JPS63248918A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS63248918A JPS63248918A JP62084195A JP8419587A JPS63248918A JP S63248918 A JPS63248918 A JP S63248918A JP 62084195 A JP62084195 A JP 62084195A JP 8419587 A JP8419587 A JP 8419587A JP S63248918 A JPS63248918 A JP S63248918A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/001—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the system having electrically controlled acoustic pulse generating devices, e.g. loudspeakers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/12—Intake silencers ; Sound modulation, transmission or amplification
- F02M35/1244—Intake silencers ; Sound modulation, transmission or amplification using interference; Masking or reflecting sound
- F02M35/125—Intake silencers ; Sound modulation, transmission or amplification using interference; Masking or reflecting sound by using active elements, e.g. speakers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に吸気通路に
吸気を加振する加振器を備えた吸気装置に関する。
吸気を加振する加振器を備えた吸気装置に関する。
最近のエンジンの吸気装置においては、吸気慣性による
動的充填作用を利用して充填効率の向上を図っているも
のが多い。
動的充填作用を利用して充填効率の向上を図っているも
のが多い。
この場合、吸気行程で吸気弁を開いたとき吸気ポートに
生じる吸気振動の負圧波が上流側へ音速で伝播し、サー
ジタンクなどの合流部で反転しその反転正圧波が吸気弁
の閉弁の直前に吸気ボート下流端に到達するように設定
するのが一般的である。
生じる吸気振動の負圧波が上流側へ音速で伝播し、サー
ジタンクなどの合流部で反転しその反転正圧波が吸気弁
の閉弁の直前に吸気ボート下流端に到達するように設定
するのが一般的である。
ところで、吸気弁の位置からサージタンクなどの合流部
までの吸気管長は一定（但し、吸気マニホールドの分岐
管を連通路で連通可能にする場合は２通りになる）なの
で、上記吸気慣性による動的充填作用はエンジンの全回
転数域に互って活用することは出来ない。
までの吸気管長は一定（但し、吸気マニホールドの分岐
管を連通路で連通可能にする場合は２通りになる）なの
で、上記吸気慣性による動的充填作用はエンジンの全回
転数域に互って活用することは出来ない。
そこで、本願出願人は特開昭６１−７６７１９号公報に
記載のように、吸気通路内に圧縮波を発生させる加振器
を設け、吸気ポートが閉じる所定時間前に加振器を作動
させることによりエンジンの全回転数域に亙って吸気充
填効率を高めるようにしたエンジンの吸気装置を提案し
た。
記載のように、吸気通路内に圧縮波を発生させる加振器
を設け、吸気ポートが閉じる所定時間前に加振器を作動
させることによりエンジンの全回転数域に亙って吸気充
填効率を高めるようにしたエンジンの吸気装置を提案し
た。
上記公報に記載の吸気装置では、エンジンの運転状態に
よらず加振器を作動させて充填効率を高め出力の向上を
図っているが、加速時は別として定常運転状態のときに
は大きい吸気負圧を発生させる必要のある動的充填作用
を利用するよりもスロットル弁を介して出力増加を図る
方が吸気ポンピングロス低減の面からも有利である。
よらず加振器を作動させて充填効率を高め出力の向上を
図っているが、加速時は別として定常運転状態のときに
は大きい吸気負圧を発生させる必要のある動的充填作用
を利用するよりもスロットル弁を介して出力増加を図る
方が吸気ポンピングロス低減の面からも有利である。
そして、吸気系には一般に吸気振動などに起因する吸気
騒音及び振動が発生し、その騒音・振動を低減すること
が要請されているにも拘らず、加振器により吸気通路内
に圧縮波を発生させるとその吸気振動により吸気通路周
辺の部材が振動し吸気騒音も大きくなる。
騒音及び振動が発生し、その騒音・振動を低減すること
が要請されているにも拘らず、加振器により吸気通路内
に圧縮波を発生させるとその吸気振動により吸気通路周
辺の部材が振動し吸気騒音も大きくなる。
本発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気通路内に吸気
を加振する加振器を備えたエンジンの吸気装置において
、エンジンの運転状態を検出する検出手段と、この検出
手段からの出力を受けて定常運転時には吸気通路内に発
生する吸気脈動と逆位相の加振を行なうように加振器を
制御する制御手段とを設けたものである。
を加振する加振器を備えたエンジンの吸気装置において
、エンジンの運転状態を検出する検出手段と、この検出
手段からの出力を受けて定常運転時には吸気通路内に発
生する吸気脈動と逆位相の加振を行なうように加振器を
制御する制御手段とを設けたものである。
本発明に係るエンジンの吸気装置においては、吸気通路
内に吸気を加振する加振器が設けられており、エンジン
の運転状態が検出手段によって検出され、制御手段はこ
の検出手段の出力に基いて定常運転状態のときには吸気
通路内に発生する吸気脈動と逆位相の加振を行なうよう
に加振器を制御する。
内に吸気を加振する加振器が設けられており、エンジン
の運転状態が検出手段によって検出され、制御手段はこ
の検出手段の出力に基いて定常運転状態のときには吸気
通路内に発生する吸気脈動と逆位相の加振を行なうよう
に加振器を制御する。
その結果、定常運転状態のときには吸気通路内の吸気脈
動（吸気振動）と加振器による加振とが打ち消し合って
吸気脈動が低減し、吸気騒音と振動とが低減する。
動（吸気振動）と加振器による加振とが打ち消し合って
吸気脈動が低減し、吸気騒音と振動とが低減する。
本発明に係るエンジンの吸気装置によれば、以上説明し
たように定常運転状態のときに吸気脈動を低域し、その
吸気脈動による吸気騒音と振動とを低減することが出来
る。
たように定常運転状態のときに吸気脈動を低域し、その
吸気脈動による吸気騒音と振動とを低減することが出来
る。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図に示すように、エンジンＥの吸気ポート１には吸
気弁２がまた排気ポート３には排気弁４が設けられ、エ
アクリーナ５から延びる吸気通路６は吸気ポー）１に接
続され、吸気通路６の上流部にはエアフローメータ７が
また途中部にはスロットル弁８が装着され、吸気通路６
のスロットル弁８よりも下流側の部分にはサージタンク
９が設けられ、また吸気通路６には吸気ポート１へ燃料
を噴射するインジェクタ１０が装着されている。
気弁２がまた排気ポート３には排気弁４が設けられ、エ
アクリーナ５から延びる吸気通路６は吸気ポー）１に接
続され、吸気通路６の上流部にはエアフローメータ７が
また途中部にはスロットル弁８が装着され、吸気通路６
のスロットル弁８よりも下流側の部分にはサージタンク
９が設けられ、また吸気通路６には吸気ポート１へ燃料
を噴射するインジェクタ１０が装着されている。
上記サージタンク９の土壁部にはサージタンク９内の吸
気を加振する加振器１１が設けられている。
気を加振する加振器１１が設けられている。
上記加振器１１は次のように構成されている。
サージタンク９の上壁部の外側に金属製円形キャップ状
のケース１２を固着してその内部に子ャンバ−１３が形
成され、チャンバー１３は開放口１４により大気に連通
され、チャンバー１３とサージタンク９との円形境界開
口部には弾性を有する薄金属板やゴム製膜体からなるダ
イヤフラム１５が設けられ、ダイヤフラム１５の中央部
には円形の加振力伝達板１６が固着され、チャンバー１
３内にはソレノイド式アクチュエータ１７が配設され、
アクチュエータ１７はケース１２に固着され、アクチュ
エータ１７の加振軸は加振力伝達板１６に固着され、ア
クチュエータ１７はコントロールユニ・ノド１８からの
加振駆動パルスＶＣにより駆動され、サージタンク９内
の吸気に圧縮波（正圧波）を付与するよう！；なってい
る。
のケース１２を固着してその内部に子ャンバ−１３が形
成され、チャンバー１３は開放口１４により大気に連通
され、チャンバー１３とサージタンク９との円形境界開
口部には弾性を有する薄金属板やゴム製膜体からなるダ
イヤフラム１５が設けられ、ダイヤフラム１５の中央部
には円形の加振力伝達板１６が固着され、チャンバー１
３内にはソレノイド式アクチュエータ１７が配設され、
アクチュエータ１７はケース１２に固着され、アクチュ
エータ１７の加振軸は加振力伝達板１６に固着され、ア
クチュエータ１７はコントロールユニ・ノド１８からの
加振駆動パルスＶＣにより駆動され、サージタンク９内
の吸気に圧縮波（正圧波）を付与するよう！；なってい
る。
上記加振２′＆１１を後述のように制御するため、上記
コントロールユニット１８以外に、スロットル弁８の開
度を検出するスロットル開度センサ１９がスロットル弁
８に連係させて設けられ、サージタンク９内の吸気圧力
を検出する吸気圧センサ２０がサージタンク９に設けら
れ、エンジン回転数を検出する回転数センサ２１及びク
ランク軸のクランク角を検出するクランク角センサ２２
がクランク軸２３に連係させて設けられ、これらセンサ
７・１９〜２２からの検出信号がコントロールユニット
１８へ出力されている。
コントロールユニット１８以外に、スロットル弁８の開
度を検出するスロットル開度センサ１９がスロットル弁
８に連係させて設けられ、サージタンク９内の吸気圧力
を検出する吸気圧センサ２０がサージタンク９に設けら
れ、エンジン回転数を検出する回転数センサ２１及びク
ランク軸のクランク角を検出するクランク角センサ２２
がクランク軸２３に連係させて設けられ、これらセンサ
７・１９〜２２からの検出信号がコントロールユニット
１８へ出力されている。
上記コントロールユニット１８は、加振器１１の制御以
外にも燃料噴射制御や点火時期制御にも兼用されるもの
であり、第２図に示すように基本的に上記検出信号をＡ
／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器２４と、人出力インターフェ
イス２５と、アクチュエータ用駆動回路２６と、ＣＰＵ
２７ （中央演′ＪＪ、装置）と、ＲＯＭ２８（リード
・オンリ・メモリ）と、ＲＡＭ２９（ランダム・アクセ
ス・メモリ）とを有し、上記ＲＯＭ２８には後述の吸気
加振制御の制御プログラムが予め入力格納されている。
外にも燃料噴射制御や点火時期制御にも兼用されるもの
であり、第２図に示すように基本的に上記検出信号をＡ
／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器２４と、人出力インターフェ
イス２５と、アクチュエータ用駆動回路２６と、ＣＰＵ
２７ （中央演′ＪＪ、装置）と、ＲＯＭ２８（リード
・オンリ・メモリ）と、ＲＡＭ２９（ランダム・アクセ
ス・メモリ）とを有し、上記ＲＯＭ２８には後述の吸気
加振制御の制御プログラムが予め入力格納されている。
次に、上記コントロールユニット１８で実行する吸気加
振制御のルーチンのフローチャートについて第３図によ
り説明する。
振制御のルーチンのフローチャートについて第３図によ
り説明する。
エンジンの始動後制御が開始されると、ステップＳｌ（
以下、Ｓｌと記載し他のステップについても同様に扱う
）において必要な初期化が実行され、次に８２において
スロットル開度信号ＴＶ○が微少時間おきに少な（とも
２回読込まれ、Ｓ４においてスロットル開度信号ＴＶＯ
に基いてエンジンの運転状態が定常状態か否か判定され
、定常状態のときにはＳ４へ移行し、Ｓ４においてフラ
グＦがセットされているか否か判定され、セットされて
いないときにはＳ５においてクランク角信号ＣＡが読込
まれ、次に８６においてクランク角信号ＣＡに基いてク
ランク角θが排気上死点（ＴＤＣ）か否か判定され、ク
ランク角θがＴＤＣでないときにはＳ２へ戻りまたクラ
ンク角θがＴＤＣのときにはＳ７へ移行する。ここで、
第４図に示すようにクランク角信号ＣＡは排気上死点の
ときにｒＨＪとなりエンジン回転数信号Ｎはエンジン回
転数に応じたパルス幅で微少時間おきに出力されている
ものとする。
以下、Ｓｌと記載し他のステップについても同様に扱う
）において必要な初期化が実行され、次に８２において
スロットル開度信号ＴＶ○が微少時間おきに少な（とも
２回読込まれ、Ｓ４においてスロットル開度信号ＴＶＯ
に基いてエンジンの運転状態が定常状態か否か判定され
、定常状態のときにはＳ４へ移行し、Ｓ４においてフラ
グＦがセットされているか否か判定され、セットされて
いないときにはＳ５においてクランク角信号ＣＡが読込
まれ、次に８６においてクランク角信号ＣＡに基いてク
ランク角θが排気上死点（ＴＤＣ）か否か判定され、ク
ランク角θがＴＤＣでないときにはＳ２へ戻りまたクラ
ンク角θがＴＤＣのときにはＳ７へ移行する。ここで、
第４図に示すようにクランク角信号ＣＡは排気上死点の
ときにｒＨＪとなりエンジン回転数信号Ｎはエンジン回
転数に応じたパルス幅で微少時間おきに出力されている
ものとする。
Ｓ７において、回転数信号Ｎが読込まれ、Ｓ８において
吸気圧力信号ＰＡが読込まれてそれらのデータがＲＡＭ
２９のメモリに一時記憶され、Ｓ９においてクランク角
θが吸気下死点（ＢＤＣ）か否か判定され、Ｎｏのとき
には８７〜Ｓ８が繰返されＹｅｓのときにはＳ１０へ移
行する。
吸気圧力信号ＰＡが読込まれてそれらのデータがＲＡＭ
２９のメモリに一時記憶され、Ｓ９においてクランク角
θが吸気下死点（ＢＤＣ）か否か判定され、Ｎｏのとき
には８７〜Ｓ８が繰返されＹｅｓのときにはＳ１０へ移
行する。
このようにして、ＴＤＣからＢＤＣの間における回転数
信号Ｎと吸気圧力信号ＰＡが読込まれてメモリに記憶さ
れる。次に８１０において上記回転数信号Ｎと吸気圧力
信号ＰＡとに基いて、第４図に示すように吸気圧力が最
大負圧となるときのクランク角θ１が演算され、加振器
１１を駆動開始するクランク角（θ、−Δ１）が演算さ
れる。
信号Ｎと吸気圧力信号ＰＡが読込まれてメモリに記憶さ
れる。次に８１０において上記回転数信号Ｎと吸気圧力
信号ＰＡとに基いて、第４図に示すように吸気圧力が最
大負圧となるときのクランク角θ１が演算され、加振器
１１を駆動開始するクランク角（θ、−Δ１）が演算さ
れる。
尚、Δ、は予めプログラム定数として入力されている所
定値である。ＳＩＯでは、更に回転数信号Ｎに基いて加
振器１１を駆動する駆動パルスのパルス幅が演算される
。次にＳｌｌにおいて、加振器１１を駆動する条件が設
定されたのでフラグＦがセントされてＳ２へ戻り、８２
〜Ｓ４が繰返されるが、フラグＦのセント後にはＳ４か
ら３１２へ移行し、Ｓ１２においてクランク信号ＣＡが
読込まれ、次に３１３において回転数信号Ｎが読込まれ
、Ｓ１４においてＴＤＣ以降の回転数信号Ｎをカウント
することによりクランク角θがθζ（θ１−Δ、）か否
か判定され、ＮＯのときには３１２〜Ｓ１３が繰返され
、ＹｅｓになるとＳ１５へ移行し、加振器１１へ駆動パ
ルスが出力され、次に３１６において停止時期か否か判
定され、ＮＯのときにはＳ１５が繰返され、停止時期に
なるとＳ１７にて加振器１１を停止してＳ２へ戻る。
定値である。ＳＩＯでは、更に回転数信号Ｎに基いて加
振器１１を駆動する駆動パルスのパルス幅が演算される
。次にＳｌｌにおいて、加振器１１を駆動する条件が設
定されたのでフラグＦがセントされてＳ２へ戻り、８２
〜Ｓ４が繰返されるが、フラグＦのセント後にはＳ４か
ら３１２へ移行し、Ｓ１２においてクランク信号ＣＡが
読込まれ、次に３１３において回転数信号Ｎが読込まれ
、Ｓ１４においてＴＤＣ以降の回転数信号Ｎをカウント
することによりクランク角θがθζ（θ１−Δ、）か否
か判定され、ＮＯのときには３１２〜Ｓ１３が繰返され
、ＹｅｓになるとＳ１５へ移行し、加振器１１へ駆動パ
ルスが出力され、次に３１６において停止時期か否か判
定され、ＮＯのときにはＳ１５が繰返され、停止時期に
なるとＳ１７にて加振器１１を停止してＳ２へ戻る。
次に、エンジンの運転状態が定常状態でなくなったとき
には、Ｓ２を経て８３へ移行しＳ３から５１８へ移行し
、３１８においてフラグＦがリセツトされ、次に３１９
において加速状態か否か判定され、ＮＯのときにはＳ２
へ戻りまたＹｅｓのときにはＳ２０へ移行する。
には、Ｓ２を経て８３へ移行しＳ３から５１８へ移行し
、３１８においてフラグＦがリセツトされ、次に３１９
において加速状態か否か判定され、ＮＯのときにはＳ２
へ戻りまたＹｅｓのときにはＳ２０へ移行する。
Ｓ２０において、クランク角信号ＣＡが読込まれ、５２
１において回転数信号Ｎが読込まれ、Ｓ２２において加
振器１１を駆動開始するクランク角（θ２−Δ２）が演
算される。第４図に示すように上記θ２は吸気弁２を閉
じるときのクランク角θで、θ２とΔ２とはプログラム
定数として予め入力設定されている。そして、Ｓ２２で
は更に回転数信号Ｎに基いて加振器１１を駆動する駆動
パルス幅が演算される。次に３２３においてクランクθ
がθ＃（θ２−Δ２）か否か判定され、ＮＯのときには
Ｓ２０へ戻って５２０−３２２が繰返され、Ｙｅｓにな
ると３２４において加振器１１へ駆動パルスが出力され
、次の５２５において停止時期か否か判定され、Ｎｏの
ときにはＳ２４が繰返され、停止時期になるとＳ２６に
て加振器１１を停止してＳ２へ戻る。
１において回転数信号Ｎが読込まれ、Ｓ２２において加
振器１１を駆動開始するクランク角（θ２−Δ２）が演
算される。第４図に示すように上記θ２は吸気弁２を閉
じるときのクランク角θで、θ２とΔ２とはプログラム
定数として予め入力設定されている。そして、Ｓ２２で
は更に回転数信号Ｎに基いて加振器１１を駆動する駆動
パルス幅が演算される。次に３２３においてクランクθ
がθ＃（θ２−Δ２）か否か判定され、ＮＯのときには
Ｓ２０へ戻って５２０−３２２が繰返され、Ｙｅｓにな
ると３２４において加振器１１へ駆動パルスが出力され
、次の５２５において停止時期か否か判定され、Ｎｏの
ときにはＳ２４が繰返され、停止時期になるとＳ２６に
て加振器１１を停止してＳ２へ戻る。
次に、上記吸気装置の作用について第４図に基いて説明
する。
する。
第４図の曲線Ａは加振器１１を作動させないときの吸気
ボート１の吸気圧力を示し、線分Ｂは吸気弁２の開弁期
間を示すもので、吸気弁２が開かれると燃焼室内の圧力
が吸気ポート１内へ伝播してその吸気圧力が低下し、そ
のときの吸気振動の負圧波は音速で上流側へ伝播し、サ
ージタンク９の所で反転し反転正圧波となって吸気ポー
ト１へ伝播し吸気弁２が閉じる直前にその反転正圧波が
吸気弁２の所へ伝播するようになっている。このように
、吸気慣性による吸気の動的充填作用を活用して充填効
率を高めるようになっている。
ボート１の吸気圧力を示し、線分Ｂは吸気弁２の開弁期
間を示すもので、吸気弁２が開かれると燃焼室内の圧力
が吸気ポート１内へ伝播してその吸気圧力が低下し、そ
のときの吸気振動の負圧波は音速で上流側へ伝播し、サ
ージタンク９の所で反転し反転正圧波となって吸気ポー
ト１へ伝播し吸気弁２が閉じる直前にその反転正圧波が
吸気弁２の所へ伝播するようになっている。このように
、吸気慣性による吸気の動的充填作用を活用して充填効
率を高めるようになっている。
ところで、上記制御ルーチンの説明から明らかなように
定常状態のときには吸気ポート１の吸気圧力が最大負圧
となるクランク角θ１を検出し、そのタイミングから遡
ったクランク角（θ１−ΔＩ）の時期から加振器１１を
駆動して吸気圧力と逆位相となる圧縮波を所定回数発生
させるので、このときの吸気ボート１内の吸気圧力は曲
線Ａ１のように平均化され、吸気振動・騒音が著しく低
減することになる。
定常状態のときには吸気ポート１の吸気圧力が最大負圧
となるクランク角θ１を検出し、そのタイミングから遡
ったクランク角（θ１−ΔＩ）の時期から加振器１１を
駆動して吸気圧力と逆位相となる圧縮波を所定回数発生
させるので、このときの吸気ボート１内の吸気圧力は曲
線Ａ１のように平均化され、吸気振動・騒音が著しく低
減することになる。
一方、加速状態のときには、吸気弁２の閉弁時（クラン
ク角θ２）から遡ったクランク角（θ２−Δ２）の時期
から加振器１１を駆動して吸気圧力と同位相となる圧縮
波を発生させるので、吸気行程の末期における吸気ポー
ト１内の吸気圧力が曲線Ａ２のように高められ、充填効
率が向上し加速性能が向上する。
ク角θ２）から遡ったクランク角（θ２−Δ２）の時期
から加振器１１を駆動して吸気圧力と同位相となる圧縮
波を発生させるので、吸気行程の末期における吸気ポー
ト１内の吸気圧力が曲線Ａ２のように高められ、充填効
率が向上し加速性能が向上する。
また、吸気ポートの吸気圧力が最大負圧となるタイミン
グは吸気弁の開弁期間との関係で略決ってしまうので、
定常状態のときＴＤＣ後クランク軸が所定角度回転した
時点で加振器１１を駆動するようにしてもよい。
グは吸気弁の開弁期間との関係で略決ってしまうので、
定常状態のときＴＤＣ後クランク軸が所定角度回転した
時点で加振器１１を駆動するようにしてもよい。
上記実施例に係るエンジンの吸気装置によれば、吸気ボ
ートｌ内の吸気圧力が最大負圧となるタイミング（クラ
ンク角θ１）を検出し、その前後の時期に互って加振す
るので確実に吸気圧力の低下を防ぎ吸気振動・騒音を低
減できる。しかも、吸気管長が一定である関係上エンジ
ン回転数の増加に応じて反転正圧波の吸気ボート１下流
端への到達タイミングが遅れることになるが、加速状態
のとき上記のように吸気弁２が閉じられるタイミング（
クランク角θ２）から遡った時期（θ２−Δ２）より加
振することにより吸気行程末期の吸気圧力を確実に高め
、充填効率を確実に向上させることが出来る。
ートｌ内の吸気圧力が最大負圧となるタイミング（クラ
ンク角θ１）を検出し、その前後の時期に互って加振す
るので確実に吸気圧力の低下を防ぎ吸気振動・騒音を低
減できる。しかも、吸気管長が一定である関係上エンジ
ン回転数の増加に応じて反転正圧波の吸気ボート１下流
端への到達タイミングが遅れることになるが、加速状態
のとき上記のように吸気弁２が閉じられるタイミング（
クランク角θ２）から遡った時期（θ２−Δ２）より加
振することにより吸気行程末期の吸気圧力を確実に高め
、充填効率を確実に向上させることが出来る。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
の吸気装置の全体構成図、第２図は同吸気装置の制御系
のブロック図、第３図は吸気加振制御のルーチンの概略
フローチャート、第４図は吸気ポートの吸気圧力や加振
駆動パルス等の動作タイムチャートである。 １・・吸気ポート、 ６・・吸気通路、 ９・・サー
ジタンク、 １１・・加振器、 １８・・コントロー
ルユニット、 １９・・スロットル開度センサ、
２１・・エンジン回転数センザ、２２・・クランク角セ
ンサ。
の吸気装置の全体構成図、第２図は同吸気装置の制御系
のブロック図、第３図は吸気加振制御のルーチンの概略
フローチャート、第４図は吸気ポートの吸気圧力や加振
駆動パルス等の動作タイムチャートである。 １・・吸気ポート、 ６・・吸気通路、 ９・・サー
ジタンク、 １１・・加振器、 １８・・コントロー
ルユニット、 １９・・スロットル開度センサ、
２１・・エンジン回転数センザ、２２・・クランク角セ
ンサ。
Claims (1)
- （１）吸気通路内に吸気を加振する加振器を備えたエン
ジンの吸気装置において、 エンジンの運転状態を検出する検出手段と、この検出手
段からの出力を受けて定常運転時には吸気通路内に発生
する吸気脈動と逆位相の加振を行なうように加振器を制
御する制御手段とを設けたことを特徴とするエンジンの
吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62084195A JPS63248918A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62084195A JPS63248918A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63248918A true JPS63248918A (ja) | 1988-10-17 |
Family
ID=13823689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62084195A Pending JPS63248918A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63248918A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03275917A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Sango:Kk | 内燃機関の排気音を消音するアクティブ消音システム |
-
1987
- 1987-04-06 JP JP62084195A patent/JPS63248918A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03275917A (ja) * | 1990-03-26 | 1991-12-06 | Sango:Kk | 内燃機関の排気音を消音するアクティブ消音システム |
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