JPS6287628A - 気筒数制御エンジンの振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野） 本発明は、エンジン但負荷運転域で一部気筒作動を休止
させて部分気筒運転を行うようにした気筒数制御エンジ
ンにおいて、その部分気筒運転時にトルク変動に起因し
て発生する振動を低減するための振動低減装置の改良に
関するものである。

町　　　（従来の技術） 気　　　一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると
東　　燃料消費率が向上する傾向がある。このことから
、を　　多気筒エンジンにおいて、高負荷運転域では全
気吻　　筒を作動させる全気筒運転を行って高出力を確
保ン　　する一方、低負荷運転域では一部気筒の作動を
体重　　止させる部分気筒運転を行うことにより、稼動
鋼薄　・気筒の負荷を相対的に高めて、全体として低負
荷　′亥　　運転域での燃費を改善するようにした気筒
数制御１す　　エンジンは公知である。

５　　　ところで、このような気筒数制御エンジンにお
―ｊ　　いて、その部分気筒運転時には、稼動側気筒の
燃焼圧力と休止側気筒の圧縮圧力との間に大きな差が生
じてトルク変動が生じ、しかもこの差は部分気筒運転の
継続に伴い休止側気筒内に閉じ込めらの　　れたガスが
クランクケース側ヘブローバイしてその圧縮圧力が徐々
に減少するので、一層増大してトルク変動が増加する。

このことから、全気筒運転時には問題とならない低周波
の振動が増大するという問題がある。

このため、このような振動を低減する技術として、従来
、実開昭５８−１５６１３４号公報に開示されるように
、部分気筒運転に伴う休止側気筒のブローバイガスに相
当する分をエンジンのサイクル毎に休止側気筒に補給す
るとともに、吸気通路を稼動側気筒と休止側気筒とに対
応して仕切って、休止側気筒の圧縮圧力が稼動側気筒の
燃焼圧力に近づくようにエンジンの負荷状態に応じて休
止側吸気通路内の圧力（つまり休止側気筒に導入するガ
ス圧力）を稼動側吸気通路内の圧力に対して一定倍率で
調圧することにより、部分気筒運転時のトルク変動を抑
制するようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、部分気筒運転時、休止側気筒のガス圧力の調
圧制御系が故障した場合には、その調圧制御を停止して
、通常の運転状態を確保ｊることが好ましい。しかるに
、上記従来のものでは、その調圧！ｉ制御系の故障時に
は、休止側気筒内のガス圧力がそのまま閉込められるこ
とになるため、この閉込められたガス圧力が上述の如く
ブローバイして負圧が増大し、圧縮圧力が経時的に大き
く減少する結果、稼動側気筒の燃焼圧力と休止側気筒の
圧縮圧力の差が増大して、元通りトルク変動が増大し、
低周波の振動が増大するという欠点が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みでなされたものであり、その目
的とするところは、休止側気筒のガス圧力の調圧制御系
の故障時には、休止側気筒に大気圧を導入して休止側気
筒のガス圧力のブローバイに起因する筒内圧力の低下に
よる負圧の増大を補償することにより、稼動側気筒の燃
焼圧力と休止側気筒の圧縮圧力との差を少なくして部分
気筒運転時のトルク変動の増大を可及的に抑制し、よっ
て振動が異常に悪化するのを防止することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、低負
荷運転域で作動を休止する休止側気筒と、常時作動する
稼動側気筒とを備え、部分気筒運転時に休止側気筒のガ
ス圧力を制御して稼動側気筒の燃焼圧力に休止側気筒の
圧縮圧力を近づけるようにした気筒数制御エンジンの撮
動低減装置を前提とする。そして、部分気筒運転時のエ
ンジン撮動を検出する振動検出手段と、該振動検出手段
の出力に基づいて休止側気筒のガス圧力の調圧制御系の
故障を判別する故障検出手段と、該故障検出手段の出力
を受け、休止側気筒における吸気弁を除く大気側への開
放弁を開弁させる補償手段を備える構成としたものであ
る。

（作用） 上記の構成により、本発明では、部分気筒運転時、休止
側気筒のガス圧力の調圧制御系が故障した場合にはその
調圧ｉ！ｌ１ＩＩ１１］は行われないため、そのままで
は休止側気筒内のガス圧力は閉込められることになるが
、補償手段により休止側気筒における吸気弁を除く大気
側への開放弁が開弁制御されて、休止側気筒には大気圧
が導入されるので、ガス圧力のブローバイガスに起因す
る休止側気筒内の圧力低下による負圧の増大が補填され
て、休止側気筒の圧縮圧力が可及的に烏く確保される。

その結果、稼動側気筒の燃焼圧力と休止側気筒の圧縮圧
力との差の増大が抑えられて、この故障時でのトルク変
動の増大が防止され、振動が異常に悪化するのが防止さ
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は本発明の実施例に係る振動低減装置を備えた気
筒数υ制御エンジンの全体概略構成を示し、４サイクル
４気筒エンジンで点火順序が１→３→４→２の気筒類に
行われるものについて例示する。

同図おいて、１Ａは低負荷運転域で作動を休止する第１
および第４気筒に相当する休止側気筒、１Ｂは低負荷お
よび高負荷の全運転域で常時作動（゛る第２および第３
気筒に相当する稼動側気筒であって、各気筒ｍＡ、ＩＢ
はピストン２の往復動により容積可変となる燃焼室３を
有している。４は、上流端がエアクリーナ５を介して人
気に開口して各気筒１△、１Ｂに吸気を供給するための
主吸気通路であって、該主吸気通路４の途中には吸入空
気量を制御するスロットル弁６が配設されており、主吸
気通路４の下流側は、上記各気筒１Ａ、１Ｂに対応して
休止側吸気通路４ａと稼動側吸気通路４ｂとに分岐され
ていて、それぞれ対応する気筒１△、１Ｂの燃焼室３に
連通されている。また、７ａおよび７ｂはそれぞれ休止
側および稼動側気筒ＩＡ、ＩＢの燃焼室３からの排気ガ
スを排出するための休止側および稼動側排気通路、８は
各吸気通路４ａ　、４ｂに配設され燃料を噴削供恰する
燃料＠開弁、９は主吸気通路４のスロットル弁６上流に
配設され吸入空気量を検出するエアフローメータである
。

また、１０は各吸気通路４ａ、４ｂの燃焼室３への開口
部に配設された吸気弁、１１は各排気通路７ａ、７ｂの
燃焼室３への開口部に配設された排気弁である。そして
、上記各吸気弁１０および各排気弁１１は、図示しない
勤ブを機構により所定のタイミングで開閉作動して全気
筒１Ａ、１Ｂが作動する仝気筒運転を行う一方、休止側
気筒１Ａの吸気弁１０および排気弁１１にはそれぞれ、
上記動弁機構の駆動力の８弁１０，１１への伝達を遮断
して８弁１０，１１の開閉作動を停止させ８弁１０．１
１を閉弁状態に帷持する吸気弁停止用アクチュエータ１
２（＋５よび排気弁停止用アクチア−エータ１３が連係
されていて、該各アクヂュエータ１２．１３の作動によ
り休止側気筒１Δの作動を休止させて、稼動側気筒１Ｂ
のみが作動づ−る部分気筒運転を行うように構成されて
いる。

ここで、上記吸気弁停止用および排気弁停止用アクチュ
エータ１２．１３の具体的構造の一訓について第２図お
よび第３図により詳述するに、両アクチュエータ１２．
１３は共に同じ構成の弁停止機構に組込まれて＋５す、
第２図および第３図には吸気弁１０用の弁停止機構５０
を示す。すなわち、吸気弁１０に対応してカム５１を有
するカムシャフト５２に並行にロッカーシャツ１〜５３
が配設され、該ロッカーシャフト５３にロッカーアーム
５４が支承されていて、該ロッカーアーム５４は、上記
カム５１に当接するカム側アーム５５と、吸気弁１０に
当接するバルブ側アーム５６とに分割されている。この
両アーム５５．５６は、ロッカーシャフト５３回りに相
対運動可能に支承されているとともに、プランジャ５７
およびレバ一部材５８等で構成されたセレクタ５つによ
り接続状態と非接続状態とに切換可能に構成されており
、該セレクタ５つにはセレクタ５つを切換作動させるア
クチュエータ１２が連結されているうしかして、アクチ
ュエータ１２の非作動時には、セレクタ５つによりカム
側アーム５５とバルブ側アーム５６とが接続状態となり
、カム５１の回転に伴うカム側アーム５５の揺動がバル
ブ側アーム５６に伝達されて吸気弁１０が開閉作動する
一方、アクチュエータ１２０作動時には、セレクタ５９
により両アームが非接続状態となり、カム５１の回転に
伴うカム側アーム５５の揺動がバルブ側アーム５６に伝
達されず、吸気弁１０の開閉作動が停止されて吸気弁１
０がバルブスプリング６０により閉弁状態に保持される
ようになっている。尚、排気弁１１用の弁停止機構も同
様の構成である。

このような気筒数制御エンジンにおいて、２０は部分気
筒運転時に休止側気筒１Ａに導入するガス圧力を貯える
調圧タンクであって、該調圧タンク２つは、休止側吸気
通路４ａとは別に独立して設けられていて、ガス圧）尊
大通路２１を介して休止側気筒１Ａの燃焼室３に連通さ
れている。該ガス圧導入通路２１の燃焼室３への間口部
にはガス圧導入通路２１を開閉するガス圧導入弁２２が
配設されて＋３す、該ガス圧導入弁２２には、部分気ｌ
！！５運転時にガス圧導入弁２２を吸気１テ程後明に開
弁させるガス圧導入弁用アクヂ」Ｊ−タ２３が連結され
ていて、部分気筒運転時、ガス圧尋人弁用アクチュエー
タ２３の作動によべ）ガス圧導入弁２２の開弁により調
圧タンク２０内のガス圧力を休止側気筒１Ａの燃焼室３
に導入づ−るように構成されている。ここで、上記ガス
圧導入弁２２の開弁開明は、４サイクル４気筒エンジン
で点火順序が１→３→４−→２の気筒類の場合、第１お
よび第４気筒の各休止側気筒１Ａのガス圧導入弁２２を
３６０’毎に開弁するように設定されていて、後述の如
く各休止側気筒１△の最大圧縮圧力を合等したトータル
としての最高圧縮圧力が各稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧
力に等しくなるようにしている。

また、２４は、一端が主吸気通路４のスロットル弁６上
流に開口し他端が調圧タンク２０に開口して調圧タンク
２０に大気圧を導入する大気圧導入通路、２５は、一端
が主吸気通路４のスロットル弁６下流に間口しくｔ！！
端が調圧タンク２０に間口して調圧タンク２０に吸気負
圧を導入する負圧導入通路であって、上記大気圧導入通
路２４の調圧タンク２０への開口部には大気圧導入通路
２４を開閉づる大気圧導入弁２６が配設されているとと
もに、上記負圧導入通路２５の調圧タンク２０への間口
部には負圧導入通路２５を開閉する負圧導入弁２７が配
設されている。さらに、両導入弁２６．２７にはそれぞ
れ各導入弁２６．２７を開閉作動させるアクチュエータ
２８．２９が連結されていて、該各アウチュエータ２８
．２つの作動により各導入弁２６．２７を開閉させて、
調圧タンク２０への大気圧又は負圧の導入を制御し、調
圧タンク２０のガス圧力つまり部分気筒運転時に休止側
気筒１Ａに導入するガス圧力を調圧するようにした調圧
手段３０を構成している。

一方、４０はイグニッションロイル１４がらの点火回数
によりエンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ、４
１は稼動側吸気通路４ｂに配設されて稼動側気筒１Ｂの
吸気圧力ＰＡを検出する吸気圧センサｒあって、この両
センサ４０，４１により、エンジン回転数ＮＥと稼動側
気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとに基づいて稼動側気筒１Ｂの
最高燃焼圧力を把握するようにしている。また、４２は
調圧タンク２０のガス圧力Ｐ８を検出するガス圧センサ
、４３は休止側気筒１Ａに設けられて部分気筒運転時の
エンジンの振動を検出する電磁ピックアップ等よりなる
１騒動検出手段として撮動センサである。そして、これ
ら各センサ４０〜４３の出力は、上記吸気弁停止用、排
気弁停止用、ガス圧導入弁用、大気圧導入弁用および負
圧導入弁用の各アクチュエータ１２，１３，２３，２８
．２９を作動制御する制御手段としてのＣＰＵ等よりな
るコントロールユニット４５に入力可能になっている。

次に、上記コントロールユニット４５の作動を第４図の
フローチャートにより説明するに、スタートシて、先ず
ステップＳ１において回転数センサ４０からのエンジン
回転数ＮＥおよび吸気圧センサ４１からの稼動側気筒１
Ｂの吸気圧力Ｐ＾の信号を入力するとともに、部分気筒
運転中のフラグｉの信号およびエンジン冷却水温Ｔｗ＜
エンジン温度）の信号などを入力したのら、ステップＳ
２でこれらの信号から部分気筒運転条件が成立している
か否かを判別する。この判別がＮｏであるときには、ス
テップＳ３で全気筒運転中であるか否かを￥Ｊｊ別し、
全気筒運転中でないＮｏのとぎには部分気筒運転から全
気筒運転への切換時であると判断して、ステップＳ４で
休止側気筒１Ａの吸気弁１０および排気弁１１を開閉作
動させると共にガス圧導入弁２２を閉弁状態に維持する
よう、吸気弁停止用、排気弁停止用およびガス圧導入弁
用アクチュエータ１２，１３．２３に全筒運転信号を出
力して終了する。一方、全気筒運転中であるＹＥＳの場
合にはそのまま終了する。

これに対し、上記ステップＳ２の判別が部分気筒運転条
件の成立しているＹＥＳの場合には、次のステップ＄５
で部分気筒運転中か否かを判別し、部分気筒運転中でな
いＮｏのときには全気筒運転から部分気筒運転への切換
時であると判断して、ステップ８６で休止側気筒１△の
吸気弁１０および排気弁１１の開閉作動を停止させると
共にガス圧導入弁２２を一定周明毎〈４気筒の場合３６
０°毎）に開弁作動させるよう、吸気弁停止用、排気弁
停止用およびガス圧導入弁用アクチコエータ１２．１３
．２３に部分気筒運転信号を出力したのち、上記ステッ
プ＄５の判別が部分気筒運転中であるＹＥＳの１９合と
共に次のステップ＄７に進む。

次いで、ステップＳ７において、調圧タンク２Ｏの調圧
すべき目標ガス圧力値Ｐｅｏを計算するとともに、ガス
圧力調整時間、Ｊを”　Ｏ”　Ｉ直に初期設定する。こ
こに、目標ガス圧力値ｐＢ＋）は、稼動側気筒１Ｂの吸
気圧力ＰＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて休止ｌ１
１１気筒１△の圧縮行稈終了時点における休止側気筒１
Ａ全体としての最高圧縮圧力（第１気筒と第４気筒との
最高圧縮圧力を合算した圧力）が各稼動側気筒１Ｂ（第
２又番よ第３気筒）の最高燃焼圧力と等しくなるように
ＰＢＯ＝ｆ　　（ＰＡ　、　ＮＥ　）より締出されるも
ので、１つの休止側気筒で最高圧縮圧力を賄うものに比
べて１／２の低い目標値で済み、このことから、エアポ
ンプ等が不要で、大気圧と吸気負圧との導入の調整によ
って十分に目標ガス圧力値ＰＢＯを賄い得る利点がある
。

しかる後、上記で算出した目標ガス圧力（ｍ　Ｐ　ＢＯ
に基づいて調圧タンク２０のガス圧力Ｐ８が目標１直Ｐ
ＢＯになるように以下フィードバック制御される。すな
わち、ステップＳ８でガス圧センサ４２からの調圧タン
ク２０のガス圧力Ｐａの信号を入力したのら、ステップ
Ｓ・うで目標ガス圧力（心Ｐ８０と実際のガス圧力（〕
Ｂどの差ｊｐＩ３（〕　ｐＢ１が許容調整誤差Δρ内に
あるか否かを判別−づ−る。この判別がＩＰ９・〕−Ｐ
ｓｌ≦△ＰのＹＥＳのときには、許容調整誤差ΔＰ内の
微小差Ｃあり、かつサージングの発生を防止する見地か
ら直りにガス圧力制御を終了して、ステップＳ：Ｓに進
む。

一方、上記判別が１Ｐ８０−ＰＢＩ＞ΔＦ〕のＮ　Ｏの
場合には、ステップＳ　１０でガス圧力調整時間Ｊに”
　１　”を加算したのら、ステップＳｎ’ｒこのガス圧
力調整時間Ｊを圧力調整訂−容時間ｎ　　（つ、上りガ
ス圧力Ｐｅが許容調整誤差Δρ内に収められるまでの平
均的時間）と大小比較し、Ｊ≦ｎのＹＦＳのときには未
だフィードバック副葬を要すると判断して、さらにステ
ップＳＩ２で目標１直ｐｒ３ｑと実測ガス圧力Ｐｓとの
大小を比較判別し、Ｐｓ。

＞Ｐ［３のＹＥＳのときにはステップＳ　１３で大気圧
導入弁２６を微小期間開くよう大気圧導入弁用アクチュ
エータ２８に量弁Ｆ３号を出力する一方、Ｐ８０≦Ｐｓ
のＮｏのときにはステップＳ　１４で貞圧導入弁２７を
微小期間開くよう口圧導入弁用アクチュエータ２つに開
弁信号を出力して、それぞれステップＳ８に戻ることを
繰返し、調圧タンク２０のガス圧力ＰＢの目標前Ｐｅａ
との差が許容調整誤差Δρ内に収まるようにする。一方
、上記ステップ３　Ｂ１でＪ〉１）のＮＯの場合にはガ
ス圧力の調圧制御ｌｌ系の故障を判別すべくステップＳ
　＋ｓに進む。

そして、ステップＳ　＋ｓで振動センサ４３からのエン
ジンの振動信号を読込んだのら、ステップＳ１６でこの
撮動信号噴Ｖを休止側気筒１Ａのガス圧力の調圧制御系
の故障時に相当するＩａ　Ｖ　ｐと大小比較し、Ｖ≦ｖ
ｐのＹＥＳの場合には故障のない正常時と判断して直ら
に終了する一方、Ｖ＞ＶｐのＮｏであるガス圧力の調圧
制御系の故障時には、ステップＳ　１７でガス圧導入弁
２２および調圧手段３０の制り０を１事止したのち、ス
テップＳ１８で休止側鎖＠１Ａの排気弁１１を全気筒運
転時の如く間開作動させるよう排気弁停止用アクチュエ
ータ１３に復帰信号を出力して、終了する。このことに
より、休止側気筒１Ａのガス圧力の調圧制御系の故障時
には、ガス圧導入弁２２の閉作動により休止側気筒１Ａ
内にはガス圧力が閉込められる状、況になるものの、休
止側気筒１△の排気弁１１の作動の復帰によりその休止
側気筒１Ａ内には大気圧が１サイクル毎に導入されるこ
と１こなる。

以１の７日−において、ステップＳ　＋ｓおよび８１６
により、振動センサ４３の出力に基づいて休止側鎖＠１
Ａのガス圧力の調圧制御系の故障を判別するようにした
故障検出手段４６を構成している。

また、ステップＳ　＋８により、休止側気筒１への排気
弁１１〈つまり休止側気筒１Ａに８　Ｌｔ　６吸気弁１
０を除く大気側への間敢弁）の作ｅＪを１隻１帰させて
１サイクル毎に開弁させるようにした補償手段４７を構
成している。

したがって、上記実施例において（ユ、部分気Ｎ運転時
には、コン１〜ロールユニツト４５により調圧手段３０
が制御されて、調圧タンク２０のガス圧力ＰＢが、エン
ジン回転数Ｎεと稼動側気筒１Ｂの吸気圧力Ｐ＾とに基
づいて稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力を把握ずべく障出
された目標値Ｐ８０になるように調圧される。このこと
により、各休止側気筒１△（第１気筒と第４気筒）の３
６０°毎の圧縮行桿終了時点におけるＦＸ高圧縮圧力が
第５図（ａ）及び（ｄ　’）に示す如く稼動側気筒１Ｂ
〈第２気筒および第３気筒）の最高燃焼圧力（同図（ｂ
）及び（ｃ　）参照）の略１／２の圧力値となって、こ
れら各休止側気筒１Ａの最高圧縮圧力を合算した３６０
′毎の全体の最高圧縮圧力が同図（ｅ）に示す如く稼動
側気筒１Ｂの最高燃焼圧力に等しくなるように見込み制
御されることになる。その結果、上記の如く調圧された
調圧タンク２ｏのガス圧力が休止側気筒１Ａに導入され
ると、同図（ｆ）に示す如く各サイクルでの稼動側気筒
１Ｂと休止側気筒１Ａとの最高圧力が略一致することに
なり、トルク変動を抑制して低周波の振動の低減化を図
ることができる。

また、上記実施例では、調圧タンク２０は休止側吸気通
路４ａとは別に独立して設けられていて、上述の如く調
圧されたガス圧力Ｐ８が貯えられているので、全気筒運
転から部分気筒運転への切換直後においても、調圧タン
ク２０のｉｉｉ！Ｊ圧されたガス圧力Ｐｅを休止側気筒
１Ａに直ちに応答性良く導入することができて、休止側
気筒１Ａと稼動側気筒１Ｂとの最高圧力を一致させるこ
とができ、よって部分気筒運転全域に亘って上記トルク
変動の抑制を有効に行うことができる。

さらに、部分気筒運転時に休止側気筒１Ａに導入される
ガス圧力Ｐ８の調圧は、エンジン回転数ＮＥと稼動側気
筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとに基づいて稼動側気筒１Ｂの最
高燃焼圧力を把握し、この把握した最高燃焼圧力に休止
側気筒１△全体としての最高圧縮圧力が等しくなるよう
に行われるので、燃焼圧力を決定するエンジン負荷、点
火時期、空燃比、ＥＧＲ４−などの要因に影響されるこ
とがなく、かつガス洩れや着火性などの経年変化する要
因に影響されることがなく、最高燃焼圧力に基づく調圧
制御により稼動側気筒１Ｂと休止側気筒１Ａとの最高圧
力の一致＃Ｊ　Ｉ’ｌｌを精度良く行うことができ、ト
ルク変動をより−１抑制できて振動の低減化を一１図る
ことができる。

また、上記実施例では、第１気筒と第４気筒との各休止
側気筒１Ａの３６０°毎の最高圧縮圧力を合算した全体
としての最高圧縮圧力が稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力
に等しくなるようにしたので、１つの休止側気筒１Ａで
７２ｏ°毎に賄う場合に比べて調圧タンク２０で調圧す
るガス圧力がほぼ１／２の低い圧力値で済み、その結果
、エンジンに生成する吸気負圧と大気圧との導入調整に
よって調圧でき、エアポンプが不要であるなど、構造を
簡略なものとすることができる。

加えて、部分気筒運転時、休止側気筒１Ａのガス圧力の
調圧制御系が故障した場合、例えばガス圧センサ４２の
故障又は調圧タンク２０の大気圧導入弁２６．負圧導入
弁２７の故障が生じた場合には、ガス圧導入弁２２およ
び調圧手段３０の作動制御が強制的に停止されて、エン
ジン撮動は増大するものの、稼動側気筒１Ｂでの燃焼状
態がこの調圧制御系の故障により影響を受けることなく
良好に確保される。その際、休止側気筒１Ａ内のガス圧
力はガス圧導入弁２２０閉作動により閉込められた状況
になるものの、補償手段４７により休止側気筒１Ａの排
気弁１１の作動が復帰して、休止側気筒１Ａ内には大気
圧が１サイクル毎に導入され、このことによりガス圧力
のブローバイに起因する気筒内圧力の低下により４圧が
増大するのが補償されるので、休止側気筒１Ａの最大圧
縮圧力を可及的に高く確保して稼動側気筒１Ｂの最大燃
焼圧力との差の増大を抑えることができ、よってこの調
圧制御系の故障時であってもトルク変動の増大をできる
限り抑制して、振動が異常に悪化するのを防止すること
ができる。

（変形例） 本発明は上記の如き実施例のほかに、以下のような変形
例をも包含するものである。

■　休止側気筒１Ａにおいて調圧のためのガス圧導入弁
２２の開弁周期を４気筒の場合７２０°毎に設定して、
休止側気筒１Ａ全体としてではなく各々の最高圧縮圧力
が稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力と等しくなるように見
込みｌｌｉ！Ｉ御により調圧してもよい。この場合、調
圧タンク２０の調圧すべきガス圧力が第１実施例と比べ
て約２倍に高くなるので、大気圧導入通路２４の途中に
エアポンプを介設して、該大気圧導入通路２４から大気
圧よりも高い圧力を調圧タンク２０に導くことにより、
調圧の応答性等を高めるようにすることが好ましい。

（■　体止側気筒１Ａにおけるガス圧導入弁２２を不要
にしてその吸気弁１０で兼用させるようにしてもよい。

この場合、一端が調圧タンク２０に連通ずるガス圧導入
通路の他端を、休止側吸気通路４ａに連通接続し、この
接続部上流の休止側吸気通路４ａに第１切換弁を、ガス
圧導入通路に第２切換弁をそれぞれ設け、全気筒運転時
には第１切換弁を閉作動させるとともに第２切換弁を閉
作動させて、通常どおり休止側吸気通路４ａから吸気を
供給する一方、部分気筒運転時には第１切換弁を閉作動
させるとともに第２切換弁を閉作動させて、調圧タンク
２ｏのガス圧力をガス圧導入通路および休止側吸気通路
４ａの一部を利用して、休止側気筒１△に導入する。ざ
ら（こ、休止側気筒１Ａの吸気弁１０を、そのアクチュ
エータにより、全気筒運転時には吸気行程にて開弁（Ｙ
動し、部分気筒運転時には吸気行程後期のみにて調圧の
ために開４Ｔ作動するように可変制御するように噂れば
よい。

■　上記実施例では稼動側気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとエ
ンジン回転数ＮＥとに基づいて稼動側気筒１Ｂの最高燃
焼圧力を把握して調圧タンク２０のガス圧力の調圧を見
込み制御したが、これに代え、クランク角とその角速度
変動とにより休止側および稼動側の各気筒の角速度変動
つまりトルク変動を検出し、両者が一致するように調圧
タンク２０のガス圧力のフィードバック制御を行うよう
にしてもよい。すなわら、稼動側気筒１Ｂの燃焼圧力お
よび休止側気筒１Ａの圧縮圧力はそれぞれクランク軸に
モーメントとして作用し、これによりクランク軸に角速
度変動を惹起するとともに、稼動側気筒１Ｂと休止側気
筒１Ａとがそれぞれ角速度変動を大きく生じる時期つま
り最高圧力発生時期は経時的なズレがあり、４気筒の場
合クランク角で１８０゜毎に交互となる。このことから
、クランク角を検出するクランク角センサと、クランク
軸の角速度変動を検出する角速喰センサとを設け、これ
ら各センサの出力信号をコントロールユニット４５に入
力して、稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力に相当するクラ
ンク軸の角速度変ｖＪ（トルク変動）と休止側気筒１Ａ
全体としての最高圧縮圧力に相当するクランク軸の角速
度変動（トルク変動）を求め、この両角速度変動が等し
くなるように調圧タンク２０の調圧をフィードバック制
御するものである。また、上記クランク角センサおよび
角速度センサの代わりに、稼動側気筒１Ｂの燃焼圧力お
よび休止側気筒１Ａの圧縮圧力をそれぞれ直接検出する
仄カセンサを設けて、これらから稼動側気筒１ＢのＲ高
燃焼圧力および休止側鎖Ｖｆ１１　Ａ全体としての最高
圧縮圧力を算出し、両者が一致するようフィードバック
制御により調圧を行うようにしてもよい。

■　上記実施例では、調圧タンク２０を休止側吸気通路
４ａとは別個に独立して設けたが、上述の従来技術の如
く、該休止側吸気通路４ａを、部分気筒運転時に休止側
気筒１Ａに導入すうガス圧力を調圧するための調圧室と
して用いるようにしてもよい。

■　上記実施例では、部分気筒運転時、稼動側気筒１Ｂ
の最高燃焼圧力に休止側気筒１Ａ全体としての最高圧縮
圧力を一致させるようにしたが、単に稼動側気筒１Ｂの
燃焼圧力に休止側気筒１Ａの圧縮圧力を近付けるように
してもよい。

（Φ　上記実施例では、休止側気筒１Ａのガス圧力の調
圧制御系が故障した場合、構造の簡易化およびコストの
面から休止側気筒１Ａの排気弁１１の作動を復帰させて
該休止側気筒１Ａに大気圧を１サイクル毎に導入するよ
うにしたが、その他、調圧手段３０が故障でなく正常で
ある場合等には、ガス圧導入弁２２および大気圧導入弁
２６を間敢弁としたり、専用の間故弁を別途に設け、こ
の間敢弁をピストン下死点まで間弁し、その後のピスト
ン上界行程は閉弁するようにして、稼動側気筒と休止側
気筒との最高ガス圧力差をより小さくして、振動の低減
を図るようにしてもよい。また、上記休止側気筒１Ａの
排気弁１１や専用の開敢弁等を常時開放させて、ピスト
ン下死点でも休止側気筒１Ａの筒内圧力を大気圧に維持
することにより、稼動側気筒１Ｂと休止側気筒１Ａの最
高ガス圧力差を小さくしてもよい。以上、休止側気筒１
△の排気弁１１を１サイクル毎に閉弁する場合、専用の
開閉弁を設けてピストン下死点で閉弁する場合、および
上記排気弁１１や専用の開閉弁を常時開放する場合の何
れであっても、休止側気筒１Ａの筒内圧力のブローパイ
に起因する低下を大気圧の導入により補償できるので、
従来の如く休止側気筒１Ａの筒内圧力が抜けて負圧が増
大する場合に較べて、振動をイ１効に低減することがで
きるのは言うまでもない。

■　上記実施例では４気筒エンジンの場合について述べ
たが、その他の多気筒エンジンにも同様に適用可能であ
る。また、吸・排気片の故も上述の２バルブタイプの他
、４バルブタイプ等、公知の各呻タイプのものにも適用
可能であり、吸気系、排気系の構造は特に限定されない
。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の気筒１　ｉ、ＩＪ　Ｈエ
ンジンの振動低減Ｖｉ置によれば、部分気筒運転時、休
止側気筒１Ａのガス圧力の調圧制御系が故障した場合に
は、休止側気筒に大気圧を導入することによって、休止
側気筒からのガス圧力のブローパイに起因する筒内圧力
の低下による負圧の増大を補償したので、稼動側気筒の
燃焼圧力と休止側気筒の圧縮圧力との差の増大を抑υ１
してトルク変動の増大を抑えることができ、この故障時
での振動の異常な悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１図はその
全体概略構成図、第２図は弁停止機構の平面図、第３図
は第２０のト］線断面図、第４図はコントロールユニッ
トの作動を説明するフローチャート図、第５図＜ａ　）
〜（ｆ）はそれぞれ第１〜第４気筒、休止側気筒全体お
よび金気筒の圧力変化を示す説明図である。 １Δ・・・休止側気筒、１Ｂ・・・稼動側気筒、４ａ・
・・休止側吸気通路、４ｂ・・・稼動側吸気通路、６・
・・スロットル弁、１０・・・吸気弁、１１・・・排気
弁、２０・・・調圧タンク、２′ｌ・・・ガス圧導入通
路、２２・・・ガス圧導入弁、２７・・・負圧導入弁、
３０・・・調圧手段、４０・・・回転数センサ、４１・
・・吸気圧センサ、４２・・・ガス圧センサ、４３・・
・振動センサ、４５・・・コントロールユニット、４６
・・・故１１！出手段、４７・・・？＋ｆｉ濱手段。 特訂出顎人　　　　マツダ株式会社 ピ「−ご− 代　　理　　人　　　　　弁理士　　前　　１）　　　
弘　−に−□“ 第３図 第２図 ■ｉ 、二　　］０ 手続補正占（方式） 昭和６１年２月２４日 １、事件の表示 昭和６０年　特　許　願　第２２９５１１号２、発明の
名称 気筒数制御エンジンの振動低減装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　称
　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　本　
健　− ４、代理人　〒５５０　？！０６（４４５）２１２８住
　　所　大阪市西区靭本町１丁目４番８号　太平ビル氏
　　名　弁理士（７７９３）前　　１）　　　弘　１−
６、補正の対重 明細書の図面の簡単な説明の欄 ７、補正の内容 明細内の第２９頁第１行目〜同頁第３行目の「第５図＜
ａ　＞〜（ｆ）はイれぞれ・・・（中略）・・・を示す
説明図である。」とあるのを、［第５図は気筒の圧ツノ
変化を示す説明図である。」に補正する。 以　　−ト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）低負荷運転域で作動を休止する休止側気筒と、常
   時作動する稼動側気筒とを備え、部分気筒運転時に休止
   側気筒のガス圧力を制御して稼動側気筒の燃焼圧力に休
   止側気筒の圧縮圧力を近づけるようにした気筒数制御エ
   ンジンの振動低減装置において、部分気筒運転時のエン
   ジン振動を検出する振動検出手段と、該振動検出手段の
   出力に基づいて休止側気筒のガス圧力の調圧制御系の故
   障を判別する故障検出手段と、該故障検出手段の出力を
   受け、休止側気筒における吸気弁を除く大気側への開放
   弁を開弁させる補償手段とを備えたことを特徴とする気
   筒数制御エンジンの振動低減装置。