JPH0932650A - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents
内燃機関の排気還流制御装置Info
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- JPH0932650A JPH0932650A JP7177600A JP17760095A JPH0932650A JP H0932650 A JPH0932650 A JP H0932650A JP 7177600 A JP7177600 A JP 7177600A JP 17760095 A JP17760095 A JP 17760095A JP H0932650 A JPH0932650 A JP H0932650A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気系圧力により目標のＥＧＲ率又はそれ相
当値を補正することによって、常に最適なＥＧＲ制御を
行う。 【解決手段】 Ｓ１において、アクセル開度や燃料噴射
量等負荷を代表する値とエンジン回転速度等のエンジン
運転状態を読み込む。Ｓ２では、吸気圧Ｐｍを読み込
む。Ｓ３では、前記運転状態と吸気圧とから目標とする
ＥＧＲ弁リフト量を演算する。Ｓ４では、Ｓ３で演算さ
れた目標ＥＧＲ弁リフト量を基にＥＧＲ弁の駆動装置を
制御する。
当値を補正することによって、常に最適なＥＧＲ制御を
行う。 【解決手段】 Ｓ１において、アクセル開度や燃料噴射
量等負荷を代表する値とエンジン回転速度等のエンジン
運転状態を読み込む。Ｓ２では、吸気圧Ｐｍを読み込
む。Ｓ３では、前記運転状態と吸気圧とから目標とする
ＥＧＲ弁リフト量を演算する。Ｓ４では、Ｓ３で演算さ
れた目標ＥＧＲ弁リフト量を基にＥＧＲ弁の駆動装置を
制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関等
の内燃機関の排気還流制御装置に関し、特に、過給機付
内燃機関に好適な排気還流制御技術に関する。
の内燃機関の排気還流制御装置に関し、特に、過給機付
内燃機関に好適な排気還流制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関（以下、エンジンと言
う）排気還流（以下、ＥＧＲと言う）制御技術として、
加速度合に応じてＥＧＲ減量補正量を変化させるように
したものがある（特開昭６０−２１９４４４号公報参
照）。又、燃料噴射量を始めとする負荷とエンジン回転
速度で目標のＥＧＲ率或いはそれ相当値を設定する技術
も知られている。
う）排気還流（以下、ＥＧＲと言う）制御技術として、
加速度合に応じてＥＧＲ減量補正量を変化させるように
したものがある（特開昭６０−２１９４４４号公報参
照）。又、燃料噴射量を始めとする負荷とエンジン回転
速度で目標のＥＧＲ率或いはそれ相当値を設定する技術
も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＥＧＲ制御技術にあっては、特に過給機付の
エンジンの場合、加速度合が同じでも、オイル劣化等そ
の他のバラツキ要因のため、過給圧の変化度合が同じと
は限らないため、場合によっては、ＥＧＲ減量補正量が
大き過ぎて減量し過ぎたり、又はＥＧＲがかかり過ぎた
りして、常に最適なＥＧＲ制御を行うことが困難であっ
た。
うな従来のＥＧＲ制御技術にあっては、特に過給機付の
エンジンの場合、加速度合が同じでも、オイル劣化等そ
の他のバラツキ要因のため、過給圧の変化度合が同じと
は限らないため、場合によっては、ＥＧＲ減量補正量が
大き過ぎて減量し過ぎたり、又はＥＧＲがかかり過ぎた
りして、常に最適なＥＧＲ制御を行うことが困難であっ
た。
【０００４】そこで、本発明は、以上のような従来の実
情に鑑み、吸気系圧力により目標のＥＧＲ率又はそれ相
当値を補正することによって、常に最適なＥＧＲ制御を
行うことを課題とする。
情に鑑み、吸気系圧力により目標のＥＧＲ率又はそれ相
当値を補正することによって、常に最適なＥＧＲ制御を
行うことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、機関への排気還流量を制
御する排気還流制御弁と、機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、吸気系の圧力を検出する吸気系圧力
検出手段と、前記運転状態検出手段及び吸気系圧力検出
手段から夫々出力される検出信号に基づいて目標の排気
還流率又はそれ相当値を演算する目標排気還流率演算手
段と、前記目標排気還流率又はそれ相当値となるように
前記排気還流制御弁を制御する制御手段と、を含んで構
成されたことを特徴とする内燃機関の排気還流制御装
置。
る発明は、図１に示すように、機関への排気還流量を制
御する排気還流制御弁と、機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、吸気系の圧力を検出する吸気系圧力
検出手段と、前記運転状態検出手段及び吸気系圧力検出
手段から夫々出力される検出信号に基づいて目標の排気
還流率又はそれ相当値を演算する目標排気還流率演算手
段と、前記目標排気還流率又はそれ相当値となるように
前記排気還流制御弁を制御する制御手段と、を含んで構
成されたことを特徴とする内燃機関の排気還流制御装
置。
【０００６】かかる請求項１に係る発明において、運転
状態及び吸気系圧力に基づいて目標の排気還流率又はそ
れ相当値が演算され、この目標排気還流率又はそれ相当
値となるように排気還流制御弁が制御される。請求項２
に係る発明は、請求項１記載の内燃機関の排気還流制御
装置に加え、機関運転状態検出手段により検出された機
関運転状態としての負荷を吸気系圧力検出手段により検
出された吸気系圧力で除した値を負荷相当値に変換する
手段を含んで構成し、前記目標排気還流率演算手段を、
前記負荷相当値に基づいて目標の排気還流率又はそれ相
当値を演算する構成とした。
状態及び吸気系圧力に基づいて目標の排気還流率又はそ
れ相当値が演算され、この目標排気還流率又はそれ相当
値となるように排気還流制御弁が制御される。請求項２
に係る発明は、請求項１記載の内燃機関の排気還流制御
装置に加え、機関運転状態検出手段により検出された機
関運転状態としての負荷を吸気系圧力検出手段により検
出された吸気系圧力で除した値を負荷相当値に変換する
手段を含んで構成し、前記目標排気還流率演算手段を、
前記負荷相当値に基づいて目標の排気還流率又はそれ相
当値を演算する構成とした。
【０００７】請求項３に係る発明は、請求項１記載の内
燃機関の排気還流制御装置に加え、機関運転状態毎に目
標の排気還流率又はそれ相当値と吸気系圧力とを設定す
る手段を含んで構成し、前記目標排気還流率演算手段
を、前記設定された吸気系圧力と実際の吸気系圧力との
差に基づいて設定された目標の排気還流率又はそれ相当
値を補正する構成とした。
燃機関の排気還流制御装置に加え、機関運転状態毎に目
標の排気還流率又はそれ相当値と吸気系圧力とを設定す
る手段を含んで構成し、前記目標排気還流率演算手段
を、前記設定された吸気系圧力と実際の吸気系圧力との
差に基づいて設定された目標の排気還流率又はそれ相当
値を補正する構成とした。
【０００８】かかる請求項２及び３に係る発明におい
て、吸気系圧力により、目標排気還流制御弁リフト量が
補正される結果、加速時等において常に最適な排気還流
制御を行うことが可能となる。
て、吸気系圧力により、目標排気還流制御弁リフト量が
補正される結果、加速時等において常に最適な排気還流
制御を行うことが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明の実施の形態を詳述する。請求項１〜３に係る発
明の共通の実施例のシステムを示す図２において、過給
機１は、エアフィルタ２でダストを除去されて吸気通路
３に吸入される空気を吸気コンプレッサ１Ａにより圧縮
過給して下流側の吸気マニホールド４に送り込む。
本発明の実施の形態を詳述する。請求項１〜３に係る発
明の共通の実施例のシステムを示す図２において、過給
機１は、エアフィルタ２でダストを除去されて吸気通路
３に吸入される空気を吸気コンプレッサ１Ａにより圧縮
過給して下流側の吸気マニホールド４に送り込む。
【００１０】一方、ディーゼルエンジン５の燃焼室に装
着された燃料噴射手段としての燃料噴射ノズル６には、
噴射ポンプ７から各気筒に分配して燃料が圧送供給さ
れ、該燃料噴射ノズル６から燃焼室に向けて燃料が噴射
され、噴射された燃料は圧縮行程末期に着火して燃焼さ
れる。又、排気マニホールド８と吸気マニホールド４と
を結んでＥＧＲバルブ９を介装したＥＧＲ通路１０が接
続されると共に、前記吸気通路３の吸気コンプレッサ１
Ａ上流側にＥＧＲ制御時に吸気を絞って排気圧と吸気圧
との差圧を拡大してＥＧＲしやすくするためのスロット
ル弁３１が介装され、主としてアイドル時や低負荷時に
排気改善、騒音対策のために前記スロットル弁３１を絞
ると同時に、ＥＧＲバルブ９の開度を制御してＥＧＲ制
御を行う。
着された燃料噴射手段としての燃料噴射ノズル６には、
噴射ポンプ７から各気筒に分配して燃料が圧送供給さ
れ、該燃料噴射ノズル６から燃焼室に向けて燃料が噴射
され、噴射された燃料は圧縮行程末期に着火して燃焼さ
れる。又、排気マニホールド８と吸気マニホールド４と
を結んでＥＧＲバルブ９を介装したＥＧＲ通路１０が接
続されると共に、前記吸気通路３の吸気コンプレッサ１
Ａ上流側にＥＧＲ制御時に吸気を絞って排気圧と吸気圧
との差圧を拡大してＥＧＲしやすくするためのスロット
ル弁３１が介装され、主としてアイドル時や低負荷時に
排気改善、騒音対策のために前記スロットル弁３１を絞
ると同時に、ＥＧＲバルブ９の開度を制御してＥＧＲ制
御を行う。
【００１１】前記ＥＧＲ制御は、具体的にはバキューム
ポンプ１１からの負圧を電磁弁３２を介してダイヤフラ
ム装置３３に導いて前記スロットル弁３１を絞ると同時
に、前記負圧をデューティ制御される電磁弁１２（比例
ソレノイド）で大気との希釈割合を制御することによっ
てＥＧＲバルブ９の圧力室に導かれる圧力を制御し、も
って開度を制御することによりＥＧＲ率を制御するよう
にしている。
ポンプ１１からの負圧を電磁弁３２を介してダイヤフラ
ム装置３３に導いて前記スロットル弁３１を絞ると同時
に、前記負圧をデューティ制御される電磁弁１２（比例
ソレノイド）で大気との希釈割合を制御することによっ
てＥＧＲバルブ９の圧力室に導かれる圧力を制御し、も
って開度を制御することによりＥＧＲ率を制御するよう
にしている。
【００１２】上記したＥＧＲ率や燃料噴射制御は、コン
トロールユニット１３により行われる。燃焼後の排気
は、排気マニホールド８より前記過給機１の排気タービ
ン１Ｂを回転駆動させた後、排気中に含まれるパーティ
キュレート（排気微粒子）等がフィルタ１４で捕集さ
れ、マフラー１５で消音された後に大気中に放出され
る。
トロールユニット１３により行われる。燃焼後の排気
は、排気マニホールド８より前記過給機１の排気タービ
ン１Ｂを回転駆動させた後、排気中に含まれるパーティ
キュレート（排気微粒子）等がフィルタ１４で捕集さ
れ、マフラー１５で消音された後に大気中に放出され
る。
【００１３】前記過給機１の吸気コンプレッサ１Ａ上流
の吸気通路３には、吸入空気流量を検出するエアフロー
メータ１６、吸気コンプレッサ１Ａ下流の吸気マニホー
ルド４には吸気圧を検出する吸気圧センサ３４が設けら
れ、又、機関回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１
７、燃料噴射ポンプ７のコントロールレバー開度を検出
するレバー開度センサ１８、水温を検出する水温センサ
１９等が設けられている。
の吸気通路３には、吸入空気流量を検出するエアフロー
メータ１６、吸気コンプレッサ１Ａ下流の吸気マニホー
ルド４には吸気圧を検出する吸気圧センサ３４が設けら
れ、又、機関回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１
７、燃料噴射ポンプ７のコントロールレバー開度を検出
するレバー開度センサ１８、水温を検出する水温センサ
１９等が設けられている。
【００１４】次に、上記の構成に基づくＥＧＲ制御内容
を図３〜図８に基づいて説明する。先ず、図３に基づい
て、ＥＧＲ制御フローを説明する。ステップ１（以下、
Ｓ１と略記する。以下同様）において、アクセル開度や
燃料噴射量等負荷を代表する値とエンジン回転速度等の
エンジン運転状態を読み込む。ステップ２では、吸気圧
Ｐｍを読み込む。この吸気圧は、前述した吸気圧センサ
３４による直接的な測定の他に、吸入空気量を検知する
装置からの信号に基づいて演算により求めるようにして
も良い。
を図３〜図８に基づいて説明する。先ず、図３に基づい
て、ＥＧＲ制御フローを説明する。ステップ１（以下、
Ｓ１と略記する。以下同様）において、アクセル開度や
燃料噴射量等負荷を代表する値とエンジン回転速度等の
エンジン運転状態を読み込む。ステップ２では、吸気圧
Ｐｍを読み込む。この吸気圧は、前述した吸気圧センサ
３４による直接的な測定の他に、吸入空気量を検知する
装置からの信号に基づいて演算により求めるようにして
も良い。
【００１５】ステップ３では、前記運転状態と吸気圧と
から目標とするＥＧＲ弁リフト量を演算する。この演算
方法については後述する。ステップ４では、ステップ３
で演算された目標ＥＧＲ弁リフト量を基にＥＧＲ弁の駆
動装置を制御する。この駆動装置として、負圧と大気と
のバランスで制御される前記電磁弁（比例ソレノイド）
を用いた場合には、実ＥＧＲ弁リフト量と目標ＥＧＲ弁
リフト量との偏差から目標となるＥＧＲ弁リフト量とな
るように負圧側と大気側のソレノイドを駆動するデュー
ティに変換されて出力される。
から目標とするＥＧＲ弁リフト量を演算する。この演算
方法については後述する。ステップ４では、ステップ３
で演算された目標ＥＧＲ弁リフト量を基にＥＧＲ弁の駆
動装置を制御する。この駆動装置として、負圧と大気と
のバランスで制御される前記電磁弁（比例ソレノイド）
を用いた場合には、実ＥＧＲ弁リフト量と目標ＥＧＲ弁
リフト量との偏差から目標となるＥＧＲ弁リフト量とな
るように負圧側と大気側のソレノイドを駆動するデュー
ティに変換されて出力される。
【００１６】又、この駆動装置として、ステップモータ
を用いた場合には、目標のステップ数に変換され、この
ステップ数までステップモータが駆動される。図４は、
目標のＥＧＲ弁リフト量を演算する方法を説明するフロ
ーであり、ステップ１１では、負荷と吸気圧から負荷相
当値Ｑｆｅを演算する（Ｑｆｅ＝負荷／吸気圧）。この
Ｑｆｅ演算式では、燃料噴射量が過渡時に増加した場
合、吸気圧の遅れにより相対的に負荷が高くなる値とな
る。ステップ１２で、Ｑｆｅとエンジン回転速度から、
例えば、図６に示すようなリフトマップを参照して、目
標ＥＧＲ弁リフト量を演算して、処理を終了する。
を用いた場合には、目標のステップ数に変換され、この
ステップ数までステップモータが駆動される。図４は、
目標のＥＧＲ弁リフト量を演算する方法を説明するフロ
ーであり、ステップ１１では、負荷と吸気圧から負荷相
当値Ｑｆｅを演算する（Ｑｆｅ＝負荷／吸気圧）。この
Ｑｆｅ演算式では、燃料噴射量が過渡時に増加した場
合、吸気圧の遅れにより相対的に負荷が高くなる値とな
る。ステップ１２で、Ｑｆｅとエンジン回転速度から、
例えば、図６に示すようなリフトマップを参照して、目
標ＥＧＲ弁リフト量を演算して、処理を終了する。
【００１７】図５は、目標ＥＧＲ弁リフト量の演算する
他の方法を説明するフローであり、先ず、ステップ２１
において、アクセル開度又は燃料噴射量等の負荷を代表
する値とエンジン回転速度とから目標の吸気圧Ｐｍｔを
読み込む。この設定は、例えば、図８に示すようなマッ
プとなる。ステップ２２では、実際の吸気圧Ｐｍと目標
の吸気圧Ｐｍｔの差をとり、ｄＰｍとする。ステップ２
３では、ｄＰｍから、例えば図７に示すようなテーブル
を参照して負荷補正係数Ｋｑｆを求める。
他の方法を説明するフローであり、先ず、ステップ２１
において、アクセル開度又は燃料噴射量等の負荷を代表
する値とエンジン回転速度とから目標の吸気圧Ｐｍｔを
読み込む。この設定は、例えば、図８に示すようなマッ
プとなる。ステップ２２では、実際の吸気圧Ｐｍと目標
の吸気圧Ｐｍｔの差をとり、ｄＰｍとする。ステップ２
３では、ｄＰｍから、例えば図７に示すようなテーブル
を参照して負荷補正係数Ｋｑｆを求める。
【００１８】ステップ２４では、負荷とＫｑｆから負荷
相当値Ｑｆｅを演算する（Ｑｆｅ＝負荷×Ｋｑｆ）。ス
テップ２５では、Ｑｆｅとエンジン回転速度から目標Ｅ
ＧＲ弁リフト量Ｔｌｉｆｔを演算し、処理を終了する。
以上のフローチャートの説明から明らかなように、吸気
圧により目標のＥＧＲ率又はそれ相当値を補正すること
によって、加速時等において常に最適なＥＧＲ制御を行
うことが可能となり、排気エミッションの悪化を防止す
ることができ、特に、過給機付のエンジンにおいて効果
的である。
相当値Ｑｆｅを演算する（Ｑｆｅ＝負荷×Ｋｑｆ）。ス
テップ２５では、Ｑｆｅとエンジン回転速度から目標Ｅ
ＧＲ弁リフト量Ｔｌｉｆｔを演算し、処理を終了する。
以上のフローチャートの説明から明らかなように、吸気
圧により目標のＥＧＲ率又はそれ相当値を補正すること
によって、加速時等において常に最適なＥＧＲ制御を行
うことが可能となり、排気エミッションの悪化を防止す
ることができ、特に、過給機付のエンジンにおいて効果
的である。
【００１９】これについて詳述すると、目標のＥＧＲ率
又はそれ相当値は、定常時に合わせて設定され、吸気圧
が定常に達したときの目標値であり、吸気圧が定常に達
するまでは新気の導入が不十分であるため、目標のＥＧ
Ｒ率又はそれ相当値は下げる必要がある。上記の実施例
で述べた負荷相当値Ｑｆｅは、前述した通り過渡時には
相対的に大きくなるため、これに従って、目標ＥＧＲ弁
リフト量は図６に示すように小さくなり、このように、
吸気圧により、目標ＥＧＲ弁リフト量が補正される結
果、加速時等において常に最適なＥＧＲ制御を行うこと
が可能となる。
又はそれ相当値は、定常時に合わせて設定され、吸気圧
が定常に達したときの目標値であり、吸気圧が定常に達
するまでは新気の導入が不十分であるため、目標のＥＧ
Ｒ率又はそれ相当値は下げる必要がある。上記の実施例
で述べた負荷相当値Ｑｆｅは、前述した通り過渡時には
相対的に大きくなるため、これに従って、目標ＥＧＲ弁
リフト量は図６に示すように小さくなり、このように、
吸気圧により、目標ＥＧＲ弁リフト量が補正される結
果、加速時等において常に最適なＥＧＲ制御を行うこと
が可能となる。
【００２０】かかる効果を具体的に示したのが図９であ
る。即ち、ＥＧＲはＮＯｘを下げるため、できるだけ多
くかけられるが、排気微粒子（ＰＭ）が増大するため、
そのトレードオフで目標値が設定される。一般的には、
ＥＧＲ率の変化に対してＮＯｘの感度が低く、ＰＭの感
度が高いところに目標値が設定される。よって、図９に
示すように、従来と比較して、ＮＯｘは若干増加するか
又は殆ど変わらないが、ＰＭ増加は本発明制御により防
止できることが明らかである。
る。即ち、ＥＧＲはＮＯｘを下げるため、できるだけ多
くかけられるが、排気微粒子（ＰＭ）が増大するため、
そのトレードオフで目標値が設定される。一般的には、
ＥＧＲ率の変化に対してＮＯｘの感度が低く、ＰＭの感
度が高いところに目標値が設定される。よって、図９に
示すように、従来と比較して、ＮＯｘは若干増加するか
又は殆ど変わらないが、ＰＭ増加は本発明制御により防
止できることが明らかである。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、吸気系圧により目標の排気還流率又はそれ
相当値を補正することによって、常に最適な排気還流制
御を行うことが可能となり、排気エミッションの悪化を
防止することができ、特に、過給機付の内燃機関におい
て効果的である。
明によれば、吸気系圧により目標の排気還流率又はそれ
相当値を補正することによって、常に最適な排気還流制
御を行うことが可能となり、排気エミッションの悪化を
防止することができ、特に、過給機付の内燃機関におい
て効果的である。
【００２２】請求項２に係る発明によると、負荷を吸気
系圧力で除した値を負荷相当値に変換し、この負荷相当
値に基づいて目標の排気還流率又はそれ相当値を演算す
る構成としたから、又、請求項３に係る発明によると、
機関運転状態毎に設定された吸気系圧力と実際の吸気系
圧力との差に基づいて設定された目標の排気還流率又は
それ相当値を補正する構成としたから、吸気系圧によ
り、目標ＥＧＲ弁リフト量が補正される結果、加速時等
において常に最適なＥＧＲ制御を行うことが可能とな
る。
系圧力で除した値を負荷相当値に変換し、この負荷相当
値に基づいて目標の排気還流率又はそれ相当値を演算す
る構成としたから、又、請求項３に係る発明によると、
機関運転状態毎に設定された吸気系圧力と実際の吸気系
圧力との差に基づいて設定された目標の排気還流率又は
それ相当値を補正する構成としたから、吸気系圧によ
り、目標ＥＧＲ弁リフト量が補正される結果、加速時等
において常に最適なＥＧＲ制御を行うことが可能とな
る。
【図１】 請求項１に係る発明の構成図
【図２】 請求項１〜３に係る発明の実施例共通のシス
テム図
テム図
【図３】 ＥＧＲ制御フロー
【図４】 目標ＥＧＲ弁リフト量演算フロー
【図５】 目標ＥＧＲ弁リフト量演算フロー
【図６】 目標ＥＧＲ弁リフト量マップ
【図７】 負荷補正テーブル
【図８】 目標吸気圧マップ
【図９】 本発明の効果を示すタイムチャート
５ ディーゼルエンジン ９ ＥＧＲバルブ １３ コントロールユニット １７ 回転速度センサ １８ レバー開度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】機関への排気還流量を制御する排気還流制
御弁と、 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 吸気系の圧力を検出する吸気系圧力検出手段と、 前記運転状態検出手段及び吸気系圧力検出手段から夫々
出力される検出信号に基づいて目標の排気還流率又はそ
れ相当値を演算する目標排気還流率演算手段と、 前記目標排気還流率又はそれ相当値となるように前記排
気還流制御弁を制御する制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の排気還
流制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の内燃機関の排気還流制御装
置に加え、 機関運転状態検出手段により検出された機関運転状態と
しての負荷を吸気系圧力検出手段により検出された吸気
系圧力で除した値を負荷相当値に変換する手段を含んで
構成され、 前記目標排気還流率演算手段を、前記負荷相当値に基づ
いて目標の排気還流率又はそれ相当値を演算する構成と
したことを特徴とする内燃機関の排気還流制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載の内燃機関の排気還流制御装
置に加え、 機関運転状態毎に目標の排気還流率又はそれ相当値と吸
気系圧力とを設定する手段を含んで構成され、 前記目標排気還流率演算手段を、前記設定された吸気系
圧力と実際の吸気系圧力との差に基づいて設定された目
標の排気還流率又はそれ相当値を補正する構成としたこ
とを特徴とする内燃機関の排気還流制御装置。
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN113006952A (zh) * | 2019-12-20 | 2021-06-22 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种废气再循环系统动态延迟时间的计算方法及装置 |
-
1995
- 1995-07-13 JP JP17760095A patent/JP3460394B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| KR100428116B1 (ko) * | 2001-05-03 | 2004-04-27 | 현대자동차주식회사 | 차량용 배기가스 재 순환 장치 및 그 조작방법 |
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| CN113006952A (zh) * | 2019-12-20 | 2021-06-22 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种废气再循环系统动态延迟时间的计算方法及装置 |
| CN113006952B (zh) * | 2019-12-20 | 2022-06-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种废气再循环系统动态延迟时间的计算方法及装置 |
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