JPS6267224A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS6267224A JPS6267224A JP60205887A JP20588785A JPS6267224A JP S6267224 A JPS6267224 A JP S6267224A JP 60205887 A JP60205887 A JP 60205887A JP 20588785 A JP20588785 A JP 20588785A JP S6267224 A JPS6267224 A JP S6267224A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- internal combustion
- air intake
- combustion engine
- intake port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/001—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the system having electrically controlled acoustic pulse generating devices, e.g. loudspeakers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の幅広い回転数範囲において吸気充填
効率を高める内燃機関の吸気装置に関する。
効率を高める内燃機関の吸気装置に関する。
例えば、第４図に示す内燃機関においては、吸気行程に
おいて吸気管ｌを経て燃焼室に吸入される混合気又は空
気（以下単に混合気という）の吸気口３における吸入速
度は、第５図＋１１及び（２）に示す如く、吸気管ｌ内
の平均的吸入速度ａｔ、ａ２に混合気の脈動による影響
が加わってｂｌ、ｂ２の如（なる。従って、燃焼室２内
への混合気の吸入量は斜線部で示される面積となる。吸
気管１内の脈動の状況は吸気管１の長さにより定まり、
成る回転数においては、混合気の吸入速度は第５図（１
１のｂｌの如くなり、この状態においては混合気の吸入
量はＱｌであって、平均的な吸入速度ａ１の場合に比し
て混合気の充填効率の低下はない。
おいて吸気管ｌを経て燃焼室に吸入される混合気又は空
気（以下単に混合気という）の吸気口３における吸入速
度は、第５図＋１１及び（２）に示す如く、吸気管ｌ内
の平均的吸入速度ａｔ、ａ２に混合気の脈動による影響
が加わってｂｌ、ｂ２の如（なる。従って、燃焼室２内
への混合気の吸入量は斜線部で示される面積となる。吸
気管１内の脈動の状況は吸気管１の長さにより定まり、
成る回転数においては、混合気の吸入速度は第５図（１
１のｂｌの如くなり、この状態においては混合気の吸入
量はＱｌであって、平均的な吸入速度ａ１の場合に比し
て混合気の充填効率の低下はない。
しかしながら、例えばこれより低い回転数においては、
混合気の吸入速度は第５図（２）のｂ２の如くなり、混
合気の吸入量Ｑ２が低下すると共に、吸気弁が閉じる直
前に吸気口３付近に生ずる負の脈動により一時的に吸入
速度が逆向となるので、一旦燃焼室２内に吸入された混
合気が面積ｑ２に相当する量だけ吸い出され、充填効率
の低下が生ずる。
混合気の吸入速度は第５図（２）のｂ２の如くなり、混
合気の吸入量Ｑ２が低下すると共に、吸気弁が閉じる直
前に吸気口３付近に生ずる負の脈動により一時的に吸入
速度が逆向となるので、一旦燃焼室２内に吸入された混
合気が面積ｑ２に相当する量だけ吸い出され、充填効率
の低下が生ずる。
このような回転数の変化による充填効率の低下を防止す
るために、例えば特開昭５９−１３７２３５号公報に開
示された技術においては、吸気管に容積部を設け、この
容積部内に吸気管の一部を摺動可使に突出させて吸気管
の有効長を機関回転数に応じて可変とし、上記問題の解
決をはかっている。また実開昭５９−１０３８６０号公
報に開示された技術においては、吸気管にヘルムホルツ
式の共鳴器を設け、共鳴室に連結する管路の長さを可変
として上記同様に回転数の変化による充填効率の低下の
防止をはかっている。
るために、例えば特開昭５９−１３７２３５号公報に開
示された技術においては、吸気管に容積部を設け、この
容積部内に吸気管の一部を摺動可使に突出させて吸気管
の有効長を機関回転数に応じて可変とし、上記問題の解
決をはかっている。また実開昭５９−１０３８６０号公
報に開示された技術においては、吸気管にヘルムホルツ
式の共鳴器を設け、共鳴室に連結する管路の長さを可変
として上記同様に回転数の変化による充填効率の低下の
防止をはかっている。
しかしながら、自動車用内燃機関等においては、例えば
毎分６００回転から６０００回転までというように回転
数の変化範囲が広いため、時には数メートルになるよう
な大なる吸気管長の変化範囲が要求され、このように変
化量の大なる吸気管を、絶えず変化する自動車の運転条
件に応じて制御することは極めて困難であるという問題
があった。
毎分６００回転から６０００回転までというように回転
数の変化範囲が広いため、時には数メートルになるよう
な大なる吸気管長の変化範囲が要求され、このように変
化量の大なる吸気管を、絶えず変化する自動車の運転条
件に応じて制御することは極めて困難であるという問題
があった。
本発明は吸気管の途中に音波パルス発生器を設け、これ
を内燃機関回転数に応じてタイミングを変えて電磁的に
駆動することにより、このような問題を解決しようとす
るものである。
を内燃機関回転数に応じてタイミングを変えて電磁的に
駆動することにより、このような問題を解決しようとす
るものである。
このために、本発明による内燃機関の吸気装置は、第１
図〜第３図に示す如く、クランク軸１２と、このクラン
ク軸と連動して作動する吸気弁１７により開閉される吸
気口１５と、この吸気口に接続された吸気管２０を備え
てなる内燃機関の吸気装置において、前記吸気管２０の
途中に前記吸気口１５と対向して設けられた音波パルス
発生器２３と、この音波パルス発生器を電磁的に駆動し
て前記吸気口１５に向けて正圧パルス波を送出させる駆
動装置２７と、前記クランク軸１２又はこれと連動する
カム軸１９等の回転軸が所定の位相となる毎に位相信号
を発生する位相センサ２５と、前記位相信号により作動
を開始し前記吸気弁１７が閉じる直前に前記正圧パルス
波が前記吸気口１５に到達するように内燃機関回転数に
応じて時間を遅延させて前記駆動装置２７を作動させる
遅延装置２６を備えたことを特徴とするものである。
図〜第３図に示す如く、クランク軸１２と、このクラン
ク軸と連動して作動する吸気弁１７により開閉される吸
気口１５と、この吸気口に接続された吸気管２０を備え
てなる内燃機関の吸気装置において、前記吸気管２０の
途中に前記吸気口１５と対向して設けられた音波パルス
発生器２３と、この音波パルス発生器を電磁的に駆動し
て前記吸気口１５に向けて正圧パルス波を送出させる駆
動装置２７と、前記クランク軸１２又はこれと連動する
カム軸１９等の回転軸が所定の位相となる毎に位相信号
を発生する位相センサ２５と、前記位相信号により作動
を開始し前記吸気弁１７が閉じる直前に前記正圧パルス
波が前記吸気口１５に到達するように内燃機関回転数に
応じて時間を遅延させて前記駆動装置２７を作動させる
遅延装置２６を備えたことを特徴とするものである。
クランク軸１２またはカム軸１９等の回転軸が所定の位
相となれば位相センサ２５は遅延装置２６に位相信号を
送り、遅延装置２６を介して駆動装置２７を作動させる
。音波パルス発生器２３は駆動装置２７により駆動され
、吸気口１５に向けてパルス波を送出する。しかして、
遅延装置２６は内燃機関回転数に応じて時間を遅らせて
駆動装置２７を作動させるので、この正圧パルス波は内
燃機関回転数の高低に拘わらず、吸気弁１７が閉じる直
前に吸気口１５に到達し、吸気口１５を通る混合気の吸
入速度を増大させあるいは逆流を防止する。
相となれば位相センサ２５は遅延装置２６に位相信号を
送り、遅延装置２６を介して駆動装置２７を作動させる
。音波パルス発生器２３は駆動装置２７により駆動され
、吸気口１５に向けてパルス波を送出する。しかして、
遅延装置２６は内燃機関回転数に応じて時間を遅らせて
駆動装置２７を作動させるので、この正圧パルス波は内
燃機関回転数の高低に拘わらず、吸気弁１７が閉じる直
前に吸気口１５に到達し、吸気口１５を通る混合気の吸
入速度を増大させあるいは逆流を防止する。
上述の如く、本発明によれば内燃機関回転数の高低に拘
わらず閉じる直前に吸気口１５を通る混合気の吸入速度
を増大させあるいは逆流を防止するので、幅広い回転数
範囲において内燃機関に対する混合気の充填効率を高め
ることができる。しかして、内燃機関回転数の変化に対
する制御は遅延装置の遅延時間を変えることにより行わ
れ、機械的な可動部分を必要としないので、装置が小型
となりまた自動車用等の絶えず回転数が変化する内燃機
関の場合においても制御は容易であり、耐久性、信頼性
も高いものが得られる。
わらず閉じる直前に吸気口１５を通る混合気の吸入速度
を増大させあるいは逆流を防止するので、幅広い回転数
範囲において内燃機関に対する混合気の充填効率を高め
ることができる。しかして、内燃機関回転数の変化に対
する制御は遅延装置の遅延時間を変えることにより行わ
れ、機械的な可動部分を必要としないので、装置が小型
となりまた自動車用等の絶えず回転数が変化する内燃機
関の場合においても制御は容易であり、耐久性、信頼性
も高いものが得られる。
以下、添付図面により本発明の詳細な説明する。
先ず、本発明が通用される内燃機関の全体につき説明す
れば、第１ＴＩ！Ｊに示す如く、シリンダ１０内に嵌挿
されたピストン１１は連接棒１３を介してクランク軸１
２により往復動されている。シリンダ１０の上部には、
ピストン１１との間に形成される燃焼室１４に開口する
吸気口１５及び排気口１６が設けられ、吸気口１５には
気化器２１とエアクリーナ２２を設けた吸気管２０が接
続され、排気口１６には排気管が接続されている。吸気
口１５に設けられた吸気弁１７はクランク軸１２と連動
するカム軸１９のカム１９ａにより駆動されて吸気口１
５を開閉し、排気口１６に設けられた排気弁１８も同様
なカム軸のカム（何れも図示せず）により駆動されて排
気口１６を開閉する。
れば、第１ＴＩ！Ｊに示す如く、シリンダ１０内に嵌挿
されたピストン１１は連接棒１３を介してクランク軸１
２により往復動されている。シリンダ１０の上部には、
ピストン１１との間に形成される燃焼室１４に開口する
吸気口１５及び排気口１６が設けられ、吸気口１５には
気化器２１とエアクリーナ２２を設けた吸気管２０が接
続され、排気口１６には排気管が接続されている。吸気
口１５に設けられた吸気弁１７はクランク軸１２と連動
するカム軸１９のカム１９ａにより駆動されて吸気口１
５を開閉し、排気口１６に設けられた排気弁１８も同様
なカム軸のカム（何れも図示せず）により駆動されて排
気口１６を開閉する。
吸気口１５と気化器２１の間の吸気管２０に形成された
凹部２０ａには、吸気口１５と対向して音波パルス発生
器２３が設けられている。音波パルス発生器２３は通常
の音響機器に用いられる電磁コイルを備えたスピーカと
本質的に同一構造のものであって、電源２９を備えた駆
動装置２７よりの電気的駆動パルスに応じて吸気口１５
に向けて正圧パルス波を送出するものである。第１図に
示す如く、音波パルス発生器２３と吸気口１５の間の吸
気管２０はなるべく屈曲や突起を少なくし、また他の部
品等を介在させないようにして、音波パルス発生器２３
からの正圧パルス波が効率よく吸気口１５付近に到達す
るようにする。
凹部２０ａには、吸気口１５と対向して音波パルス発生
器２３が設けられている。音波パルス発生器２３は通常
の音響機器に用いられる電磁コイルを備えたスピーカと
本質的に同一構造のものであって、電源２９を備えた駆
動装置２７よりの電気的駆動パルスに応じて吸気口１５
に向けて正圧パルス波を送出するものである。第１図に
示す如く、音波パルス発生器２３と吸気口１５の間の吸
気管２０はなるべく屈曲や突起を少なくし、また他の部
品等を介在させないようにして、音波パルス発生器２３
からの正圧パルス波が効率よく吸気口１５付近に到達す
るようにする。
カム軸１９の近傍にはカム軸１９に設けられた突起１９
ｂと協働して位相信号を発生する位相センサ２５が設け
られている。遅延装置２６は位相信号を受けて作動を開
始し、回転数センサ２８からの回転数信号に応じて時間
を遅延させて駆動装置２７を作動させ、音波パルス発生
器２３を駆動するものである。遅延装置２６により与え
られる遅延時間は、第２図に示す如く、内燃機関回転数
の増大に応じて減少するようにし、これにより吸気弁１
７が閉じる時期に、音波パルス発生器２３からの正圧パ
ルス波の最後尾部分が吸気口１５に到達するようにして
いる。なお、回転数センサ２８は特別なものを設ける必
要はなく、位相センサ２５よりの位相信号を計数して内
燃機関の回転数を検出するようにしてもよい。
ｂと協働して位相信号を発生する位相センサ２５が設け
られている。遅延装置２６は位相信号を受けて作動を開
始し、回転数センサ２８からの回転数信号に応じて時間
を遅延させて駆動装置２７を作動させ、音波パルス発生
器２３を駆動するものである。遅延装置２６により与え
られる遅延時間は、第２図に示す如く、内燃機関回転数
の増大に応じて減少するようにし、これにより吸気弁１
７が閉じる時期に、音波パルス発生器２３からの正圧パ
ルス波の最後尾部分が吸気口１５に到達するようにして
いる。なお、回転数センサ２８は特別なものを設ける必
要はなく、位相センサ２５よりの位相信号を計数して内
燃機関の回転数を検出するようにしてもよい。
音波パルス発生器２３から送出される正圧パルス波が吸
気口１５まで伝播される時間は内燃機関回転数と無関係
に一定であるのに対し、例えば内、 燃機関回転数が低
い場合は位相信号の発生から吸気弁１７の閉止時期まで
の時間は大である。しかしながら、この状態では遅延装
置２６の遅延時間は長いので、吸気弁１７が閉じる時期
に正圧パルス波の最後尾部分が吸気口１５に到達するよ
うに音波パルス発生器２３は駆動される。また内燃機関
回転数が上昇すれば位相信号の発生から吸気弁１７の閉
止時期までの時間が短かくなるにも拘わらず前述の如く
正圧パルス波の伝播時間は同一である。しかしながら、
回転数が上昇するにつれて遅延装置２６の遅延時間は第
２図に示す如く次第に減少するので、吸気弁１７の閉止
時期と正圧パルス波の最後尾部分が吸気口１５に到達す
る時期は常に一致した状態に維持される。なお、カム軸
１９に設けられる突起１９ａの位相は、内燃機関の最高
回転数において遅延時間が負の値とならないように適当
に定めればよい。
気口１５まで伝播される時間は内燃機関回転数と無関係
に一定であるのに対し、例えば内、 燃機関回転数が低
い場合は位相信号の発生から吸気弁１７の閉止時期まで
の時間は大である。しかしながら、この状態では遅延装
置２６の遅延時間は長いので、吸気弁１７が閉じる時期
に正圧パルス波の最後尾部分が吸気口１５に到達するよ
うに音波パルス発生器２３は駆動される。また内燃機関
回転数が上昇すれば位相信号の発生から吸気弁１７の閉
止時期までの時間が短かくなるにも拘わらず前述の如く
正圧パルス波の伝播時間は同一である。しかしながら、
回転数が上昇するにつれて遅延装置２６の遅延時間は第
２図に示す如く次第に減少するので、吸気弁１７の閉止
時期と正圧パルス波の最後尾部分が吸気口１５に到達す
る時期は常に一致した状態に維持される。なお、カム軸
１９に設けられる突起１９ａの位相は、内燃機関の最高
回転数において遅延時間が負の値とならないように適当
に定めればよい。
次に本実施例の作動につき説明する。前述の従来技術の
第５図＋１１に相当する状態においては、音波パルス発
生器２３が作動しなければ吸気口１５における混合気の
吸入速度は第３図（１）のｂｌであり、第５Ｆ！！Ｊ（
１）の場合と同様である。しかしながら本実施例におい
ては、音波パルス発生器２３からの正圧パルス波がその
最後尾部分が吸気弁１７の閉止時期に吸気口１５に到達
するよう重畳されるので、混合気の吸入速度は第３Ｆ！
！Ｊ＋１）の０１に示す如く吸気弁１７の閉止時期の直
前において増大する。従って混合気の吸入量Ｐ１は第５
図ｉ１）の場合に比して、ｂｌと０１の間の面積に相当
する量ｐ１だけ増大する。また従来技術の第５図（２）
に相当する状態においても同様に、混合気の吸入速度は
第３図（２）の０２に示す如く吸気弁１７の閉止時期の
直前において増大し、混合気の吸入量Ｐ２は第５図（２
）の場合に比して、ｂ２と０２の間の面積に相当する量
ｐ２だけ増大する。第３図（２）の場合においては、従
来は混合気が負の脈動により吸い出されていたものが押
し込みに転じるので特に効果が大である。なお、音波パ
ルス発生器２３からの正圧パルス波はその後に続いて負
圧パルス波を必ず伴うが、この負圧パルス波が吸気口１
５に到達する時期には吸気弁１７は閉じているので、負
圧パルス波により混合気の吸入量に影響が生じることは
ない。
第５図＋１１に相当する状態においては、音波パルス発
生器２３が作動しなければ吸気口１５における混合気の
吸入速度は第３図（１）のｂｌであり、第５Ｆ！！Ｊ（
１）の場合と同様である。しかしながら本実施例におい
ては、音波パルス発生器２３からの正圧パルス波がその
最後尾部分が吸気弁１７の閉止時期に吸気口１５に到達
するよう重畳されるので、混合気の吸入速度は第３Ｆ！
！Ｊ＋１）の０１に示す如く吸気弁１７の閉止時期の直
前において増大する。従って混合気の吸入量Ｐ１は第５
図ｉ１）の場合に比して、ｂｌと０１の間の面積に相当
する量ｐ１だけ増大する。また従来技術の第５図（２）
に相当する状態においても同様に、混合気の吸入速度は
第３図（２）の０２に示す如く吸気弁１７の閉止時期の
直前において増大し、混合気の吸入量Ｐ２は第５図（２
）の場合に比して、ｂ２と０２の間の面積に相当する量
ｐ２だけ増大する。第３図（２）の場合においては、従
来は混合気が負の脈動により吸い出されていたものが押
し込みに転じるので特に効果が大である。なお、音波パ
ルス発生器２３からの正圧パルス波はその後に続いて負
圧パルス波を必ず伴うが、この負圧パルス波が吸気口１
５に到達する時期には吸気弁１７は閉じているので、負
圧パルス波により混合気の吸入量に影響が生じることは
ない。
以上の実施例においては吸気管２０に気化器２１を設け
て吸気口１５より混合気を吸入する例につき説明したが
、本発明は吸気口よりは空気を吸入し気筒的噴射により
燃料を供給する内燃機関に実施することもできる。
て吸気口１５より混合気を吸入する例につき説明したが
、本発明は吸気口よりは空気を吸入し気筒的噴射により
燃料を供給する内燃機関に実施することもできる。
また、本発明は実施例に示す如く４サイクル内燃機関に
限られるものではなく、２サイクル内燃機関に通用する
こともできる。その場合は、例えばクランク室圧縮型２
サイクル内燃機関のクランク室に吸気弁を介して混合気
を供給する吸気管に本発明を通用すればよい。
限られるものではなく、２サイクル内燃機関に通用する
こともできる。その場合は、例えばクランク室圧縮型２
サイクル内燃機関のクランク室に吸気弁を介して混合気
を供給する吸気管に本発明を通用すればよい。
第１図〜第３図は本発明による内燃機関の吸気装置の一
実施例を示し、第１図は全体を示す構造図、第２図は遅
延装置の特性を示す図、第３図＋１１及び（２）は作動
の説明図、第４図及び第５図＋１１． （２１はそれぞ
れ従来技術の第１図及び第３図＋１１． ＋２１相当図
である。 符号の説明 １２・・・クランク軸、１５・・・吸気口、１７・・・
吸気管、２３・・・音波パルス発生器、２５・・・位相
センサ、２６・・・遅延装置、２７・・・駆動装置。
実施例を示し、第１図は全体を示す構造図、第２図は遅
延装置の特性を示す図、第３図＋１１及び（２）は作動
の説明図、第４図及び第５図＋１１． （２１はそれぞ
れ従来技術の第１図及び第３図＋１１． ＋２１相当図
である。 符号の説明 １２・・・クランク軸、１５・・・吸気口、１７・・・
吸気管、２３・・・音波パルス発生器、２５・・・位相
センサ、２６・・・遅延装置、２７・・・駆動装置。
Claims (1)
- クランク軸と、このクランク軸と連動して作動する吸気
弁により開閉される吸気口と、この吸気口に接続された
吸気管を備えてなる内燃機関の吸気装置において、前記
吸気管の途中に前記吸気口と対向して設けられた音波パ
ルス発生器と、この音波パルス発生器を電磁的に駆動し
て前記吸気口に向けて正圧パルス波を送出させる駆動装
置と、前記クランク軸又はこれと連動するカム軸等の回
転軸が所定の位相となる毎に位相信号を発生する位相セ
ンサと、前記位相信号により作動を開始し前記吸気弁が
閉じる直前に前記正圧パルス波が前記吸気口に到達する
ように内燃機関回転数に応じて時間を遅延させて前記駆
動装置を作動させる遅延装置を備えたことを特徴とする
内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205887A JPS6267224A (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205887A JPS6267224A (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267224A true JPS6267224A (ja) | 1987-03-26 |
Family
ID=16514373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60205887A Pending JPS6267224A (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6267224A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0492787A1 (en) * | 1990-12-24 | 1992-07-01 | Ford Motor Company Limited | Electronically tuned intake manifold |
| EP1731730A2 (de) * | 2005-06-10 | 2006-12-13 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Reflexionsaufladeeinrichtung |
-
1985
- 1985-09-18 JP JP60205887A patent/JPS6267224A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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