ２５
をセットシてカウントを開始し、ステップ５１０５へ進
む。そしてステップ５１０５において、タイマ２５のカ
ウント値Ｔが設定時間ｔに達したかどうかを判断し、設
定時間を内であると判定するとステップ５１０６へ進み
、計測された吸入空気流量Ｑａに補正値Ｋを乗じて新し
くＱ＝に−Ｑａを算出し、ステップ５１０７でフラグ＝
１として終了する。なおステップ５１０１でフラグ＝１
の場合は、ステップ５１０４へ進む。 ここで補正［Ｋは、Ｏ＜Ｋ＜１であり、第５図に示すよ
うにに＝Ｋａ ｘＴ＋Ｋｂとし、加速運転に入った直後
の補正値の初期値をＫｂ （０＜Ｋｂ〈１）、タイマ
２５のカウント値下が設定時間ｔに達するとに＝１すな
わちＱ＝Ｑａとなるように、補正値にの増加率ｄに／ｄ
Ｔ−Ｋａを設定し、制御周期毎に補正値Ｋを増大させ、
補正した吸入空気流量の値Ｑを、計測された吸入空気流
量の値Ｑａに設定時間ｔで収束させるようにする。 こうして、加速運転に移行した直後、所定時間内は計測
された吸入空気流量Ｑａをその値が小さくなる方向に補
正して、実際にエンジンに吸入される空気流量に近似さ
せてｉ＆適な空燃比となるようにし、車両の前後方向振
動、排気エミッションの悪化などを防止する。なおこの
場合、補正値にの増加率Ｋａの値を０として、Ｋ＝Ｋｂ
の一定値としてもよい。 次に、ステップ５１０５において、タイマ２５のカウン
ト値Ｔが設定時間ｔに達するとステップ５１０２へ移行
し、計測された吸入空気流ｆｌＱａをそのままＱとして
出力する。 以上、加速運転移行時において、実際にエンジンに吸入
される吸入空気流量に見合った補正すなわち燃料噴射量
の補正について述べたが、エンジン運転中、吸入空気流
量の位Ｑに応じて制御される点火時期などについても、
加速運転移行から設定時間ｔに達するまでは同様に補正
された吸入空気流量の値Ｑ＝Ｋ −Ｑａを用いて計算さ
れるので、進角側へずれることなく最適な点火時期が得
られる。
て説明する。第１図は電子制御燃料噴射式エンジンの構
成図、第２図はコントロールユニットの構成図、第３図
はコントロールユニットのブロック図、第４図は加速時
の補正動作を示すフローチャート図である。 第１図において、符号１はエンジン本体で、エアクリー
ナ２からの吸入空気は吸気管３．スロットルバルブ４．
チャンバ５を経て吸入される。また、エアクリーナ２の
下流に設置されたホットワイヤ式空気流量計６は、吸気
管３の主通路７に対してバイパス通路８を有し、このバ
イパス通路８にホットワイヤ９とコールドワイヤ１０と
が配設されている。一方、エンジン本体１がらの排気管
１１には、排気ガス浄化のための触媒装置１２が介在さ
れ、その触媒装置１２の上流には０２センサ１３が設け
られている。そしてスロットルバルブ４にはその角度θ
を検出するスロットルセンサ１４が、エンジン本体１の
ウォータジャケット１ａには水温センサ１５が、クラン
ク軸１ｂにはエンジン回転数Ｎを検出するクランク角セ
ンサ１６が、それぞれ設けられ、これらの出力信号はコ
ントロールユニット１７に入力され、ここで燃料噴射量
を計算してインジェクタ１８に出力し、図示しない燃料
ポンプがらの燃料が噴射される。 次に、コントロールユニット１７の構成を示す第２図に
おいてＣＰＵ１９は、制御プログラム等を格納する読出
し専用ＲＯＭ２０と、データを一時的に格納する読出し
、書込み可能なＲＡＭ２１との間をデータバスで接続さ
れ、空気流量計６．スロットルセンサ１４．水温センサ
１５からの検出信号をＡ／Ｄ変換器２２を介して、０２
センサ１３．クランク角センサ１６からの信号をデジタ
ル入力ポート２３を介してそれぞれ取込み、デジタル出
力ボート２４を介して噴射パルス信号をインジェクタ１
８へ出力する。 また、後述するように加速運転を判定するとタイマ２５
をセットシ、カウントを開始する。 またコントロールユニット１７の機能構成を示す第３図
において、符号３０は加速判定手段であり、スロットル
センサ１４からのスロットル開度信号θにより、単位時
間あたりのスロットル開度θの変化量すなわちスロット
ル開度変化率ｄθ／ｄｔを求め、その値が所定値よりも
大きくなると定常運転から加速運転へ移行したと判定し
、タイマ２５をセットして計時を開始すると共に、吸入
空気流量補正手段３１に信号を送る。 上記吸入空気流量補正手段３１では、空気流量計６によ
って検出される吸入空気流ｆｉＱａの値を入力し、加速
判定手段３０から定常運転の信号が入力されている時は
、そのままの値を吸入空気？ｌ ｎ Ｑ＝Ｑａとして基
本燃料噴射パルス幅演算手段３２に出力する。 一方、加速判定手段３０から加速運転に移行した時の判
定信号がタイマ２５に入力すると、タイマ２５をセット
してカウントを開始し、その設定時間ｔに達するまでは
入力した吸入空気流量Ｑａの値に補正値Ｋ（０＜Ｋ＜１
）を乗じ、補正された吸入空気流量Ｑ＝ＫＸＱａを算出
し、基本燃料噴射パルス幅演算手段３２に出力し、設定
時間ｔに達すると再び入力される吸入空気流ｊＬＱａを
そのままＱとして出力する。 そして基本燃料噴射パルス幅演算手段３２では、吸入空
気流量補正手段３１からの吸入空気流量Ｑと、クランク
角センサ１６からの信号により得られるエンジン回転数
Ｎとを入力し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ ＝ｋ −Ｑ
／Ｎを算出し、さらに出力燃料噴射パルス幅演算手段３
３において、ｏ２センサ１３の出力信号が入力するフィ
ードバック補正量算出手段３４により算出されるλ値、
スロットルセンサ１４の出力信号による加速補正値、お
よび水温センサ１５の出力信号による水温補正値などに
より上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを補正し、最終的に
出力される燃料噴射パルス幅Ｔｉを求め、インジェクタ
１８をそのパルス幅で駆動し、それに応じた燃料を噴射
する。 次いで加速運転に入った時の補正動作を、第４図に示す
フローチャート図によって説明する。まず、ステップ５
１００において、スロットル開度変化率ｄθ／ｄｔが所
定値以上の加速状態であるか否かを判断し、加速運転状
態でないと判定するとステップ５１０１に進み、フラグ
＝０の時はステップ５１０２に進み、空気流量計６で検
出された吸入空気流量Ｑａをそのまま基本燃料噴射パル
ス％ＡＴｐを算出するための吸入空気流１Ｑ＝Ｑａとし
て出力し、ステップ５１０３でフラグ−〇として終了す
る。 一方、ステップ５１００において、加速運転状態に入っ
たと判定するとステップ５１０４へ移行し、タイマ２５
をセットシてカウントを開始し、ステップ５１０５へ進
む。そしてステップ５１０５において、タイマ２５のカ
ウント値Ｔが設定時間ｔに達したかどうかを判断し、設
定時間を内であると判定するとステップ５１０６へ進み
、計測された吸入空気流量Ｑａに補正値Ｋを乗じて新し
くＱ＝に−Ｑａを算出し、ステップ５１０７でフラグ＝
１として終了する。なおステップ５１０１でフラグ＝１
の場合は、ステップ５１０４へ進む。 ここで補正［Ｋは、Ｏ＜Ｋ＜１であり、第５図に示すよ
うにに＝Ｋａ ｘＴ＋Ｋｂとし、加速運転に入った直後
の補正値の初期値をＫｂ （０＜Ｋｂ〈１）、タイマ
２５のカウント値下が設定時間ｔに達するとに＝１すな
わちＱ＝Ｑａとなるように、補正値にの増加率ｄに／ｄ
Ｔ−Ｋａを設定し、制御周期毎に補正値Ｋを増大させ、
補正した吸入空気流量の値Ｑを、計測された吸入空気流
量の値Ｑａに設定時間ｔで収束させるようにする。 こうして、加速運転に移行した直後、所定時間内は計測
された吸入空気流量Ｑａをその値が小さくなる方向に補
正して、実際にエンジンに吸入される空気流量に近似さ
せてｉ＆適な空燃比となるようにし、車両の前後方向振
動、排気エミッションの悪化などを防止する。なおこの
場合、補正値にの増加率Ｋａの値を０として、Ｋ＝Ｋｂ
の一定値としてもよい。 次に、ステップ５１０５において、タイマ２５のカウン
ト値Ｔが設定時間ｔに達するとステップ５１０２へ移行
し、計測された吸入空気流ｆｌＱａをそのままＱとして
出力する。 以上、加速運転移行時において、実際にエンジンに吸入
される吸入空気流量に見合った補正すなわち燃料噴射量
の補正について述べたが、エンジン運転中、吸入空気流
量の位Ｑに応じて制御される点火時期などについても、
加速運転移行から設定時間ｔに達するまでは同様に補正
された吸入空気流量の値Ｑ＝Ｋ −Ｑａを用いて計算さ
れるので、進角側へずれることなく最適な点火時期が得
られる。
以上述べたように、本発明によれば、エンジンが定常運
転から加速運転へ移行してからの所定時間内は、空気流
量計によって計測された吸入空気流量に補正値を乗じて
その値が小さくなる方向に補正して、実際にエンジンに
吸入される空気流量に近似させなので、この補正吸入空
気流量に応じて算出される燃料噴射量を実際の吸入空気
流量に適合させることができ、空燃比が適正化され、急
激なエンジン出力の変化が防止されるので、車両の前後
方向の振動などを防止し、ドライバビリティが向上する
と共に、排気エミッションの向上も図れるという効果が
得られる。
転から加速運転へ移行してからの所定時間内は、空気流
量計によって計測された吸入空気流量に補正値を乗じて
その値が小さくなる方向に補正して、実際にエンジンに
吸入される空気流量に近似させなので、この補正吸入空
気流量に応じて算出される燃料噴射量を実際の吸入空気
流量に適合させることができ、空燃比が適正化され、急
激なエンジン出力の変化が防止されるので、車両の前後
方向の振動などを防止し、ドライバビリティが向上する
と共に、排気エミッションの向上も図れるという効果が
得られる。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は電子制御燃料噴射式エンジンの構成図、第
２図はコントロールユニットの構成図、第３図はコント
ロールユニットの構成を示すブロック図、第４図は加速
時の補正動作を示すフローチャート図、第５図は補正値
の時間変化を示す図、第６図は加速運転移行時における
吸入空気流量の特性を示す図である。 １・・・エンジン本体、６・・・熱線式空気流量計、１
７・・・コントロールユニット、２５・・・タイマ、３
０・・・加速判定手段、３１・・・吸入空気流量補正手
段。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 〇 九 部間Ｔ第６図 萌開Ｔ
り、第１図は電子制御燃料噴射式エンジンの構成図、第
２図はコントロールユニットの構成図、第３図はコント
ロールユニットの構成を示すブロック図、第４図は加速
時の補正動作を示すフローチャート図、第５図は補正値
の時間変化を示す図、第６図は加速運転移行時における
吸入空気流量の特性を示す図である。 １・・・エンジン本体、６・・・熱線式空気流量計、１
７・・・コントロールユニット、２５・・・タイマ、３
０・・・加速判定手段、３１・・・吸入空気流量補正手
段。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 〇 九 部間Ｔ第６図 萌開Ｔ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 熱線式空気流量計を備え、計測された吸入空気流量に基
づいて燃料噴射量を制御するコントロールユニットを備
えた電子制御燃料噴射式エンジンにおいて、 上記コントロールユニットは、加速運転状態を判定する
加速判定手段と、加速運転と判定されたときカウントを
開始するタイマと、上記タイマが設定時間に達するまで
は上記熱線式空気流量計によって計測される吸入空気流
量をその値が小さくなる方向に補正する吸入空気流量補
正手段とを有し、加速運転へ移行した時点から所定時間
に達するまでの間は、補正された吸入空気流量に基づい
て燃料噴射量を算出するようにしたことを特徴とする電
子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62081597A JPS63248947A (ja) | 1987-04-02 | 1987-04-02 | 電子制御燃料噴射装置 |
| US07/174,712 US4844042A (en) | 1987-04-02 | 1988-03-29 | Control system for an actuator of an automotive engine |
| DE3810868A DE3810868A1 (de) | 1987-04-02 | 1988-03-30 | Steuerungssystem fuer ein betaetigungsorgan eines kfz-motors |
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Family Applications (1)
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