JPS6176721A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS6176721A JPS6176721A JP59199969A JP19996984A JPS6176721A JP S6176721 A JPS6176721 A JP S6176721A JP 59199969 A JP59199969 A JP 59199969A JP 19996984 A JP19996984 A JP 19996984A JP S6176721 A JPS6176721 A JP S6176721A
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- JP
- Japan
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- vibrator
- engine
- intake
- intake air
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- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/001—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the system having electrically controlled acoustic pulse generating devices, e.g. loudspeakers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/02—Other fluid-dynamic features of induction systems for improving quantity of charge
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
′ この発明は、燃焼室内に吸気ボートを介して開口
する吸気通路内に圧力波を発生する加振器を設けたエン
ジンの吸気装置に関する。
する吸気通路内に圧力波を発生する加振器を設けたエン
ジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
エンジンにおいては、その吸気装置として、エンジンの
運転状態に応答して共鳴室内の空気の圧設を採用したも
のがある。この方式は、たとえば、実開昭５８−１４４
２５号公報に開示されている。
運転状態に応答して共鳴室内の空気の圧設を採用したも
のがある。この方式は、たとえば、実開昭５８−１４４
２５号公報に開示されている。
こうした慣性過給装置は、吸気充填効率を向上させるた
めに用いられるが、その一方において、高負荷運転時に
応じてエアーと燃料を詰め込みすぎ、そのうえ加振器に
より圧力波を印加した場合には、異常燃焼、たとえば、
ノッキングが生じやすい。
めに用いられるが、その一方において、高負荷運転時に
応じてエアーと燃料を詰め込みすぎ、そのうえ加振器に
より圧力波を印加した場合には、異常燃焼、たとえば、
ノッキングが生じやすい。
（発明の目的）
この発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、
上記した異常燃焼などのエンジンの異常を防止すること
を目的とする。
上記した異常燃焼などのエンジンの異常を防止すること
を目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の全体構成を第１図
に示しである。第１図に示すように、この発明は、エン
ジンの異常を検出する手段４４と、この異常検出手段４
４による異常の検出により加振器１９の加振力を低下さ
せる加振力低減手し皆とル屯り十で本番１ ご幻−σヤ
ｋｌ ｈｎ潟笑ＩＱＬψムとづ〈エンジンの異常をキ
ャッチして、充填効率を応急的に低下させることにより
、全体として充填効率の向上を確保しつつエンジンの異
常を防止するようにしである。
に示しである。第１図に示すように、この発明は、エン
ジンの異常を検出する手段４４と、この異常検出手段４
４による異常の検出により加振器１９の加振力を低下さ
せる加振力低減手し皆とル屯り十で本番１ ご幻−σヤ
ｋｌ ｈｎ潟笑ＩＱＬψムとづ〈エンジンの異常をキ
ャッチして、充填効率を応急的に低下させることにより
、全体として充填効率の向上を確保しつつエンジンの異
常を防止するようにしである。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。
第２図において、ｌはシリンダで、その下部にクランク
ケース２を有する。上記シリンダ１には、ピストン３が
、また、クランクケース２には、クランクシャフト４が
設けられている。一方、シリンダｌの上部には、燃焼室
５が形成されるとともに、排気ボート６を開閉自在とす
る排気バルブ７を有する排気通路８が接続されるととも
に、吸気ボート９に吸気バルブ１０を有する吸気通路１
１が接続されている。
ケース２を有する。上記シリンダ１には、ピストン３が
、また、クランクケース２には、クランクシャフト４が
設けられている。一方、シリンダｌの上部には、燃焼室
５が形成されるとともに、排気ボート６を開閉自在とす
る排気バルブ７を有する排気通路８が接続されるととも
に、吸気ボート９に吸気バルブ１０を有する吸気通路１
１が接続されている。
上記吸気通路１１は、第１段階としての第１吸気通路１
２と、つぎの第２段階としての第２吸気通路１３とを有
する。
２と、つぎの第２段階としての第２吸気通路１３とを有
する。
上記＠ｌ吸気通路１２には、エアクリーナ１４と、その
下流側近傍に配置されたエアフロメータ１５、ならびに
、下流側終端近くに配置したスロットルバルブ１６とが
設けられている。一方、第２吸気通路■３には、インジ
ェクタ１７が設けられている。
下流側近傍に配置されたエアフロメータ１５、ならびに
、下流側終端近くに配置したスロットルバルブ１６とが
設けられている。一方、第２吸気通路■３には、インジ
ェクタ１７が設けられている。
こうした第１．第２両吸気通路１２．１３間には、サー
ジタンク１８が設けられ、このサージタンク１８を、こ
こで加振室としである。
ジタンク１８が設けられ、このサージタンク１８を、こ
こで加振室としである。
このサージタンク１８の一側部には、加振器１９が設け
られ′、この加振器１９は、加振器ボディ２０内にソレ
ノイド？■を有するとともに、このソレノイド２１によ
って往復運動する加振板２２を加振ダイアフラム２３の
裏面に取り付けることによって構成されている。
られ′、この加振器１９は、加振器ボディ２０内にソレ
ノイド？■を有するとともに、このソレノイド２１によ
って往復運動する加振板２２を加振ダイアフラム２３の
裏面に取り付けることによって構成されている。
一方、２４は制御回路で、エアフロメータ１５での吸気
流量を入力する吸気流量信号２５と、吸気温度センサ２
６で検知した吸気温度として入力する吸気温度信号２７
と、スロットル／ヘルプ１６の開度をスロットル開度セ
ンサ２９ｔ−通して人力するスロットル開度信号３ｏが
それぞれ入力されるとともに、クランク角センサ３１に
よりクランク角イぎ号３２が入力される。
流量を入力する吸気流量信号２５と、吸気温度センサ２
６で検知した吸気温度として入力する吸気温度信号２７
と、スロットル／ヘルプ１６の開度をスロットル開度セ
ンサ２９ｔ−通して人力するスロットル開度信号３ｏが
それぞれ入力されるとともに、クランク角センサ３１に
よりクランク角イぎ号３２が入力される。
こうした入力に対し制御回路２４からは、インジェクタ
１７への燃料制御信号３３と、加振器１９への加振器作
動（４号３４とがそれぞれ入力されるや ここにおいて、吸気流量信号２５は、燃料制御専用とし
て入力され、また、吸気温度信号２７とスロットル開度
信号３０．および、クランク角信号３２は、上記燃料制
御に併用される。
１７への燃料制御信号３３と、加振器１９への加振器作
動（４号３４とがそれぞれ入力されるや ここにおいて、吸気流量信号２５は、燃料制御専用とし
て入力され、また、吸気温度信号２７とスロットル開度
信号３０．および、クランク角信号３２は、上記燃料制
御に併用される。
一方、クランク角信号３２は、加振タイミングを設定す
るために、クランク角はもとよりエンジン回転数を、ま
た、吸気温度センサ２７は、後述する加振器１９の圧力
伝播時間をＳ算するためのものとして入力される。
るために、クランク角はもとよりエンジン回転数を、ま
た、吸気温度センサ２７は、後述する加振器１９の圧力
伝播時間をＳ算するためのものとして入力される。
ここにおいて、上記クランク角信号３２は、たとえば、
エンジンのフライホイール（図示省略）の外周に設けた
パルサに対向するクランク角センサ３１から発信され、
これにより、制御回路２４回転数の検出回路（図示省略
）に供給されて、後述する加振タイミング設定のために
利用される。
エンジンのフライホイール（図示省略）の外周に設けた
パルサに対向するクランク角センサ３１から発信され、
これにより、制御回路２４回転数の検出回路（図示省略
）に供給されて、後述する加振タイミング設定のために
利用される。
この場合、ディストリビュータその他からの信号を用い
てもよい。なお、４２はＥＧＲのためのバイパス通路、
４３はブローバイガス通路である。
てもよい。なお、４２はＥＧＲのためのバイパス通路、
４３はブローバイガス通路である。
こうした吸気装置において上記燃焼室５には、異常検出
手段４４、ここでは振動検出器がノックセンサとして設
けられている。
手段４４、ここでは振動検出器がノックセンサとして設
けられている。
つまり、この異常検出手段４４は、燃焼室５内の異常燃
焼を振動としてとらえるタイプのセンサで、そのセンサ
として燃焼室５内の圧力、あるいは、温度などを因子と
してとらえるセンサに代えることもでき、また、振動セ
ンサと並設することもできる。
焼を振動としてとらえるタイプのセンサで、そのセンサ
として燃焼室５内の圧力、あるいは、温度などを因子と
してとらえるセンサに代えることもでき、また、振動セ
ンサと並設することもできる。
こうした異常検出手段４４を異常検出信号４５として制
御回路２４に入力する一方、制御回路２４内の加振力低
減手段で制御された加振力低下信号（上記加振器作動信
号３４としてあわせて表示Ｊｃ柄イ昌ス）講ぐ 桶泊兜
１０げ中り七め１−レげよってエンジン異常時に加振器
１９の加振力を低下させるように作用する。
御回路２４に入力する一方、制御回路２４内の加振力低
減手段で制御された加振力低下信号（上記加振器作動信
号３４としてあわせて表示Ｊｃ柄イ昌ス）講ぐ 桶泊兜
１０げ中り七め１−レげよってエンジン異常時に加振器
１９の加振力を低下させるように作用する。
第３図にはこうした制御を実行するためのフローチャー
トが示されている。
トが示されている。
ここでステップＰＬにおいて、エンジンの運転状態を検
出する。
出する。
この場合、第１図のスロットル開度信号３０によるスロ
ットル開度とクランク角センサ３１からのクランク角信
号３２によるエンジン回転数とを算出する。
ットル開度とクランク角センサ３１からのクランク角信
号３２によるエンジン回転数とを算出する。
つぎにステップＰ２において、加振器２０を作動させる
回転数ゾーンであるか否かが上記により判別される。こ
の場合の加振器２０を作動させる回転数ゾーンは、第４
図に一例として示されている。つまり、第４図は、エン
ジン回転数に対する回転トルク曲線で、ここにおいて、
ＺｌおよびＺｌが加振器作動ゾーンであり、この加振器
作動ゾーンは、回転トルクが一時的に下がる中間の特定
領域Ｚ１と、スロットル開度が全開状態となるその手前
の近傍領域Ｚ２としである。
回転数ゾーンであるか否かが上記により判別される。こ
の場合の加振器２０を作動させる回転数ゾーンは、第４
図に一例として示されている。つまり、第４図は、エン
ジン回転数に対する回転トルク曲線で、ここにおいて、
ＺｌおよびＺｌが加振器作動ゾーンであり、この加振器
作動ゾーンは、回転トルクが一時的に下がる中間の特定
領域Ｚ１と、スロットル開度が全開状態となるその手前
の近傍領域Ｚ２としである。
ここで、エンジンが加振器作動ゾーンＺ１またはＺｌに
ある（ＹＥＳ）ときには、ステップＰ３に、一方、そう
でない場合（ＮＯ）にはリターンされる。
ある（ＹＥＳ）ときには、ステップＰ３に、一方、そう
でない場合（ＮＯ）にはリターンされる。
つぎにステップＰ３においては、燃焼室５内の燃焼が正
常であるか否かが判定される。
常であるか否かが判定される。
このステップＰ３において、正常燃焼である（ＹＥＳ）
場合には、ステップＰ４に移る。
場合には、ステップＰ４に移る。
上記ステップＰ４では、吸気温度りと吸気流量Ｑが制御
回路２４に読み込まれ、また、つぎのステップＰ５では
、加振器１９からの圧力波が加振から何秒後に吸気ボー
ト９に作用するかの圧力伝播時間Ｔが、加振器１９から
吸気ボート９までの長さ、音速、吸気流速にもとづいて
算出される。
回路２４に読み込まれ、また、つぎのステップＰ５では
、加振器１９からの圧力波が加振から何秒後に吸気ボー
ト９に作用するかの圧力伝播時間Ｔが、加振器１９から
吸気ボート９までの長さ、音速、吸気流速にもとづいて
算出される。
上記圧力伝播時間Ｔが算出されると、つぎのステップＰ
６でθを算出する。この０は、クランク角度上において
どのタイミングで加振器１９を作動させるかを示す値で
あり、つまり、上記圧力伝播時間Ｔをクランク角度上で
Δθとし、圧力波が伝播し終えるタイミングをクランク
角度上でθ０とした場合、θ＝Ｏｏ−Δθの関係となる
。
６でθを算出する。この０は、クランク角度上において
どのタイミングで加振器１９を作動させるかを示す値で
あり、つまり、上記圧力伝播時間Ｔをクランク角度上で
Δθとし、圧力波が伝播し終えるタイミングをクランク
角度上でθ０とした場合、θ＝Ｏｏ−Δθの関係となる
。
ここにおいて、θ０の好適値は、伝播した圧力波のピー
クが、クランク角度上で吸気ボート閉止開始点より５０
度手前の範囲に収まるように設定するのが、圧力上昇を
有効に図るうえで好ましい。
クが、クランク角度上で吸気ボート閉止開始点より５０
度手前の範囲に収まるように設定するのが、圧力上昇を
有効に図るうえで好ましい。
このことがらθが算出されると、ステップＰ７で実際の
クランク角が読み込まれ、ステップＰ８で上記タイミン
グ角θに達したか否かが判別される。
クランク角が読み込まれ、ステップＰ８で上記タイミン
グ角θに達したか否かが判別される。
こうして設定タイミング角θに達すれば、ステップＰ９
において加振器１９を作動させる。
において加振器１９を作動させる。
一方、ステップＰ２においては、加振器作動ゾーンであ
るが、ステップＰ３において、異常燃焼（Ｎｏ）を検知
した場合には、リターンされて、加振器１９は作動しな
い。
るが、ステップＰ３において、異常燃焼（Ｎｏ）を検知
した場合には、リターンされて、加振器１９は作動しな
い。
したがって上記構成では、加振器作動ゾーンＺｌまたは
Ｚｌでは、出力向上の要求に応じて加振器１９が作動さ
れるが、加振によりエンジンに異常燃焼が生じた場合に
は、毀常検出手段４４により異常が検出され、ここで加
振器１９による加振が停止される。もちろん、作動させ
たまま加振力を低下させる制御をしてもよい。
Ｚｌでは、出力向上の要求に応じて加振器１９が作動さ
れるが、加振によりエンジンに異常燃焼が生じた場合に
は、毀常検出手段４４により異常が検出され、ここで加
振器１９による加振が停止される。もちろん、作動させ
たまま加振力を低下させる制御をしてもよい。
これによって、エンジンの異常が解除されると、再び加
振が始められることにより、出力向上が図れる。
振が始められることにより、出力向上が図れる。
なお、上記エンジンの異常には、加振器１９による加振
にもとづいて生じる吸気系の異常振動も含まれる。
にもとづいて生じる吸気系の異常振動も含まれる。
こうした異常振動も、上記センサを共通の振動センナと
しておくことによって異常燃焼による賢常振動とともに
とらえることができる。
しておくことによって異常燃焼による賢常振動とともに
とらえることができる。
また、上記実施例では、第１図のように、加振板２２を
介して加振ダイアフラム２３を振動させると、とくに、
軽負荷時においては、加振ダイアフラム２３の前後に負
圧による圧力差が生じやすいが、ここでは、サージタン
ク１８と加振器１９内とを圧力バランス用連通通路４６
で連通させることにより、上記圧力差を軽減し、これに
より、加振器１９の耐久性の向上を図るようにしてある
。さらに、この発明は、ロータリエンジンにも適用でき
る。
介して加振ダイアフラム２３を振動させると、とくに、
軽負荷時においては、加振ダイアフラム２３の前後に負
圧による圧力差が生じやすいが、ここでは、サージタン
ク１８と加振器１９内とを圧力バランス用連通通路４６
で連通させることにより、上記圧力差を軽減し、これに
より、加振器１９の耐久性の向上を図るようにしてある
。さらに、この発明は、ロータリエンジンにも適用でき
る。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、エンジンの異
常を検出する手段と、この異常検出手段による異常の検
出により加振器の加振力を低下させる加振力低減手段と
を設けたので、上記した異常燃焼などのエンジンの異常
を防止することができる。
常を検出する手段と、この異常検出手段による異常の検
出により加振器の加振力を低下させる加振力低減手段と
を設けたので、上記した異常燃焼などのエンジンの異常
を防止することができる。
第１図はこの発明の概要を示す全体構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示すエンジン吸気装置の系統図、第
３図はその制御を実行するためのフローチャート、第４
図は加振器作動ゾーンを示すエンジンのトルク曲線図で
ある。 ５・・・燃焼室、１１・・・吸気通路、４４・・・異常
検出手段。 第１図 第２７１ １ム
の発明の一実施例を示すエンジン吸気装置の系統図、第
３図はその制御を実行するためのフローチャート、第４
図は加振器作動ゾーンを示すエンジンのトルク曲線図で
ある。 ５・・・燃焼室、１１・・・吸気通路、４４・・・異常
検出手段。 第１図 第２７１ １ム
Claims (1)
- （１）燃焼室内に吸気ポートを介して開口する吸気通路
内に圧力波を発生する加振器を設けたエンジンの吸気装
置において、エンジンの異常を検出する手段と、この異
常検出手段による異常の検出により加振器の加振力を低
下させる加振力低減手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199969A JPS6176721A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199969A JPS6176721A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176721A true JPS6176721A (ja) | 1986-04-19 |
Family
ID=16416605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59199969A Pending JPS6176721A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6176721A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010077908A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御方法およびその装置 |
| EP2383448A3 (de) * | 2010-04-28 | 2016-06-15 | Eberspächer Exhaust Technology GmbH & Co. KG | Kolbenmotor, Verfahren und Verwendung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5620717A (en) * | 1979-07-30 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Knocking controller for turbo-charger |
| JPS5814425B2 (ja) * | 1977-05-19 | 1983-03-18 | 三菱レイヨン株式会社 | 不飽和第３級アミンまたはその第４級アンモニウム塩の安定化法 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP59199969A patent/JPS6176721A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5814425B2 (ja) * | 1977-05-19 | 1983-03-18 | 三菱レイヨン株式会社 | 不飽和第３級アミンまたはその第４級アンモニウム塩の安定化法 |
| JPS5620717A (en) * | 1979-07-30 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Knocking controller for turbo-charger |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010077908A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御方法およびその装置 |
| EP2383448A3 (de) * | 2010-04-28 | 2016-06-15 | Eberspächer Exhaust Technology GmbH & Co. KG | Kolbenmotor, Verfahren und Verwendung |
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