JP2010077908A - エンジンの吸気制御方法およびその装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動的過給効果に起因する異常燃焼を防止できるようにする。
【解決手段】エンジンの中高回転領域において吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路が設定される。エンジン回転数があらかじめ設定した所定の切換回転数Ｎ２となったときに吸気経路を切替えることによって、該切替回転数Ｎ２以上のエンジン回転数領域でも吸気の動的過給効果が得られるようにされる。異常燃焼が生じる可能性があると判断されたときは、前記切替回転数Ｎ２が低下される（充填量の低下と断熱圧縮の抑制）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジンの吸気制御方法およびその装置に関するものである。

エンジンにおいては、充填効率向上のために、吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路を設定したものがある。この動的過給効果は、吸気ポートが吸気弁によって開閉されることによって生じる吸気脈動（圧力波）の正圧波が、吸気弁が閉弁される直前に吸気ポートに到達するようにしたものであり、特許文献１に示すように、共鳴過給や慣性過給が知られている。そして、エンジンの広い回転領域に渡って動的過給効果が得られるように、エンジン回転数があらかじめ設定された所定の切替回転数になったときに吸気経路を切替えることも行われている。

特許文献２には、慣性過給を行うエンジンにおいて、プリイグニッションが検出された場合には、吸気弁の閉じるタイミングを進角させて、吸気弁が閉弁される直前の時期に、慣性過給による大きな圧力（正圧波）が到達しないようにすることが開示されている。
特開平８−２８４６７０号公報 特開平１１−１３５２１号公報

ところで、エンジンの中高回転領域において動的過給効果が得られるように吸気経路が設定されたエンジンにおいては、エンジンの運転状態によっては、プリイグニッションやノッキングという異常燃焼を生じてしまう場合が生じやすいものとなる。すなわち、耐ノック性の低い燃料を使用していたり、吸気温度やエンジンの温度が極めて高温になっているというような環境において、動的過給効果による筒内の断熱圧縮が高まると、筒内温度が過度に高くなって、異常燃焼を生じてしまうことになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、動的過給効果に起因する異常燃焼を防止できるようにしたエンジンの吸気制御方法およびその装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
エンジンの中高回転領域において吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路が設定され、エンジン回転数があらかじめ設定した所定の切換回転数となったときに吸気経路を切替えることによって該切替回転数以上のエンジン回転数領域でも吸気の動的過給効果が得られるようにしたエンジンの吸気制御方法であって、
異常燃焼が生じる可能性の有無を判定する異常燃焼判定ステップと、
前記異常燃焼判定ステップによって異常燃焼が生じる可能性があると判断されたときは、前記切替回転数を低下させる切替回転数変更ステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、異常燃焼の生じる可能性がある場合は、切替回転数を低下させることによって、切替回転数を低下させない場合に比して動的過給効果の度合を低減することができ、これにより不必要に筒内での断熱圧縮が高まってしまうことが防止されて、異常燃焼が防止されることになる。なお、切替回転数を低下させることによって充填量が低下されても、異常燃焼が防止できる分、点火時期を進角（火花点火式エンジンの場合）させたり、燃料噴射タイミングを進角（圧縮着火式エンジンの場合）させることが可能となって（燃焼安定性の確保）、エンジントルクが大きく低下してしまう事態は抑制されるものである（トルクの大きな落ち込みはなし）。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項９に記載のとおりである。すなわち、
前記異常燃焼判定ステップでは、燃料の耐ノック性があらかじめ設定されたレベルよりも低い場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、異常燃焼を生じる可能性のある耐ノック性の低い燃料を使用しているときに、動的過給効果によって異常燃焼を生じてしまう事態を防止することができる。
前記異常燃焼判定ステップでは、筒内の圧力があらかじめ設定された所定圧力以上である場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、異常燃焼を生じる可能性のある筒内の圧力が高くなっているときに、動的過給効果によって異常燃焼を生じてしまう事態を防止することができる。

前記異常燃焼判定ステップでは、吸気温度があらかじめ設定された所定温度以上である場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、異常燃焼を生じる可能性のある吸気温度が高いときに、動的過給効果によって異常燃焼を生じてしまう事態を防止することができる。

前記異常燃焼判定ステップでは、空燃比があらかじめ設定された所定空燃比よりもリッチである場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、異常燃焼を生じる可能性のある空燃比がリッチなときに、動的過給効果によって異常燃焼を生じてしまう事態を防止することができる。

前記異常燃焼判定ステップでは、エンジン温度があらかじめ設定された所定温度以上である場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、異常燃焼を生じる可能性のあるエンジン温度が高いときに、動的過給効果によって異常燃焼を生じてしまう事態を防止することができる。

前記切替回転数よりも高いエンジン回転数領域では、それ以上の吸気経路切り替えが行われない、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、切替回転数よりも高回転領域では、吸気経路の切り替えが発生しないので、トルク変動の少ないスムーズな運転性（特に加速性）を確保する上で好ましいものとなる。

前記異常燃焼判定ステップでは、異常燃焼判定のパラメータに応じて異常燃焼への影響度を決定し、
前記切替回転数変更ステップでは、前記決定された異常燃焼への影響度が高いほど前記切替回転数を低下させる、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、異常燃焼の可能性が高いほどその分切替回転数を低下させて、異常燃焼を防止する上でより好ましいものとなる。

前記吸気経路の切り替えが、吸気ポートからの吸気脈動の圧力波が反転される位置までの吸気通路路長さを変更するものとされている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、動的過給効果を広い回転領域に渡って得る場合に、吸気経路の切り替えを極力簡単に行うように設定する上で好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１０に記載のように
エンジンの中高回転領域において吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路が設定され、エンジン回転数があらかじめ設定した所定の切換回転数となったときに吸気経路を切替えることによって該切替回転数以上のエンジン回転数領域でも吸気の動的過給効果が得られるようにしたエンジンの吸気制御方法であって、
異常燃焼が生じる可能性の有無を判定する異常燃焼判定手段と、
前記異常燃焼判定手段によって異常燃焼が生じる可能性があると判断されたときは、前記切替回転数を低下させる切替回転数変更手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に対応した制御方法を実現するための制御装置が提供される。

本発明によれば、動的過給効果によるトルク向上を得つつ、動的過給効果による異常燃焼の発生を防止することができる。

図１において、エンジンＥは、実施形態では自動車用の直列４気筒の火花点火式エンジンとされている（図２をも参照）。エンジンＥの各気筒１は、それぞれ、２つの吸気ポート２と２つの排気ポート３とを有する。吸気ポート２は吸気弁４によって開閉され、排気ポート３は排気弁５によって開閉される。そして、各気筒１には、燃料噴射弁６および点火プラグ７が配設されている。なお、燃料噴射弁６は、燃焼室内に直接燃料噴射を行う直噴式とされているが、吸気ポート２に燃料噴射するポイント噴射式であってもよい。なお、８はシリンダブロック、９はシリンダヘッド、１０はピストン、１１は吸気弁４を開閉駆動する吸気弁用カムシャフト、１２は排気弁５を開閉駆動する排気弁用カムシャフトである。

図２において、前記各吸気ポート２は、分岐吸気通路２１を介してサージタンク２２に接続されている。このサージタンク２２には、共通吸気通路２３が接続されて、この共通吸気通路２３には、スロットル弁２４が配設されている。なお、各排気ポート３からの排気ガスは、図示を略す排気通路を介して気筒１から排出される。

サージタンク２２を含む吸気経路構造は、動的過給効果（実施形態では慣性過給効果）を得るように設定されており、また、広い回転数領域に渡って動的過給効果を得るために、吸気経路の切り替えが行われるように設定されている。この点を図２，図３を参照しつつ説明する。まず、気筒配列方向に長く伸びるサージタンク２２の下方には、副室３１が一体的に形成されている。そして、各吸気ポート２から伸びる各分岐吸気通路２１は、副室３１の下方を通って、サージタンク２２のうちエンジンＥとは反対側の側面においてサージタンク２２に接続されている。

サージタンク２２の下方に形成された副室３１は、気筒配列方向に長く形成されている。そして、副室３１と各分岐吸気通路２１とは、副室３１の底壁に形成された連通口３２を介して連通されている。この連通駆動輪３２は、切替弁３３によって開閉されるようになっている。各切替弁３３は、連結軸３４によって一体化されている。連結軸３４は、サージタンク２２の長手方向一端部に設けたアクチュエータ３５によって回転駆動されるようになっている。このアクチュエータ３５によって連結軸３４を回転駆動することによって、各切替弁３３は、同時に開または同時に閉とされる。

切替弁３３が閉となった状態では、副室３１と分岐吸気通路２１とは遮断された状態となる。この切替弁３３が閉となった状態では、吸気弁４によって開閉される吸気ポート２で生じた吸気脈動の負圧波が、分岐吸気通路２１を通って、サージタンク２２で正圧波となって反転され、吸気弁４が閉弁される直前に正圧波が吸気ポート２に到達して、動的過給効果が得られることになる（慣性過給）。図４には、このサージタンク２２を圧力波の反転部としたときのトルク曲線がＴ１として示され、トルクのピーク値が得られる動的過給効果の同調点（同調回転数）がＮ１（例えば４０００ｒｐｍ）とされている。

一方、切替弁３３が開となった状態では、副室３１と分岐吸気通路２１とは連通口３２によって連通された状態となる。この切替弁３３が開となった状態では、吸気弁４によって開閉される吸気ポート２で生じた吸気脈動の負圧波が、分岐吸気通路２１の途中部分で連通口３２を通って、副室３１で正圧波となって反転され、吸気弁４が閉弁される直前に、正圧波が吸気ポート２に到達して動的過給効果が得られることになる（慣性過給）。図４には、この副室３１を圧力波の反転部としたときのトルク曲線がＴ２として示される。

副室３１を圧力反転部とするときの吸気通路路長さは、サージタンク２２を反転部とする吸気通路長さよりも短くされて、より高回転領域において動的過給効果を得る設定となっている。図４でＮ２として示される回転数は、Ｎ１よりも高回転で、かつトルク曲線Ｔ１とＴ２とが交差する回転数となる。そして、Ｎ２よりも高回転領域では、トルク曲線Ｔ２で得られるトルクの方が、トルク曲線Ｔ１で得られるトルクよりも大きくなるので、上記交差する回転数Ｎ２のときに、切替弁３３を閉から開へと切替えることによって、トルク曲線Ｔ１とＴ２とのうち大きい方のトルクが得られることになる。なお、Ｎ２は、Ｎ１よりも５００ｒｐｍ程度高回転とされており、Ｎ１を４０００ｒｐｍ付近の回転数としたときにＮ２は４５００ｒｐｍ付近の回転数となる。

切替回転数Ｎ２よりも低回転のときは、トルク曲線Ｔ２で得られるトルクは、トルク曲線Ｔ１で得られるトルクよりも小さいものとなる。換言すれば、切替回転数Ｎ２を例えばＮ１へと低下させることによって、動的過給効果の度合が低減されて、充填量が低下（トルクが低下）されることになる。つまり、異常燃焼が生じ易い運転状態では、切替回転数をＮ２から例えばＮ１へと低下させることによって、動的過給効果による筒内の断熱圧縮が抑制されて、異常燃焼を防止することができる。特に、ノッキングは、点火時期の遅角によって防止あるいは抑制することが可能であるが、プリイグニッションは点火時期の遅角では対応できないので、切替回転数の低下による断熱圧縮の抑制は、ノッキングのみならずプリイグニッションの防止の上で極めて効果的となる。なお、異常燃焼が防止できることから、点火時期を大きく遅角させる必要がなくなって、切替回転数を低下させたことによるトルクの低下はわずかですむものとなる。

図５は、吸気弁４が閉弁されるタイミングと、動的過給効果による圧力波（特に正圧波）の関係とを示すものである。エンジン回転数が回転数Ｎ２よりも低回転のときに、切替弁３３を閉としたときの正圧波の発生態様が破線で示され、切替弁３３を開としたときの正圧波の発生態様が一点鎖線で示される。図５から既に明かなように、吸気弁４が閉弁される直前においては、破線で示す正圧波は大きな圧力となっているが、一点鎖線で示す正圧波は小さな圧力に抑制されたものとなる。この破線と一点鎖線とで示す正圧波の圧力差が、動的過給効果の度合の差となり、本発明では、動的過給効果による異常燃焼防止のためにこの圧力差（低下された圧力）を利用するものとなっている。

前述した切替弁３３の切替制御は、図２に示すマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラＵによって実行される。この制御のため、コントローラＵには、各種センサＳ１〜Ｓ６からの信号が入力される。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ２は、ノッキングレベルを検出するものである。センサＳ３は、筒内圧力を検出するものである。センサＳ４は、例えばサージタンク２２内での吸気温度を検出するものである。センサＳ５は、空燃比を検出するものであり、例えば排気通路に設けたリニアセンサを用いることもできるが、燃料噴射弁６からの燃料噴射量と吸入空気量とから空燃比を演算するようにしてもよい。センサＳ６は、エンジンＥの温度（例えば冷却水温度）を検出するものである。なお、上記ノッキングレベル等の各種パラメータの検出は、直接あるいは間接的に検出するものであってもよく、また別のパラメータを用いて演算によって検出（算出）するものであってもよい。

次に、図６に示すフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、各種センサＳ１〜Ｓ６からの信号が読み込まれる。この後、Ｑ２において、切替回転数ＮＴが、基本の切替回転数Ｎ２に設定される。

Ｑ２の後、Ｑ３において、異常燃焼の可能性があるか否かが判別される。この異常燃焼の可能性が有りと判別されるのは、例えば次の第１〜第５のいずれかの条件を満足したときとされる。すなわち、第１の条件は、燃料の耐ノック性があらかじめ設定された所定レベル（例えばオクタン価８０以下）以下のときである。第２の条件は、筒内の圧力があらかじめ設定された所定圧力以上のときである。第３の条件は、吸気温度があらかじめ設定された所定温度以上のときである。第４の条件は、空燃比があらかじめ設定された所定空燃比よりもリッチなときである。第５の条件は、エンジン温度（冷却水温度）があらかじめ設定された所定温度以上のときである。なお、上記各条件の複数の組み合わせによって、異常燃焼の可能性を判定するようにしてもよく、この他、異常燃焼の可能性を判定するためのパラメータとしては適宜選択できるものである。

上記Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、動的過給効果による異常燃焼を防止するために、Ｑ４において、切替回転数ＮＴが、基本の切替回転数Ｎ２から所定回転数α（例えば５００ｒｐｍ）を減算して低回転数に設定（補正）される。このＱ４の後、あるいは前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、それぞれＱ５において、エンジン回転数が切替回転数ＮＴ以上であるか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、切替弁３３が開とされる（図４のトルク曲線Ｔ２の選択となる）。また、Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ７において、切替弁３３が閉とされる(図４のトルク曲線Ｔ１の選択となる）。

図７，図８は、本発明の第２の実施形態を示すものである。本実施形態では、切替回転数の変更を、異常燃焼に影響を与える各種パラメータに応じて変更するようにしてある。この異常燃焼に影響を与えるパラメータとしては、実施形態では、燃料のオクタン価と、吸気温度と、筒内圧力と、機関温度と、空燃比とが設定されている。

より具体的には、図７に示すように、オクタン価についての影響度に関する補正係数がＡｏとして設定されて、オクタン価が低いほど影響度が高いとされる（図７の（ａ）で、補正係数Ａｏは影響度が高いほど小さい値に設定される）。同様に、吸気温度についての影響度を示す補正係数がＡT1として設定されて、吸気温度が高いほど影響度が高いとされる（図７の（ｂ）で、補正係数ＡT1は影響度が高いほど小さい値に設定される）。筒内圧力についての影響度を示す補正係数がＡpとして設定されて、筒内圧力Ａpが高いほど影響度が高いとされる（図７の（ｃ）で、補正係数Ａpは影響度が高いほど小さい値に設定される）。機関温度についての影響度を示す補正係数がＡT2として設定されて、機関温度が高いほど影響度が高いとされる（図７の（ｄ）で、補正係数ＡT2は、影響度が高いほど小さい値に設定される）。空燃比についての影響度を示す補正係数がＡfとして設定されて、空燃比がリーンなほど影響度が高いとされる（図７の（ｅ）で、補正係数Ａfは影響度が高いほど小さい値に設定される）。

上述のように、各補正係数Ａo、ＡT1、Ａp、ＡT2、Ａfはそれぞれ、異常燃焼への影響度が高いほど小さい値に設定されるが、その最大値は１であり、影響度が高くなるにつれて０．９８、０．９５・・・・というように小さい値とされる。なお、異常燃焼への影響は、オクタン価がもっとも高く、次いで吸気温度であるが、異常燃焼に大きな影響度を及ぼすパラメータほどその補正係数を大きく変化させるようにすることもできる。

上述のようにして得られた各種補正係数Ａo、ＡT1、Ａp、ＡT2、Ａfは、基本の切替回転数Ｎ２に乗算されて、修正切替回転数ＮＸが算出される（ＮＸ≦Ｎ２）。つまり、異常燃焼に影響を与える各種パラメータのそれぞれが、影響度が高いほど対応するその補正係数が小さい値に設定されて、修正切替回転数ＮＸがより低回転になるように算出されることになる。そして、エンジン回転数が修正切替回転数ＮＸ以上となった時点で、切替弁が３３が開弁される。

図８は、前述した異常燃焼に影響を与える各種パラメータに基づいて、切替回転数ＮＴを変更する制御例を示すものである。なお、図８Ｑ１１〜Ｑ１３は図６のＱ１〜Ｑ３に対応し、図８のＱ１７〜Ｑ１９は図６のＱ５〜Ｑ７に対応しているので、その重複した説明は省略する。以上のことを前提として、図８のＱ１３において、異常燃焼の可能性ありと判断されたときは、Ｑ１４において、各種パラメータに応じた異常燃焼への影響度を示す補正係数Ａo、ＡT1、Ａp、ＡT2、Ａfが決定される。

Ｑ１４の後、Ｑ１５において、基本の切替回転数Ｎ２に対して、決定された補正係数Ａo、ＡT1、Ａp、ＡT2、Ａfを乗算することによって、修正切替回転数ＮＸが算出される。この後、修正切替回転数ＮＸが、最終的な切替回転数ＮＴとして設定される。

図８に示す例において、Ｑ１３のステップを無くして、Ｑ１２の後、Ｑ１４へ移行するようにしてもよい。すなわち、Ｑ１４での補正係数Ａo、ＡT1、Ａp、ＡT2、Ａfの決定は、つまるところ異常燃焼の可能性の判断と同趣旨とみることができるためである。もっとも、Ｑ１３での異常燃焼の可能性の判断内容が、補正係数Ａo、ＡT1、Ａp、ＡT2、Ａfとは異なるパラメータや異なる判断手法で行う場合は、Ｑ１３のステップを別途設けておく意味を有することになる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジンＥとしては、３気筒や６気筒等、他の多気筒エンジンであってもよい。また、ガソリンエンジンで代表される火花点火式エンジンに限らず、ディーゼルエンジンで代表される圧縮着火式エンジンであってもよい。共鳴過給による動的過給効果を得るものでもよく、また共鳴過給と慣性過給との両方の過給をエンジン回転数に応じて切替えて行うものであってもよい。エンジン回転数に応じて動的過給効果の切替えは、２回以上行うようにしてもよく、図４の切替回転数Ｎ２よりも高回転領域において動的過給効果の切替えを行うものであってもよい。もっとも、異常燃焼防止のために切替回転数が低下される対象となる切替回転数にあっては、それ以上高回転領域で切替えを行わないようにするのが、スムーズな運転性（特に加速性）を得る上で好ましいものとなる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用されたエンジンの一例を示す簡略側面断面図。 図１に示すエンジンの要部平面図。 吸気経路を切替える部分の一例を示すもので、図２のＸ３−Ｘ３線想到断面図。 吸気経路の切り替えによってトルク曲線が変化する様子を示す特性図。 吸気経路の切り替えによって、吸気弁が閉弁される直前に正圧波が到達される状態が相違されることを示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の第２の実施形態を示すもので、異常燃焼に影響を与えるパラメータとその影響度を示す図。 第２の実施形態における制御例を示すフローチャート。

符号の説明

Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（エンジン回転数）
Ｓ２：センサ（ノッキング）
Ｓ３：センサ（筒内圧力）
Ｓ４：センサ（吸気温度）
Ｓ５：センサ（空燃比）
Ｓ６：センサ（冷却水温度）
Ｅ：エンジン
１：気筒
２：吸気ポート
３：排気ポート
４：吸気弁
５：排気弁
２１：分岐吸気通路
２２：サージタンク
３１：副室
３２：連通口
３３：切替弁
３４：連結軸
３５：アクチュエータ

Claims (10)

1. エンジンの中高回転領域において吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路が設定され、エンジン回転数があらかじめ設定した所定の切換回転数となったときに吸気経路を切替えることによって該切替回転数以上のエンジン回転数領域でも吸気の動的過給効果が得られるようにしたエンジンの吸気制御方法であって、
   異常燃焼が生じる可能性の有無を判定する異常燃焼判定ステップと、
   前記異常燃焼判定ステップによって異常燃焼が生じる可能性があると判断されたときは、前記切替回転数を低下させる切替回転数変更ステップと、
   を備えていることを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
2. 請求項１において、
   前記異常燃焼判定ステップでは、燃料の耐ノック性があらかじめ設定されたレベルよりも低い場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記異常燃焼判定ステップでは、筒内の圧力があらかじめ設定された所定圧力以上である場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記異常燃焼判定ステップでは、吸気温度があらかじめ設定された所定温度以上である場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記異常燃焼判定ステップでは、空燃比があらかじめ設定された所定空燃比よりもリッチである場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記異常燃焼判定ステップでは、エンジン温度があらかじめ設定された所定温度以上である場合に、異常燃焼の可能性ありと判定する、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記切替回転数よりも高いエンジン回転数領域では、それ以上の吸気経路切り替えが行われない、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   前記異常燃焼判定ステップでは、異常燃焼判定のパラメータに応じて異常燃焼への影響度を決定し、
   前記切替回転数変更ステップでは、前記決定された異常燃焼への影響度が高いほど前記切替回転数を低下させる、
   ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、
   前記吸気経路の切り替えが、吸気ポートからの吸気脈動の圧力波が反転される位置までの吸気通路路長さを変更するものとされている、ことを特徴とするエンジンの吸気制御方法。
10. エンジンの中高回転領域において吸気の動的過給効果が得られるように吸気経路が設定され、エンジン回転数があらかじめ設定した所定の切換回転数となったときに吸気経路を切替えることによって該切替回転数以上のエンジン回転数領域でも吸気の動的過給効果が得られるようにしたエンジンの吸気制御方法であって、
    異常燃焼が生じる可能性の有無を判定する異常燃焼判定手段と、
    前記異常燃焼判定手段によって異常燃焼が生じる可能性があると判断されたときは、前記切替回転数を低下させる切替回転数変更手段と、
    を備えていることを特徴とするエンジンの吸気制御方装置。

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