JPS63247612A - 車両用ナビゲ−シヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のナビゲーション装置、特に、衛星か
らの電波を受信して車両の現在位置を認識する衛星利用
測位手段と、地磁気、走行距離などに基づき走行履歴を
検出してこの走行履歴に基づき現在位置の検出を行なう
走行履歴測位手段を備えたナビゲーション装置に関する
ものである。

（従来の技術） 自動車のナビゲーション装置としては、例えば特開昭５
８−７０１１７号に開示されているように、車両の現在
位置およびその周辺の地図を表示器の画面上に表示して
走行案内を行うものが知られている。

このようなナビゲーション装置における車両の現在位置
認識手段として、地磁気センセ等の方位センサを利用し
たものがすでに実用化されている。

すなわち、車速センサおよび上記方位センサにより、あ
る基準となる地点からの車両の走行距離および方位を検
出し、これにより車両の現在位置の認識を行うようにし
たものである。さらに、方位センサによらず、左右の車
輪の回転差、ハンドルの舵角等の検出により方位を算出
するということも考えられている。しかしながら、この
ような従来の現在位置認識手段では、車両の現在位置が
、基準とされた地点からの走行に応じた方位変化に対応
する走行距離の積算により算出される、すなわち、基準
地点からの走行ｆｉｌ歴に基づいて現在位置が基準地点
に対する相対位置として測定されるので、走行距離や方
位の測定誤差による精度の低下を生じ、この精度低下は
、基準地点から離れれば離れる程大きくなる。なお、こ
のような基準地点からの走行履歴に基づいて現在位置の
測定を行なう手段を走行履歴測位手段と称する。

上記のようなことから、′ｆｆ１星から発射させる電波
を利用して、車両の現在位置を、いわば絶対位置として
測定することが考えられる。例えば、現在開発中の全世
界測位衛星システム（Ｇ　ｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎ
ｉｎｇＳｙｓｔｅｍ、以下、ＧＰＳという）を利用して
、車両の現在位置を絶対位置として測定することが考え
られる。このＧＰＳは、４つの人■＃星（ＮＡＶＳＴＡ
Ｒと呼ばれる〉から光射される電波に基づいて車両の現
在位置を、測位精度３０メ一トル程度で測定することが
可能である（利用が一般に開放されるＣ／Ａコードの場
合）。

このようなＧＰＳにより現在位置を検出する衛星利用測
位手段を備えたナビゲーション装置を用いた車両におい
ては、例えば、車載のＣＲＴ等の画面に走行区域の地図
を表示し、この地図上に上記ｗ１星利用測位手段により
検出した現在位置を表示するようになっている。なお、
車両が走行するとこれに伴ってその現在位置も移動する
ため、この移動を画面上に表示する必要がある。このた
め、上記ナビゲーション装置においては所定間隔を置い
て各衛星からの電波を繰返し受信するとともに各受信毎
に現在位置の検出を行なって、車両の走行に伴う移動を
画面上に表示するようになっている。

（光間が解決しようとする問題点） 上記ナビゲーション装置を用いた場合、車両の現在位置
を絶対位置として検出することができるので、走行１ｉ
ｊＩ歴測位手段におけるような累積誤差の問題はなくな
るのであるが、ＧＰＳを利用した現在位置の測定精度は
、３０メ一トル程度のバラツキがあり、このバラツキは
各衛星の位置や衛星からの電波の受信状態によりさらに
悪化することが多く、この場合にはｗ１星利用測位手段
により世定された現在位置の測定誤差が走行履歴測位手
段により測定された現在位置の測定誤差より大きくなる
という問題がある。特に、走行履歴測位手段による測定
誤差は走行距離に比例して大きくなる累積誤差であるの
で、測定開始地点からの走行距離が小さいときには、衛
星利用測位手段による測定誤差の方が大きくなりやすい
。

（問題点を解決するための手段） 以上のように、衛星利用測位手段を用いて現在位置の測
定を行なうと、現在位置を絶対位置として把握すること
ができるのであるが、′＃星からの電波の受信状態が良
くないときや、走行距離が少ないときなどの場合には、
衛星利用測位手段の測定誤差の方が走行履歴測位手段の
測定誤差より大きくなるという問題に鑑みてなされたの
が本発明で、このため本発明においては上記問題を解決
する手段として、衛星利用測位手段による現在位置の測
定を行なわせるとともにこの測定の誤差の大きさを検知
し、この測定誤差の大きさに基づいて上記測定された現
在位置を中心とする現在位置の認識誤差範囲を輝出し、
走行履歴測位手段により測定された現在位置が上記認識
誤差範囲内に位置するか否かを判断してこの認識誤差範
囲外に位置するときには、衛星利用測位手段により測定
された現在位置を現在位置を示す値として読込む制御装
置を備えている。なお、この制抑装置におい−では、走
行履歴測位手段により測定された現在位置が上記認識誤
差範囲内に位置する場合には走行履歴９ｊ位手段により
測定された現在位置が現在位置を示す値として読込まれ
ることになる。

（作用） 上記構成の本発明に係るナビゲーション装置を用いる場
合には、衛星利用測位手段による現在位置の測定と走行
履歴測位手段による現在位置の測定とを共に行なわせる
のであるが、制御ｊＩｌ装置において、このときの衛星
利用測位手段の測定誤差の大きさを検知し、この測定誤
差に基づいて衛星利用測位手段により測定される現在位
置の認識誤差範囲が算出されるとともに、この認識誤差
範囲外に走行履歴測位手段による測定現在位置が位置し
ているか否かが判断され、認識誤差範囲外に位置してい
る場合には衛星利用測位手段による測定位置が現在位置
を示す値として読込まれ、認識誤差範囲内に位置してい
るときには走行履歴測位手段による測定位置が現在位置
を示す値として読込まれる。これによって上記両側位手
段のうらの測定精度の高くなっている方による測定位置
を現在位置として認識させ、現在位置の測定精度を向上
させるようにしている。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して
説明する。

第１図は本発明に係る車両用ナビゲーション装置の１例
を示す全体構成図である。このナビゲーション装置は、
衛星からの電波を受信するＧＰＳ受信器２と、車速を検
出する車速センサ４ａと、地磁気を検出する地磁気セン
サ４ｂと、ＧＰＳ受信器２により受信された電波から車
両の現在位置を認識したり、車速センサ４ａおよび地磁
気センサ４ｂからの信号に基づく走行履歴から現在位置
を認識したりするする現在位置認識手段３と、この現在
位置認識手段３からの信号を受けて、種々の信号制御を
行なう制御１ｌ１８置１０とを有してなる。さらに、こ
の制御装置１０に番よ、地図情報等を記憶したコンパク
トディスク、ＲＯＭ等からなる８己４ａ装置５および種
々のキー操作を行なう操作装置７が、それぞれデコーダ
６およびエンコーダ８を介して接続されるとともに、Ｃ
ＲＴ等の表示器１６およびビデオＲＡＭ１５が表示制御
ｌｌ装置１４を介して接続されている。

ＧＰＳ受信器２と現在位置＝ｉｉＩｉ置３とにより衛星
利用測位手段１が構成され、一方、車速センサ４ａと地
磁気センサ４ｂと現在位置認識装置３とにより走行履歴
の算出およびこの走行履歴に基づく現在位置の認識を行
なう走行履歴測位手段９が構成されている。また、記ｆ
！８置５は道路、建物等車両の走行案内に必要な内容が
表わされた地図等を記憶している。操作装置７は、運転
者等が操作できるキースイッチ等であり、この操作に応
じて表示器１６に表示される内容を切換えたりすること
ができるようになっている。

制御回路１０は、＃算回路１２およびこれに接続された
Ｒ　ＯＭ　１１ａ、　ＲＡ　Ｍ　１１ｂを備えたマイク
ロコンピュータからなり、演等回路１２はインタフェイ
ス１３を介して図示の如く現在位置認識装置３等に接続
されている。そして、この制御回路１０において、現在
位置認識装置３からの信号に基づいて車両の現在位置の
算出がなされ、この現在位置の周辺の地図を記憶装置５
から引出してこの現在位置を表示器１６に表示させたり
、ビデオＲＡＭ１５に記憶させたりする。なお、現在位
置認識装置３による現現在位置の認識は、上述のように
衛星利用測位手段１による認識と走行履歴測位手段９に
よる認識との２種類のものがあるが、この制御装置にお
いては、例えば、衛星利用測位手段１による現在位置の
測定誤差の大きさを検知してこの′＃星利用測位手段１
により測定された現在位置を中心とする現在位置の認識
誤差範囲を痺出し、走行履歴測位手段９により測定され
た現在位置が上記認識誤差範囲外にあるときにはｗＩ星
利用測位手段１により測定された現在位置の値を読取っ
てこの位置を表示器１６上に表示させ、一方、走行履歴
測位手段９により測定された現在位置が上記認識誤差範
囲内にあるときには走行履歴測位手段９により測定され
た現在位置の値を読取ってこの位置を表示器１６上に表
示させるようになっている。なお、衛星利用測位手段１
による測定誤差の大きさは、後述する劣化係数ＧＤＯＰ
（Ｇｅｏｌｅｔｒｉｃａｌ　　ＤｉｌｕｔｉｏｎＯｆ　
　Ｐ　ｒｅｃｉｓｉｏｎ）により求めることができ、走
行履歴測位手段９による測定誤差の大きさは走行距離に
比例する値であるため、走行距離に累積誤差として生じ
る比率を乗じて求めることができる。

ここで、まず、衛星利用測位手段１について説明する。

衛星利用測位手段１は、例えば第３図に概略的に示すよ
うなＧＰＳにおいて、地上の主制御局１ａが適当に分散
配置された例えば４基の地上アンテナ１ｂを介して制御
する１８〜２１個のＩ’ｆｉ星のうち、受信可能領域（
視野）内の４個の衛星８１〜Ｓ４から送信される電波に
基づいて車両の現在位置を測定する、ＧＰＳの利用者部
分を偶成するものである。なお、この衛星利用測位手段
１の測位精度は、衛星の位置、′＃星の摂動、電離層の
状態等によって測位精度が低下したり、ごく届時間では
あるが地域的に測位不能になったりし、また、例えばト
ンネル内走行等、地上の障害物によって必要な電波の受
信が困難になったり、不可能になったりする。

衛星利用測位手段１における測位精度の低下の度合は、
劣化係数および電界強度により変動するものである。す
なわち、劣化係数は、測位の際の利用衛星と車両との幾
何学的関係で決まる値であって、劣化係数が大きくなる
と測位５ｊ差も増大し、測位精度を低下させることとな
る。これ以外の上記測位精度の低下要因は、電界強度の
低下となって現われる。そして、上記劣化係数が増大し
、あるいは電界強度が低下すると、測位誤差が増大する
ことになる。この劣化係数は、測位の際の利用ｗ１星の
位置データが、地上アンテナ１ｂによる衛星の追跡結果
および地上のモニタ局１ｃの受付データ等に基づいて各
衛星から送信されるので、これらから求めることが可能
であり、電界強度は、衛星から受信した電波の強さで検
出することが可能である。

ＧＰＳによる測位の原理は次の通りである。

電波の送信点と受信点に完全に同期した時計があって、
送信信号がその時計で制御されていたとすると、受信点
でその受信のタイミングを測定ずれば送受信点間の電波
の伝搬時間を求めることができ、それに光速度を乗ずれ
ば送受信点間の距離を求めることができる。今、第４図
に示すように、利用者の視野（受信可能領域）に３個の
′＃星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３があり、それぞれの′ｆｆＩ星
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が互いに同期した時計によって測距信
号を送信していたとする。受信点Ｐでこれら信号の受信
時間を測定すれば各衛星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３と受信点１間
の距離が求まり、受信点Ｐは各衛星Ｓ１、Ｓ２、＄３を
中心とする三つの球面の交点として求めることができる
。しかし、受信点Ｐの時計を送信点のものに同期させる
ことは、技術的に問題があるうえ、受信機を安価にする
上でも不利である。この問題は＠号を受信する′＃星の
数をもう１個増加することにより解決される。第４図は
このことを理解し易いように二次元的に示している。

もし、受信点の時計がΔｔｕだけ各ｗＩ星の時計よりも
遅れていたとすると、測定される三つの円の半径は実際
のものよりも△ｔｕｃ（ｃは光速度）だけ大きくなり、
本来１点で交わるべき三つの円は交わらなくなる（実線
図）。この三つの円が１点で交わるようにΔｔｕｃの値
を調整して行けば、受信点Ｐの位置と同時にΔｔｕも求
めることができる。ＧＰＳでｔよこのように衛星ｉに対
する真の距離Ｒ１とΔを賦だけ異なる距離の測定値を疑
似距離と呼ぶ。′ｆｆＩ星１に対する疑似距離ＲｉはＲ
ｉ　　＝Ｒｉ　　＋ｃ　　Δｔａｉ＋ｃ　　（Δｔｕ　
　−Δｔｓｖｉ）で表される。ここで、Δｔａｉは電離
層と対流圏における電波の遅延時間、ΔｔｓｖｉはＷ１
星１の時計の時間オフセットである。衡星上の原子時計
は互いに同期させる代わりにそのオフセット値を測定し
、その予測を行い、Δｔｓｖｉの値を計算できる形にし
てＷ１星から送信する形をとる。三次元測位をするには
１＝１〜４の４１１！］の衛星について四つの疑似距離
の測定値を使って位＠座標三つとΔｔＵという合計四つ
の未知数を解くことができる。

同様にして、衛星からの信号のドツプラー周波数、即ち
、疑似距離変化率の測定値を使えば、利用者の三次元の
速度の測定ができる。

なお、Ｗ１星の位置を基準にして利用者の位置を求める
場合、時々刻々変化する′＃１星の位置および西尾上の
時計の状態を利用者が知らなければならず、これらのデ
ータも後述のようにして衛星から放送される。

各′ｆｆＩ星には主制御局１ａから地上アンテナ１ｂを
介して送信される電波を受信するための図示しない受信
回路と第５図に示す送信回路２０が搭載される。

この送信回路２０は、例えば１０．２３　Ｍ　ＨＺの基
準周波数信号を出力する基準周波数発振回路２１と、こ
れから出力される基準周波数信号の周波数を１５４倍に
逓倍して第１の搬送波であるＬ！搬送波（１５７５，４
２ＭＨ２＞を形成する逓倍器２２と、基準周波数信号の
周波数を１２０倍に逓倍して第２の搬送波であるＬ２搬
送波（１２２７，６Ｍ　ＨＺ　）を形成する逓倍器２３
とを有している。また、この送信回路２０は、基準周波
数信号から所定周期のクロック信号を形成するクロック
形成回路２４と、基準周波数信号とこのクロック信号か
ら測距信号としてＰコードとＣ／Ａコードと呼ばれる２
種類のコード信号を形成するコード発生回路２５と、上
記クロック信号によりタイミング制卸され、時々刻々変
化する衛星の位置および曲尾上の時計の状態に関するデ
ータを出力するコンピュータ２Ｇを有する。Ｐコードは
高ｖＪ度で、軍と特に認められた利用者しか利用できな
い秘密のコードであり、コンピュータ２６から出力され
るデータと重畳されてから、上記Ｌｌ　、１２両搬送波
を直交変調する形で送信され、繰り返し速度が１０．２
３　Ｍｂｉｔ　／ｓ　、長さが１週間続く長いコードで
ある。Ｃ／Ａコードは粗測位（標準測位）とＰコードの
捕捉用に使われ、かつ、一般に公開されるコードである
。このＣ／Ａコード信号は、コンピュータ２６から出力
されるデータと重畳された後、Ｌｓ　、Ｌｚ両両送送波
変調する形で送信され、繰り返し速度が１．０２３Ｍ　
ｂｉｔ　／　Ｓで、長さは１，０２３ビツト、すなわち
、１１ＩＳごとに繰り返される。なお、上記Ｃ／Ａコー
ド発生回路は、例えば、１０段のシフトレジスタ２個を
用いるゴールド符号発生回路で構成される。上記コンピ
ュータ２６が出力するデータは、地上の制御部分で測定
および予測をして、衛星の図示しない記憶回路に納めて
おき、順次読み出される。これらのデータは例えば５０
ｂｉｔ／ｓの送信速度で、所定のタイミングで伝送され
る。なお、このデータ中には、テレメータ品、ハンドオ
ーバ珀、電離層補正用パラメータ、１周波受信機用遅延
補正、時計補正データの年代、時計補正用基準時間、Ｇ
ＰＳシステム時間、軌道予測の年代、軌道要素の基準時
間、軌道要素基準時間における平均近点角、離心率、長
半径の２乗根、昇交点赤経、軌道傾斜角、近地点引数、
昇交点の摂動、平均運動の補正、傾斜角補正用パラメー
タ、軌道乱れの補正項、衛星の識別番号、データサブフ
レームの基準時間、衛星の健康状態等のデータが含まれ
ている。また、利用者の受信機が各Ｉ！ｆｉ星の信号を
受信し得る期間の予知、視野の中のＷＴ星から最高の測
位精度が青られる衛星の組み合わせの選択、ＷＩ尾から
の信号をできるだけ早く捕捉するための受信回路の事前
設定等ができるように、システムに属する他の′＃星の
暦（ａｌｌａｎａｃ　＞データも含まれている。

上記制御部分は主制御１ｉＩ８１ａと、地上の複数（４
箇所以上が予定されている）の定点に配置された地上ア
ンテナ１ｂと、地上の複数（４箇所以上が予定されてい
る）の定点に配置されるモニタ局１Ｃを有している。主
制御局１ａは地上アンテナ１ｂを介して衛星を追跡し、
その結果によって′＃星上の時計と′ｆｆＩ星の軌道と
を予測し、それらを１４１ｉ星から放送するようにｗＩ
星のメモリ中に入れるためのデータの送信をするととも
に、その他、衛星の制御に必要とするテレメータの受信
、コマンドの受信を行うために設けられ、大型計算機と
一連の運用管制制都卓を備えた有人施設である。モニタ
局１Ｃは衛星からの信号の受信機、原子時計及び対流圏
遅延計算のための気象測器を備えた無人局である。

利用者部分である？ｊ星初利用測位手段１、第２図に示
すように、所要の衛星の信号を受信するＧＰＳ受（８礪
２とその受信信号から車両の現在位置を測定し、現在位
置に対応する位置信号を出力する現在位置認識装置３と
を有する。また、第６図に示すように、ＷＩ星利用測位
手段１には、全体的なタイミング制御信号である基準周
波数信号を出力する水晶発振器３８と、この基準周波数
信号から信号処理手段３７の動作タイミングを制御する
クロック信号を形成するクロック発振器１１３９を備え
るとともに、ＧＰＳ受信義２の前段に接続されたアンテ
ナ３１、プリアンプ３２および帯域フィルタ３３を有す
る。

上記ＧＰＳ受信機２は水晶発振器３８が発振する基準周
波数信号に基づいてＩｆｉ星の送信別２０の搬送波およ
び衛星の位置および衛星上の時計の状態に関するデータ
と同じパターンの信号を作り出す周波数合成回路６１と
、クロック発振回路３９が出力するクロック信号を入力
し、測距信号と同じパターンを有するコード信号を形成
するコード発生回路６２と、上記周波数合成回路６１お
よびコード信号発生回路６２の出力信号によって１ｆｊ
星上の時計と衛星の軌道に関するデータおよび搬送波を
相関検波するデータおよび搬送波検波器６３と、上記コ
ード発生回路６２が出力するコード信号により上記測距
信号を相関検波するコードロック検波器６４を有してい
る。また、上記信号処理手段３７はクロック発振回路３
９の出力するクロック信号によってタイミング制御され
る。

なお、第６図には受信チャンネルが１チヤンネルのＧＰ
Ｓ受信機２が示されているが、受信チャンネルを２チャ
ンネル設け、第１の受信チャンネルは視野内の４つの′
＃星からの信号の順次切換え受信用に専念させ、第２の
受信チャンネルは各衛星からの放送データの取得と次に
受信する予定の西尾からの信号の予備的な捕捉などに当
て、第１の受信チャンネルの衛星からのデータ取得のた
めの順次受信停止による測位の中断をなくすことが可能
である。また、５チャンネル受信機の場合には、４ヂヤ
ンネルで４個のＷＩ星の同時連続追尾を行い、これと並
行して他の１チヤンネルで次の衛星の予備捕捉を行い、
使用１ｆｌＴ星の切り換えを瞬時に行うことが可能であ
る。

ところで、ＧＰＳでは、上記疑似距離の測定に伴う誤差
は全て距離に換算され、利用者等価側距離差（Ｕ　ｓｅ
ｒ　　Ｅ　ｑｕｉｖａｌｅｎｔ　　Ｒａｎｇｅ　　Ｅ　
ｒｒｏｒ。

ＬＩＥＲＥと略称される）と呼ばれる。このＵＥＲＥの
原因とＰコードにおける原因別の大きさの公称値は後掲
の第１表の通りである。Ｃ／ＡコードにおけるＵＥＲＥ
は電離層の誤差と受信はの誤差がともに数倍になると考
えられている。

ＧＰＳの測位誤差値（測位精度）はこのＵＥＲＥと、劣
化係数ＧＤＯＰを乗するだけで求まり、Ｃ／Ａコードで
は測位精度が確率誤差用の半径（ＣＥ　Ｐ　）　ｒ−公
称４０ｍ　（５０％　）　トサレテイル。

第　　１　　表 利用者装置の等価測距誤差の 種類と大きさくＰコード） また、走行履歴測位手段９は、第２図に示すように、車
速センサ４ａと、地磁気センサ（磁気コンパス）４ｂと
これらの出力から車両の現在位置を測定し、その現在位
置に対応する位置信号を制御ｉ！ｌ装置１０に出力する
現在位置ｉ；？！識装置３とを有する。

車速センサ４ａは公知の回転数センサ等が用いられ、こ
のセンサ４ａによる車速を積分することにより、走行距
離が算出され、この走行距離を地磁気センサ４ｂにより
検出した走行方向の変化に対応させて累積することによ
り、走行の履歴を得ることができ、これにより基準地点
からの走行経路を算出し現在位置の測定がなされる。こ
のような走行履歴測位手段９については既に良く知られ
ているのでその詳細説明は省略する。

以上において説明した衡星利用頃］位手段１および走行
Ｈ歴測位手段９を有するナビゲーション装置による現在
位置の認識を行なう作動を第６図に示すフローチャート
および第７図の説明図に基づいて説明する。この作動で
は、まず、ステップ７１において走行履歴測位手段９に
よる現在位＠Ｐｄ（Ｘｄ、Ｙｄ）の測定がなされる。次
いで、ステップ７２においてｌｆｆ１ｆｆｉからの電波
が受信されているか否かの判断がなされ、受信されてい
る場合には衛星利用測位手段１による現在位置ｐｇ＜Ｘ
（Ｊ。

Ｙｇ）の測定がなされる。なお、このとき同時に、衛星
利用測位手段１による測定現在位置の測定誤差の大きさ
ΔＬ９が算出される。この測定誤差ΔＬｇは、前述のよ
うに、利用者等価側距離差（ＵＥＲＥ）に劣化係数（Ｇ
ＤＯＰ）を乗じることによって算出される。この後、ス
テップ７３に進み、上記のようにして求めた衛星利用測
位手段１による測定誤差ΔＬ９の大きさを、衛星利用測
位手段１による測定現在位置と走行履歴測位手段９によ
る測定現在位置との距離“Ｄ　ＰＩと比較する。Ｄ〉Δ
ＬＱの場合には、ステップ７４において衛星利用測位手
段による測定値Ｐｇ（ＸΩ、Ｙａ）が現在位置として読
込まれて表示器１６に現在位置として表示されるととも
に、この位置が以後の走行履歴測位手段９による現在位
置測定のための基準位置Ｐｏ　（Ｘｏ’、Ｙｏ）として
記憶される。一方、ステップ７２において１ｆｉ星から
の電波が受信されていないことが検知された場合には、
ステップ７５に進み、ステップ７１において走行履歴測
位手段９により測定した値Ｐｄ　（Ｘｄ、Ｙｄ）を現在
位置として読込み、この位置を表示器１６に表示させる
。また、Ｗ１星からの電波が受信はされているが、ステ
ップ７３においてＤ≦ΔＬｇと判定された場合には、ス
テップ７５に進み、走行履歴測位手段９による測定値Ｐ
ｄが現在位置として読込まれる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ＷＲＷ利用測位
手段による現在位置の測定と走行履歴測位手段による現
在位置の測定とを共に行なわせ、制御装置において、こ
のときの衛星利用測位手段の測定誤差の大きさを検知し
、この測定誤差に基づいてＷＩ星利用測位手段により測
定される現在位置の認識誤差範囲を算出させるとともに
、この認識誤差範囲外に走行履歴測位手段による測定現
在位置が位置しているか否かを判断させ、認識誤差範囲
外に位置している場合には衛星利用測位手段による測定
位置を現在位置を示す値として読込ませ、認識誤差範囲
内に位置しているときには走行！ｉｌ歴測位手段による
測定位置を現在位置を示す値として読込ませるようにし
ているので、現在位置の測定の都度、上記両側位手段の
うち測定精度の高くなっている方による測定位置を現在
位置として認識させ、現在位置の測定精度を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るナビゲーション装置の１例を示す
全体構成図、 第２図はＧＰＳの概略を示す斜視図、 第３図はＧＰＳの測位の原理の説明図、第４図は衛星の
送信回路のブロック図、第５図は衛星利用測位手段のブ
ロック図、第６図は本発明に係るナビゲーション装置に
より現在位置の認識を行なう作動を示すフローチャート
、 第７図は上記現在位置の認識の作動を説明するための説
明図である。 １・・・１！ｌｉ星利用測位手段　１ａ・・・主制御局
１ｂ・・・地上アンテナ　　　１Ｃ・・・モニタ局２・
・・ＧＰＳ受信器　　　４ａ・・・車速センサ４ｂ・・
・地磁気センサ　　　９・・・走行Ｂ歴測位手段１０・
・・制御装置　　　　　１６・・・表示器２０・・・送
信回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）衛星からの電波を受信して車両の現在位置を測定す
   る衛星利用測位手段と、走行履歴に基づき現在位置の測
   定を行なう走行履歴測位手段とを有してなり、 上記衛星利用測位手段による現在位置の測定および上記
   走行履歴測位手段による現在位置の測定を行なわせると
   ともに、上記衛星利用測位手段による現在位置の測位誤
   差の大きさを検知し、該測定誤差に基づき上記衛星利用
   測位手段により測定された現在位置を中心とする現在位
   置の認識誤差範囲を算出し、上記走行履歴測位手段によ
   り測定された現在位置が上記認識誤差範囲外に位置して
   いる場合には上記衛星利用測位手段により測定された現
   在位置を現在位置を示す値として読込む制御装置を有す
   ることを特徴とする車両用ナビゲーシヨン装置。