JPS6176719A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS6176719A JPS6176719A JP59199967A JP19996784A JPS6176719A JP S6176719 A JPS6176719 A JP S6176719A JP 59199967 A JP59199967 A JP 59199967A JP 19996784 A JP19996784 A JP 19996784A JP S6176719 A JPS6176719 A JP S6176719A
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- Japan
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- intake
- engine
- vibrator
- pressure
- timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/001—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the system having electrically controlled acoustic pulse generating devices, e.g. loudspeakers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/02—Other fluid-dynamic features of induction systems for improving quantity of charge
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、吸気ポートを介して燃焼室に開口する吸気
通路内に圧縮波を発生する加振器を設け、これにより充
填効率を高めるエンジンの吸気装置に関する。
通路内に圧縮波を発生する加振器を設け、これにより充
填効率を高めるエンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
エンジンにおいては、その吸気装置として、エンジンの
運転状態に応答して共鳴室内の空気の圧力振動周波数を
変更できるようにした慣性過給装置を採用したものがあ
る。この方式は、たとえば、実開昭５８−１４４２５号
公報に開示されている。
運転状態に応答して共鳴室内の空気の圧力振動周波数を
変更できるようにした慣性過給装置を採用したものがあ
る。この方式は、たとえば、実開昭５８−１４４２５号
公報に開示されている。
この場合の慣性過給装置は、エンジンの運転状態を、エ
ンジンの回転数と負荷（またはエンジンの温度）に応じ
て検知するものであるが、それに応じて作動する加振器
をエンジン作動行程のどのタイミングで加振するかにつ
いてはなんら開示されていない。したがって、吸気充填
効率を常に効果的に高めるまでには至らなかった。
ンジンの回転数と負荷（またはエンジンの温度）に応じ
て検知するものであるが、それに応じて作動する加振器
をエンジン作動行程のどのタイミングで加振するかにつ
いてはなんら開示されていない。したがって、吸気充填
効率を常に効果的に高めるまでには至らなかった。
（発明の目的）
この発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、
吸気の充填効率をより効果的に高めることを目的とする
。
吸気の充填効率をより効果的に高めることを目的とする
。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の構成を第１図に示
す。
す。
つまり、第１図に示すように、燃焼室５に吸気ポート９
を介して開口する吸気通路１１内に圧縮波を発生する加
振器１９を設け、上記吸気ボート９の閉時期を検出する
検出手段と、上記検出手段からの出力信号を受け、吸気
ボート９の閉じる所定時ｆｌＦＩ前に上記加振器１９を
作動させ、閉直前の吸気ボート９に圧縮波を伝播させる
制御手段２４とを設けることにより、燃焼室５内の圧力
が高まり始める吸気ボート閉止開始点の直前をとらえて
、吸気通路１１を通して圧縮波を作用させることにより
、すでに吸い込んだ吸気を逆流させることなく、高い圧
力で多量に導入させるようにしである。
を介して開口する吸気通路１１内に圧縮波を発生する加
振器１９を設け、上記吸気ボート９の閉時期を検出する
検出手段と、上記検出手段からの出力信号を受け、吸気
ボート９の閉じる所定時ｆｌＦＩ前に上記加振器１９を
作動させ、閉直前の吸気ボート９に圧縮波を伝播させる
制御手段２４とを設けることにより、燃焼室５内の圧力
が高まり始める吸気ボート閉止開始点の直前をとらえて
、吸気通路１１を通して圧縮波を作用させることにより
、すでに吸い込んだ吸気を逆流させることなく、高い圧
力で多量に導入させるようにしである。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。
第２図は第１実施例に係り、１はシリンダで。
その下部にクランクケース２を有する。上記シリンダ１
には、ピストン３が、また、クランクケース２には、ク
ランクシャフト４が設けられている。一方、シリンダｌ
の上部には、燃焼室５が形成されるとともに、排気ポー
ト６を開閉自在とする排気バルブ７を有する排気通路８
が接続されるとともに、吸気ボート９に吸気バルブ１０
を有する吸気通路１１が接続されている。
には、ピストン３が、また、クランクケース２には、ク
ランクシャフト４が設けられている。一方、シリンダｌ
の上部には、燃焼室５が形成されるとともに、排気ポー
ト６を開閉自在とする排気バルブ７を有する排気通路８
が接続されるとともに、吸気ボート９に吸気バルブ１０
を有する吸気通路１１が接続されている。
上記吸気通路１１は、：５１段階としての第１吸気通路
１２と、つぎの第２段階としての第２吸気通路１３とを
有する。
１２と、つぎの第２段階としての第２吸気通路１３とを
有する。
上記第１吸気通路１２には、エアクリーナ１４と、その
下流側近傍に配置されたエアフローメータ１５、ならび
に、下流側終端近くに配置したスロットルバルブ１６と
が設けられている。
下流側近傍に配置されたエアフローメータ１５、ならび
に、下流側終端近くに配置したスロットルバルブ１６と
が設けられている。
一方、第２吸気通路１３には、インジェクタ１７が設け
られている。
られている。
こうした第１、第２両吸気通路１２．１３間には、サー
ジタンク１８が設けられ、このサージタンク１８を、こ
こで加振室としである。
ジタンク１８が設けられ、このサージタンク１８を、こ
こで加振室としである。
このサージタンク１８の一側部には、加振器１９が設け
られ、この加振器１９は、加振器ボディ２０内にソレノ
イド２１を設けるとともに、このソレノイド２１によっ
て往復運動する加振板２２を加振ダイアフラム２３の裏
面に取り付けることによって構成されている。
られ、この加振器１９は、加振器ボディ２０内にソレノ
イド２１を設けるとともに、このソレノイド２１によっ
て往復運動する加振板２２を加振ダイアフラム２３の裏
面に取り付けることによって構成されている。
一方、２４は制御回路で、エアフローメータ１５での吸
気流量を入力する吸気流量信号２５と、吸気温度センサ
２６で検知した吸気温度として入力する吸気温度信号２
７と、スロットバルブ１６の開度をスロットル開度セン
サ２９を通して入力するスロットル開度信号３０がそれ
ぞれ入力されるとともに、クランク角センサ３１により
クランク角信号３２が入力される。
気流量を入力する吸気流量信号２５と、吸気温度センサ
２６で検知した吸気温度として入力する吸気温度信号２
７と、スロットバルブ１６の開度をスロットル開度セン
サ２９を通して入力するスロットル開度信号３０がそれ
ぞれ入力されるとともに、クランク角センサ３１により
クランク角信号３２が入力される。
こうした入力に対し制御回路２４からは、インジェクタ
１７への燃料制御信号３３と、加振器１９への加振器作
動信号３４とがそれぞれ出力される。
１７への燃料制御信号３３と、加振器１９への加振器作
動信号３４とがそれぞれ出力される。
ここにおいて、吸気流量信号２５は、燃料制御専用とし
て入力され、また、吸気温度信号２７とスロットル開度
信号３０、および、クランク角信号３２は、上記燃料制
御に併用される。
て入力され、また、吸気温度信号２７とスロットル開度
信号３０、および、クランク角信号３２は、上記燃料制
御に併用される。
′一方、クランク角信号３２は、加振タイミングを設定
するために、クランク角はもとよりエンジン回転数を、
また、吸気温度信号２７は、後述する加振器１９の圧力
伝播時間Ｔを演算するためのものとしても入力される。
するために、クランク角はもとよりエンジン回転数を、
また、吸気温度信号２７は、後述する加振器１９の圧力
伝播時間Ｔを演算するためのものとしても入力される。
ここにおいて、上記クランク角信号３２は、たとえば、
エンジンのフライホイール（図示省略）の外周に設けた
パルサに対向するクランク角センサ３１から発信され、
これにより、制御回路２４に入力されたクランク角信号
３２は、位相および回転数の検出回路（図示省略）に供
給されて、後述する加振タイミング設定のために利用さ
れる。
エンジンのフライホイール（図示省略）の外周に設けた
パルサに対向するクランク角センサ３１から発信され、
これにより、制御回路２４に入力されたクランク角信号
３２は、位相および回転数の検出回路（図示省略）に供
給されて、後述する加振タイミング設定のために利用さ
れる。
この場合、ディストリビュータその他からの信号を用い
てもよい。なお、４２はＥＧＲのためのバイパス通路、
４３はブローバイガス通路である。
てもよい。なお、４２はＥＧＲのためのバイパス通路、
４３はブローバイガス通路である。
つぎに、第３図に示すフローチャートにもとづいて第２
図の加振器１９の制御について説明する。
図の加振器１９の制御について説明する。
ここでステップＰ１において、エンジンの運転状態を検
出する。
出する。
この場合、上記第２図のスロットル開度信号３０による
スロットル開度とクランク角センサ３１からのクランク
角信号３２によるエンジン回転数とを算出する。
スロットル開度とクランク角センサ３１からのクランク
角信号３２によるエンジン回転数とを算出する。
つぎにステップＰ２において、加振器１９を作動させる
回転数ゾーンであるか否かが上記により判別される。こ
の場合の加振器１９を作動させる回転数ゾーンは、第４
図に一例として示されている。つまり、第４図は、エン
ジン回転数に対する回転トルク曲線で、ここにおいて、
ＺｌおよびＺ２が加振器作動ゾーンであり、この加振器
作動ゾーンは、回転トルクが一時的に下がる中間の特定
領域Ｚｌと、スロットル開度が全開状態となるその手前
の近傍領域Ｚ２としである。
回転数ゾーンであるか否かが上記により判別される。こ
の場合の加振器１９を作動させる回転数ゾーンは、第４
図に一例として示されている。つまり、第４図は、エン
ジン回転数に対する回転トルク曲線で、ここにおいて、
ＺｌおよびＺ２が加振器作動ゾーンであり、この加振器
作動ゾーンは、回転トルクが一時的に下がる中間の特定
領域Ｚｌと、スロットル開度が全開状態となるその手前
の近傍領域Ｚ２としである。
ここで、エンジンが加振器作動ゾーンＺｌまたはＺ２に
ある（ＹＥＳ）ときには、ステップＰ３に、一方、そう
でない場合（Ｎｏ）にはリターンされる。
ある（ＹＥＳ）ときには、ステップＰ３に、一方、そう
でない場合（Ｎｏ）にはリターンされる。
上記ステップＰ３では、吸気温度ｔと吸気流量Ｑが制御
回路２４に読み込まれ、また、つぎのステップＰ４では
、圧力伝播時間Ｔが算出される。
回路２４に読み込まれ、また、つぎのステップＰ４では
、圧力伝播時間Ｔが算出される。
この場合の圧力伝播時間Ｔは、Ｌ／（ａ＋ｕ）で表わさ
れ、ここにおいて、Ｌは加振器１９から吸気ポート９ま
での長さ、ａは吸気温度ｔに関連する音速、Ｕは吸気流
速を表わす。このように表わされる圧力伝播時間Ｔ＝Ｌ
／（ａ十ｕ）は、吸気流速Ｕが音速ａに比較して極めて
小さいことから、ＴζＬ／ａｏ（ａｏ：平均温度におけ
る音速）として計算してもよい。
れ、ここにおいて、Ｌは加振器１９から吸気ポート９ま
での長さ、ａは吸気温度ｔに関連する音速、Ｕは吸気流
速を表わす。このように表わされる圧力伝播時間Ｔ＝Ｌ
／（ａ十ｕ）は、吸気流速Ｕが音速ａに比較して極めて
小さいことから、ＴζＬ／ａｏ（ａｏ：平均温度におけ
る音速）として計算してもよい。
このようにしてＴζＬ ／ ａ ｏが求められたのち、
つぎのステップＰ５に移る。このステップＰ５では、上
記圧力伝播時間ＴにもとづきΔθ、つまり、加振器１９
からの圧縮波が吸気ポート９に伝播するまでに相当する
クランク角度分であり、このΔθは第５図（Ｉ）、（Ｉ
Ｉ）に示されている。
つぎのステップＰ５に移る。このステップＰ５では、上
記圧力伝播時間ＴにもとづきΔθ、つまり、加振器１９
からの圧縮波が吸気ポート９に伝播するまでに相当する
クランク角度分であり、このΔθは第５図（Ｉ）、（Ｉ
Ｉ）に示されている。
つまり、第５図（Ｉ）、（ＩＩ ）における横軸はクラ
ンク角であり、このクランク角に対し、第５図（Ｅｌ）
は加振器１９に加えられる加振パルス信号Ａを示し、ま
た、第５図（Ｈ）は、第２図の吸気バルブ１０の開度曲
線を示しである。
ンク角であり、このクランク角に対し、第５図（Ｅｌ）
は加振器１９に加えられる加振パルス信号Ａを示し、ま
た、第５図（Ｈ）は、第２図の吸気バルブ１０の開度曲
線を示しである。
この場合、第５図（ＩＴ）の０は、加振初めタイミング
に対応し、また、θＯはこの加振によって圧縮波が第２
図の吸気ポート９に到達するタイミングをそれぞれクラ
ンク角度上において表わしたものである。さらに、第５
図（■）において、工０は吸気ポート開放開始点で、Ｉ
Ｃは吸気ボート閉止開始（開放終了）点を示す。ここで
、上記Δθ、つまり、伝播に要するクランク角は、θ０
−θで表わされ、このΔＯはＴ／ω＝Ｔ／（３６０ｘ
ｎ ／ ６０ ） ＝ Ｔ ／ ６ Ｘ ｎ （ω：角
速度、ｎ：回転数）として表わされる。さらに、Δθは
、上記Ｔ＝Ｌ／ａｏを一定値Ｃとしてみるとき、Δθ＝
Ｃ／ｎ（度）として表わされ、このことから回転数ｎに
よってΔθの値が大小に変動することを意味する。つま
り、回転ｌ￥ｎが大きくなるにしたがってΔθは小さく
なる一方、回転数ｎが大きくなるにしたがってΔθは小
さくなる。
に対応し、また、θＯはこの加振によって圧縮波が第２
図の吸気ポート９に到達するタイミングをそれぞれクラ
ンク角度上において表わしたものである。さらに、第５
図（■）において、工０は吸気ポート開放開始点で、Ｉ
Ｃは吸気ボート閉止開始（開放終了）点を示す。ここで
、上記Δθ、つまり、伝播に要するクランク角は、θ０
−θで表わされ、このΔＯはＴ／ω＝Ｔ／（３６０ｘ
ｎ ／ ６０ ） ＝ Ｔ ／ ６ Ｘ ｎ （ω：角
速度、ｎ：回転数）として表わされる。さらに、Δθは
、上記Ｔ＝Ｌ／ａｏを一定値Ｃとしてみるとき、Δθ＝
Ｃ／ｎ（度）として表わされ、このことから回転数ｎに
よってΔθの値が大小に変動することを意味する。つま
り、回転ｌ￥ｎが大きくなるにしたがってΔθは小さく
なる一方、回転数ｎが大きくなるにしたがってΔθは小
さくなる。
ここで、Δθ＝００−〇の関係からｈαα開開始点クラ
ンク角度θはθ＝００−Δθとなる。
ンク角度θはθ＝００−Δθとなる。
この０を予め設定したマツプに入れておき、第３図のス
テップＰ５においてθが算出される。
テップＰ５においてθが算出される。
つぎに、実際のクランク角をステップＰ６で読み込むと
ともに、ステップＰ７において実際のクランク角が加振
開始点に対応するクランク角にあるか否かを判断する。
ともに、ステップＰ７において実際のクランク角が加振
開始点に対応するクランク角にあるか否かを判断する。
ＹＥＳの場合は、加振開始点に対応しているので、ここ
でステップＰ８において第２図の加振器１９を作動させ
る。
でステップＰ８において第２図の加振器１９を作動させ
る。
ｉ３図においてＮｏの場合は、加振開始点に対応してい
ないので、再びクランク角の読み込みにもとづいて加振
開始点に対応しているか否かがチェックされ、ＹＥＳの
場合に第２図の加振器１９を作動させる。
ないので、再びクランク角の読み込みにもとづいて加振
開始点に対応しているか否かがチェックされ、ＹＥＳの
場合に第２図の加振器１９を作動させる。
こうしたフローチャートにもとづいて、加振器１９が作
動するが、ここでは、その加振タイミングに特徴点があ
る。
動するが、ここでは、その加振タイミングに特徴点があ
る。
つまり、第５Ｔ３！Ｊ（ＩＩ）の吸気バルブ１０による
吸気ポート９の閉（吸気ポート閉【ヒ開始点ＩＣ）直前
に加振器１９から伝播した圧縮波が到達して、シリンダ
ｌ内に作用させる点である。
吸気ポート９の閉（吸気ポート閉【ヒ開始点ＩＣ）直前
に加振器１９から伝播した圧縮波が到達して、シリンダ
ｌ内に作用させる点である。
これは、吸気ボート閉止開始点ＩＣの直前付近は、エン
ジンが下死点を越えて、燃焼室５内の圧力が高くなり始
めているので、この吸気ポート閉止Ｂｊ４始点ＩＣの直
前付近で吸気ボート９の圧力を高めると、吸気がシリン
ダ１から吸気通路１１へ逆流することなく、タイミング
よく多量にシリンダｌ内に導入できることをねらったも
のである。
ジンが下死点を越えて、燃焼室５内の圧力が高くなり始
めているので、この吸気ポート閉止Ｂｊ４始点ＩＣの直
前付近で吸気ボート９の圧力を高めると、吸気がシリン
ダ１から吸気通路１１へ逆流することなく、タイミング
よく多量にシリンダｌ内に導入できることをねらったも
のである。
その平均的な加振のタイミングは、伝播した圧縮波のピ
ークが、吸気ボート閉止開始点ＩＣと、クランク角度で
ＩＣの５０度手前の角度との間にくるようにするのが有
効に吸気を導入するうえでの一つの目安である。
ークが、吸気ボート閉止開始点ＩＣと、クランク角度で
ＩＣの５０度手前の角度との間にくるようにするのが有
効に吸気を導入するうえでの一つの目安である。
第６図は、第２実施例に係る。
つまり、上記第１実施例では、吸気通路１１における加
振器１９からの吸気ボート９までの長さく伝播長さ）Ｌ
、音速ａ、および、吸気流速Ｕから圧力伝播時間Ｔを決
定し、該当する吸気通路ｌｌに適正であろうとされる閉
直前に圧縮波を付与するものとしたが、これでは、実際
に、適正タイミングで吸気ボート９に圧縮波が到達して
いるか舌かが明確でない。そこで、常にその適合するタ
イミングで圧縮波を作用させるため、吸気通路１１の吸
気ボート９手前に圧力センサ３５を設置するとともに、
それによる圧力検知信号を制御回路２４にフィードバッ
クして、加振器１９の加振開始タイミングを補正制御す
るように構成した。
振器１９からの吸気ボート９までの長さく伝播長さ）Ｌ
、音速ａ、および、吸気流速Ｕから圧力伝播時間Ｔを決
定し、該当する吸気通路ｌｌに適正であろうとされる閉
直前に圧縮波を付与するものとしたが、これでは、実際
に、適正タイミングで吸気ボート９に圧縮波が到達して
いるか舌かが明確でない。そこで、常にその適合するタ
イミングで圧縮波を作用させるため、吸気通路１１の吸
気ボート９手前に圧力センサ３５を設置するとともに、
それによる圧力検知信号を制御回路２４にフィードバッ
クして、加振器１９の加振開始タイミングを補正制御す
るように構成した。
その具体的な方法は、第７図のフローチャートに示され
ている。
ている。
つまり、ステップＰ２において、加振器作動ゾーン（第
４図）にあるか否かがチェックされ、加振器作動ゾーン
にない（Ｎｏ）場合、ステップＰ３でＦＬＧ４−０が指
令される一方、作動ゾーンにある（ＹＥＳ）とすれば、
ここで、まず、ステップＰ４において最初（第１回目）
の加振であるか否かがチェックされ、最初の加振である
場合は、補正制御の必要がないため、第３図と同様のフ
ローチャートにしたがってまず第１回目の加振が実行さ
れる。
４図）にあるか否かがチェックされ、加振器作動ゾーン
にない（Ｎｏ）場合、ステップＰ３でＦＬＧ４−０が指
令される一方、作動ゾーンにある（ＹＥＳ）とすれば、
ここで、まず、ステップＰ４において最初（第１回目）
の加振であるか否かがチェックされ、最初の加振である
場合は、補正制御の必要がないため、第３図と同様のフ
ローチャートにしたがってまず第１回目の加振が実行さ
れる。
ここでステップＰ４により第１回目である指令がなされ
、リターンにより、つぎの第２回目の実行に当っては、
第７図のステップＰ９からｐＨの補正制御チャートを実
行する。
、リターンにより、つぎの第２回目の実行に当っては、
第７図のステップＰ９からｐＨの補正制御チャートを実
行する。
つまり、ステップＰ９では、実際の吸気圧力ピーク時期
（クランク角でθＩＩ＋）の検出が第６図の圧力センサ
３５による圧力検知信号にもとづいて制御回路２４にお
いて行なわれる。
（クランク角でθＩＩ＋）の検出が第６図の圧力センサ
３５による圧力検知信号にもとづいて制御回路２４にお
いて行なわれる。
上記ピーク時期θｌは、吸気通路閉止開始点ＩＣから手
前の所定のクランク角度範囲内にあれば、タイミングと
して適合した状態にあることを意味する。
前の所定のクランク角度範囲内にあれば、タイミングと
して適合した状態にあることを意味する。
すなわち、この適合範囲を外れて第８図のθ還１のよう
に、到達が早過ぎる（一点鎖線Ｓ）か、あるいは、θ１
２のように、遅すぎる（破線Ｐ）かをつぎのステップＰ
ＩＯにおいてチェックする。ここにおいて、第８図に実
線Ｍで示すように、適正な範囲内に収まる伝播タイミン
グθａであると、第８図の加振パルスＡを付勢しない場
合（Ｑ）に比べ、必實時に効果的に吸気圧力を上昇させ
ることができるが、早過ぎるタイミングθｍｌで圧力が
伝播すると、適正タイミングθ０において吸気圧力を有
効に上昇させることができず。
に、到達が早過ぎる（一点鎖線Ｓ）か、あるいは、θ１
２のように、遅すぎる（破線Ｐ）かをつぎのステップＰ
ＩＯにおいてチェックする。ここにおいて、第８図に実
線Ｍで示すように、適正な範囲内に収まる伝播タイミン
グθａであると、第８図の加振パルスＡを付勢しない場
合（Ｑ）に比べ、必實時に効果的に吸気圧力を上昇させ
ることができるが、早過ぎるタイミングθｍｌで圧力が
伝播すると、適正タイミングθ０において吸気圧力を有
効に上昇させることができず。
同じことは、遅すぎるタイミング、たとえば、吸気ボー
ト閉止開始タイミングＩＣ以降において圧力が伝播して
も、吸気ボートはすでに閉止されている関係から、なん
ら有効でない。
ト閉止開始タイミングＩＣ以降において圧力が伝播して
も、吸気ボートはすでに閉止されている関係から、なん
ら有効でない。
つまり、θ０を目標とする適正タイミング値（クランク
角）であるとすれば、実際の吸気圧力ピーク時期θｍと
の間でその差１０ｍ−θｏ １≦ε（＠：許容誤差最大
値）の関係が成立するか否かをステップＰＬＯにおいて
チェックする。ここにおいて、許容される範囲内（≦ε
）であれば、加振のタイミングとして適合しているので
、ステップＰ１４で加振器１９が作動される。一方、許
容されない範囲（≧ε）であれば、ステップＰｉｌにお
いて、その補正値０＝θ−（０腸−０ｏ）にもとづいた
適正なタイミングに補正制御されてのち、加振器１９が
作動される。
角）であるとすれば、実際の吸気圧力ピーク時期θｍと
の間でその差１０ｍ−θｏ １≦ε（＠：許容誤差最大
値）の関係が成立するか否かをステップＰＬＯにおいて
チェックする。ここにおいて、許容される範囲内（≦ε
）であれば、加振のタイミングとして適合しているので
、ステップＰ１４で加振器１９が作動される。一方、許
容されない範囲（≧ε）であれば、ステップＰｉｌにお
いて、その補正値０＝θ−（０腸−０ｏ）にもとづいた
適正なタイミングに補正制御されてのち、加振器１９が
作動される。
なお、複数気筒を有するエンジンでは、上記圧力センサ
３５を各気筒ごとに設置し、気筒ごとに圧力変動を検知
して、それぞれに適正なタイミングでもって加振が行な
われるように個別的に制御するのが好ましい。これによ
って気筒間の＃ｉＳ給効果のばらつきが少なく抑えられ
る。これに関連して、たとえば、４気筒配列されたエン
ジンにおいては、一般に両端の第１気筒と第４気筒目が
、また、中１ｕ１の第２気筒と第３気筒目がそれぞれ同
じ長さの吸気通路を有するが、この場合、同じ長さの吸
気通路を有する気筒グループごとに圧力モニタを行ない
、それぞれの気筒グループに応じた適正タイミングをも
って加振を行なうように設定することができる。
３５を各気筒ごとに設置し、気筒ごとに圧力変動を検知
して、それぞれに適正なタイミングでもって加振が行な
われるように個別的に制御するのが好ましい。これによ
って気筒間の＃ｉＳ給効果のばらつきが少なく抑えられ
る。これに関連して、たとえば、４気筒配列されたエン
ジンにおいては、一般に両端の第１気筒と第４気筒目が
、また、中１ｕ１の第２気筒と第３気筒目がそれぞれ同
じ長さの吸気通路を有するが、この場合、同じ長さの吸
気通路を有する気筒グループごとに圧力モニタを行ない
、それぞれの気筒グループに応じた適正タイミングをも
って加振を行なうように設定することができる。
また、より高い吸気圧力により充填効率を高める他の実
施例として、たとえば、第９図に示す先行パルスＡ、を
付与する方法がある。
施例として、たとえば、第９図に示す先行パルスＡ、を
付与する方法がある。
この方法においては、正規のタイミングで正規パルスＡ
による正圧波を付与することが前提となっているが、そ
れに先行して先行パルスＡ、を付与する。この先行パル
スＡ、の発生タイミングは、第９図（Ｉ）に示されてお
り、つまり、加振器１９からの正圧波Ｆが吸気バルブ１
０で反射して、第９図（１’Ｖ）のように、負圧波−Ｆ
として加振器１９に戻る（圧力伝播時間をＴとすると、
加振器して約２Ｔで戻る）性質を利用し、その往復して
のち再び吸気ボート９方向に進行するパルス波を、上記
正規パルスＡに重合した関係でマツチングさせる。
による正圧波を付与することが前提となっているが、そ
れに先行して先行パルスＡ、を付与する。この先行パル
スＡ、の発生タイミングは、第９図（Ｉ）に示されてお
り、つまり、加振器１９からの正圧波Ｆが吸気バルブ１
０で反射して、第９図（１’Ｖ）のように、負圧波−Ｆ
として加振器１９に戻る（圧力伝播時間をＴとすると、
加振器して約２Ｔで戻る）性質を利用し、その往復して
のち再び吸気ボート９方向に進行するパルス波を、上記
正規パルスＡに重合した関係でマツチングさせる。
こうすることにより、第９図（ＩＩ ）に示すように、
吸気通路閉止開始点ＩＣ直前において先行パルスＡ１と
正規パルスＡとが重複した状態となることにより、より
強い圧縮波によって効果的な吸気状態（曲線Ｚ）が得ら
れる。
吸気通路閉止開始点ＩＣ直前において先行パルスＡ１と
正規パルスＡとが重複した状態となることにより、より
強い圧縮波によって効果的な吸気状態（曲線Ｚ）が得ら
れる。
ここで、第９図（ＩＩ ）のＸは加振パルスなしの場合
の吸気圧力の変動曲線、Ｙは正規パルスＡのみによる場
合の吸気圧力の変動曲線を示し、また、ａｌは先行パル
スＡ１による一次的な圧力上昇を呈す部分を示す。なお
、上記先行パルスＡ。
の吸気圧力の変動曲線、Ｙは正規パルスＡのみによる場
合の吸気圧力の変動曲線を示し、また、ａｌは先行パル
スＡ１による一次的な圧力上昇を呈す部分を示す。なお
、上記先行パルスＡ。
を二次先行パルスとし、さらに、その前段階で一次先行
パルスＡ２を付与すれば、より効果的な圧力上昇が得ら
れる。
パルスＡ２を付与すれば、より効果的な圧力上昇が得ら
れる。
一方、上記加振器１９に与えられる往復的な振動のうち
、往方向の振動は、正圧波を発生させるのに対し、復方
向の振動は、負圧波を発生して有効に発生した正圧波に
よる効果を低下させるおそれがある。
、往方向の振動は、正圧波を発生させるのに対し、復方
向の振動は、負圧波を発生して有効に発生した正圧波に
よる効果を低下させるおそれがある。
その対策として、第１案は、第１Ｏ図（Ｉ）、（ＩＩ）
のように、加振器１９の復方向の作動を、供給電流の制
御によって緩徐に行なうようにしである。
のように、加振器１９の復方向の作動を、供給電流の制
御によって緩徐に行なうようにしである。
第２案は、第１１図（Ｉ）、（ｎ）のように、加振板２
２の往（ａ出）方向への動作を保持したまま、復（後退
）方向への動作を、正圧波に影響を与えないタイミング
、つまり、吸気ボート閉止開始点ＩＣ以降に限定して行
なうものである。
２の往（ａ出）方向への動作を保持したまま、復（後退
）方向への動作を、正圧波に影響を与えないタイミング
、つまり、吸気ボート閉止開始点ＩＣ以降に限定して行
なうものである。
このように制御することによって、吸気ボート閉止開始
点ＩＣ付近で正圧波が有効に作用したのちにおいて負圧
波が生じることにより、正圧波に影響が生じないように
することができる。
点ＩＣ付近で正圧波が有効に作用したのちにおいて負圧
波が生じることにより、正圧波に影響が生じないように
することができる。
またこのことに関連して、第２図のように、加振板２２
を介して加振ダイアフラム２３を振動させると、とくに
、軽負荷時においては、加振ダイアフラム２３の前後に
負圧による圧力差が生じやすいが、ここでは、サージタ
ンク１８と振動室３６とを圧力バランス用連通通路３７
で連通させることにより、上記圧力差を軽減し、これに
より、加振器１９の耐久性向上を図るように配慮してい
る。
を介して加振ダイアフラム２３を振動させると、とくに
、軽負荷時においては、加振ダイアフラム２３の前後に
負圧による圧力差が生じやすいが、ここでは、サージタ
ンク１８と振動室３６とを圧力バランス用連通通路３７
で連通させることにより、上記圧力差を軽減し、これに
より、加振器１９の耐久性向上を図るように配慮してい
る。
したがって上記構成では、吸気ボート閉１ヒ開始点ＩＣ
直前において吸気に対し加振による圧縮波を付与するの
で、燃焼室５内の圧力が高くなりかかったところに、そ
れより高い圧縮波が吸気通路１１側から作用し、そのた
め、吸気ボート９を通して圧力を高めることとなって、
吸気が、逆流することなく多量に導入される利点がある
。
直前において吸気に対し加振による圧縮波を付与するの
で、燃焼室５内の圧力が高くなりかかったところに、そ
れより高い圧縮波が吸気通路１１側から作用し、そのた
め、吸気ボート９を通して圧力を高めることとなって、
吸気が、逆流することなく多量に導入される利点がある
。
なお、吸気バルブｌＯの開閉タイミングをエンジンの運
転状態に合わせて変更する可変ＩａＭ１１を有するタイ
プに応用した場合には、上記可変制御と連動して加振タ
イミングを変更制御することはもちろんである。さらに
、第１１図のように、高速用の短い吸気通路１１Ａと低
速用の長い吸気通路１１Ｂとを有し、バルブ制御により
上記両通路ｌＬＡ、ＩＩＢのいずれか一方を選択して、
低速時にトルクアップを図るようにしたタイプのエンジ
ノ、あるいは、第１３図のように、並列の吸気通路１１
Ａ、ＩＩＢの一方にシャッタバルブ３８を設け、低速時
には、その一方を、また、高速時には双方を通して吸気
を行なうタイプのエンジンに対してもこの発明を適用す
ることができる。ここにおいて、前者（第１２図）の場
合には、吸気通路長ざＬが、また、後者（第１３図）の
場合は。
転状態に合わせて変更する可変ＩａＭ１１を有するタイ
プに応用した場合には、上記可変制御と連動して加振タ
イミングを変更制御することはもちろんである。さらに
、第１１図のように、高速用の短い吸気通路１１Ａと低
速用の長い吸気通路１１Ｂとを有し、バルブ制御により
上記両通路ｌＬＡ、ＩＩＢのいずれか一方を選択して、
低速時にトルクアップを図るようにしたタイプのエンジ
ノ、あるいは、第１３図のように、並列の吸気通路１１
Ａ、ＩＩＢの一方にシャッタバルブ３８を設け、低速時
には、その一方を、また、高速時には双方を通して吸気
を行なうタイプのエンジンに対してもこの発明を適用す
ることができる。ここにおいて、前者（第１２図）の場
合には、吸気通路長ざＬが、また、後者（第１３図）の
場合は。
吸気流速Ｕが主として変動することから、圧力伝播時間
Ｔが変化するので、変動タイプのエンジンに対しては、
変動前後において加振のタイミングを変更制御する。さ
らに、この発明は、ロータリエンジンにも適用がある。
Ｔが変化するので、変動タイプのエンジンに対しては、
変動前後において加振のタイミングを変更制御する。さ
らに、この発明は、ロータリエンジンにも適用がある。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、燃焼室内の圧
力が高まり始める吸気ボート閉止開始点の直前をとらえ
て、吸気通路を通して圧縮波を作用させることにより、
すでに吸い込んだ吸気を逆流させることなく、高い圧力
で多量に吸気を導入させるようにしであるので、吸気の
充填効率をより効果的に高めることができる。
力が高まり始める吸気ボート閉止開始点の直前をとらえ
て、吸気通路を通して圧縮波を作用させることにより、
すでに吸い込んだ吸気を逆流させることなく、高い圧力
で多量に吸気を導入させるようにしであるので、吸気の
充填効率をより効果的に高めることができる。
第１図はこの発明の構成を示す概略構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示すエンジン吸気装置の系統図、
第３図はその制御を実行するためのフローチャート、第
４図は加振器作動ゾーンを示すエンジンのトルク曲線、
第５図ＣＩ）は加振器に加えられるパルス電流波形図、
第５図（ＩＩ ）は吸気バルブの開度曲線図 、第６図
は圧力センサにより加振タイミングを補正制御する第２
￥施例を示す系統図、Ｎ４７図はその補正制御を実行す
るためのフローチャート、第８図は圧力センナにより補
正制御をする場合の説明図、第９図（Ｉ）は先行パルス
により圧力上昇を図る他の一例を示すパルス電流波形図
、第９［１ｆｆｌ（Ｉｆ）は先行パルスによる吸気圧力
の上昇状態を示す圧力変動曲線図、第９図（ＩＩＩ）は
その吸気バルブ開度曲線図、第９図（ＥＶ）は先行パル
スによる正圧波と負圧波の発生状態を示す説明図、第１
０図（Ｉ）は加振パルスの制御例を示すパルス電流波形
図、第１０図＜Ｕ）はその吸気／ヘルプ開度曲線図、第
１１図（Ｉ）は他の加振パルスの制御例を示すパルス電
流波形図、第１１図（ｌはその吸気バルブ開度面！！図
、第１２１３Ｕは他の吸気方式に適用した場合の平面図
、第１３図はシャッタバルブを有する並列型吸気通路方
式のエンジンに適用した場合の平面図である。 ５・・・燃焼室、９・・・吸気ポート、１１・・・吸気
通路、１９・・・加振器、２４・−・制御回路。 第２図 茅４．】 第５図 第６１ ｔ 第８図 第９１因
の発明の第１実施例を示すエンジン吸気装置の系統図、
第３図はその制御を実行するためのフローチャート、第
４図は加振器作動ゾーンを示すエンジンのトルク曲線、
第５図ＣＩ）は加振器に加えられるパルス電流波形図、
第５図（ＩＩ ）は吸気バルブの開度曲線図 、第６図
は圧力センサにより加振タイミングを補正制御する第２
￥施例を示す系統図、Ｎ４７図はその補正制御を実行す
るためのフローチャート、第８図は圧力センナにより補
正制御をする場合の説明図、第９図（Ｉ）は先行パルス
により圧力上昇を図る他の一例を示すパルス電流波形図
、第９［１ｆｆｌ（Ｉｆ）は先行パルスによる吸気圧力
の上昇状態を示す圧力変動曲線図、第９図（ＩＩＩ）は
その吸気バルブ開度曲線図、第９図（ＥＶ）は先行パル
スによる正圧波と負圧波の発生状態を示す説明図、第１
０図（Ｉ）は加振パルスの制御例を示すパルス電流波形
図、第１０図＜Ｕ）はその吸気／ヘルプ開度曲線図、第
１１図（Ｉ）は他の加振パルスの制御例を示すパルス電
流波形図、第１１図（ｌはその吸気バルブ開度面！！図
、第１２１３Ｕは他の吸気方式に適用した場合の平面図
、第１３図はシャッタバルブを有する並列型吸気通路方
式のエンジンに適用した場合の平面図である。 ５・・・燃焼室、９・・・吸気ポート、１１・・・吸気
通路、１９・・・加振器、２４・−・制御回路。 第２図 茅４．】 第５図 第６１ ｔ 第８図 第９１因
Claims (1)
- （１）燃焼室に吸気ポートを介して開口する吸気通路内
に圧縮波を発生する加振器を設け、上記吸気ポートの閉
時期を検出する検出手段と、上記検出手段からの出力信
号を受け、吸気ポートの閉じる所定時間前に上記加振器
を作動させ、閉直前の吸気ポートに圧縮波を伝播させる
制御手段とを設けたことを特徴とするエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199967A JPS6176719A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199967A JPS6176719A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176719A true JPS6176719A (ja) | 1986-04-19 |
Family
ID=16416576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59199967A Pending JPS6176719A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6176719A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6278332U (ja) * | 1985-11-01 | 1987-05-19 | ||
| JPS62157222A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における吸排気系内脈動制御装置 |
| JPH029912A (ja) * | 1989-05-15 | 1990-01-12 | Masashi Tsuchida | 波動式過給型吸気システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5814425B2 (ja) * | 1977-05-19 | 1983-03-18 | 三菱レイヨン株式会社 | 不飽和第３級アミンまたはその第４級アンモニウム塩の安定化法 |
| JPS5987228A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP59199967A patent/JPS6176719A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5814425B2 (ja) * | 1977-05-19 | 1983-03-18 | 三菱レイヨン株式会社 | 不飽和第３級アミンまたはその第４級アンモニウム塩の安定化法 |
| JPS5987228A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6278332U (ja) * | 1985-11-01 | 1987-05-19 | ||
| JPS62157222A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における吸排気系内脈動制御装置 |
| JPH029912A (ja) * | 1989-05-15 | 1990-01-12 | Masashi Tsuchida | 波動式過給型吸気システム |
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