JPS63238478A - 車両用ナビゲ−シヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のナビゲーション装置、特に、′＃星
からの電波を受信して車両の現在位置を認識する衛星利
用測位手段を備えたナビゲーション装置に関するもので
ある。

〈従来の技術） 自動車のナビゲーション装置としては、例えば特開昭５
８−７０１１７＠に開示されてりるように、車両の現在
位置およびその周辺の地図を表示器の画面上に表示して
走行案内を行うものが知られている。

このようなナビゲーション装置における車両の現在位！
！認識手段として、地磁気センサ等の方位センサを利用
したものがすでに実用化されている。

すなわち、車速センサおよび上記方位センサにより、あ
る基準となる地点からの車両の走行距離および方位を検
出し、これにより車両の現在位置の認識を行うようにし
たものである。さらに、方位センサによらず、左右の車
輪の回転差、ハンドルの舵角等の検出により方位を算出
するということも考えられている。しかしながら、この
ような従来の現在位＠認識手段では、車両の現在位置が
、８準とされた地点からの走行に応じた方位変化に対応
する走行距離の積算により算出される、すなわち、基準
地点からの走行履歴に基づいて現在位置が基準地点に対
する相対位置として測定されるので、走行距離や方位の
測定誤差による精度の低下を生じ、このｍ度低下は、基
準地点から離れれば離れる程大きくなる。なお、このよ
うな基準地点からの走行履歴に基づいて現在位置の測定
を行なう手段を走行Ｈ歴測位手段と称する。

上記のようなことから、衛星から発射させる電波を利用
して、車両の現在位置を、いわば絶対位置として測定す
ることが考えられる。例えば、現在開発中の全世界測位
衛星システム（Ｑ　ＩｏｂａｌＰ　ｏｓｉｔｉｏｎｉｎ
ｇＳ　ｙｓｔｅｎ、以下、ＧＰＳという）を利用して、
車両の現在位置を絶対位置として測定することが考えら
れる。このＧＰＳは、４つの人工衛星（ＮＡＶＳＴＡＲ
と呼ばれる）から発射される電波に基づいて車両の現在
位置を、・測位精度３０メ一トル程度で測定することが
可能である（利用が一般にｎＩＮ放されるＣ／Ａコード
の場合）。

このようなＧＰＳにより現在位置を検出する衛星利用測
位手段を備えたナビゲーション装置を用いた車両におい
ては、例えば、車載のＣＲＴ等の画面に走行区域の地図
を表示し、この地図上に上記衛星利用測位手段により検
出した現在位置を表示するようになっている。なお、車
両が走行するとこれに伴ってその現在位置も移動するた
め、この移動を画面上に表示する必要がある。このため
、上記ナビゲーション装置においては所定間隔を置いて
各′＃星からの電波を繰返し受信するとともに各受信毎
に現在位置の検出を行なって、車両の走行に伴う移動を
画面上に表示するようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記ナビゲーション装置を用いた場合、車両が走行する
のに応じて、画面上の車両の現在位置を示す点も移動す
るのであるが、ＧＰＳを利用した現在位置の測定精度は
、３０メ一トル程度のバラツキがあり、このバラツキは
各衛星の位置やＷ星からの電波の受信状態によりさらに
悪化することが多く、この場合には画面上に車両の現在
位置を表示してもこの現在位置を示す点は実際の位置と
はかなり離れた位置を示すことになり、この画面を見た
運転者に誤った情報を伝えてしまい、運転者を却って混
乱させることになるという問題がある。

（問題点を解決するための手段） 以上のように、衛星利用測位手段を用いて現在位置の測
定を行なうと、現在位置を絶対位置として把握すること
ができるのであるが、′＃星からの電波の受信状態によ
っては、この測定現在位置が実際とかなり離れることが
あるという問題を解決せんとするのが本発明であり、そ
のための手段として、本発明のナビゲーション装置は、
衛星利用測位手段を有し、この衛星利用測位手段により
衛星からの電波を受信して車両の現在位置を所定時間間
隔を置いて連続的に測定するようになっており、この測
定を行なった際に、前回の測定位置を基にして今回の測
定時点に車両がどの地点に移動しているかという推測移
動範囲を推測し、今回の測定による現在位置が推測移動
範囲内にあるときには、これをそのまま現在位置として
読込み、推測移動範囲外にあるときには、この測定現在
位置を無視するように構成している。

〈作用） 上記ナビゲーション装置を用いた場合、′ｆｆＩ星利用
測位手段による現在位置の検出が所定時間間隔を置いて
行なわれ、この測定現在位置がＣＲＴ上等に表示される
のであるが、現在位置の測定を行なったときには、前回
の測定位置を基にして今回の測定時点における車両の推
測移動位置が推測されているので、各現在位置の測定毎
に、その現在位置が推測された推測移動範囲内にあるか
否かが、判断され、この範囲内に測定現在位置がないと
きには測定誤差がかなり大きいと判断されてこの測定値
は無視される。このため、現在位置の測定値があまりに
実際の位置とずれている場合、すなわち、現在位置の測
定値が推測移動範囲外にあるときにはこの測定位置のＣ
ＲＴ上等への表示が行フ。

ねれず、あまりにも誤った位置表示がなされる−とがな
くなる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面イ参照して
説明する。

第１図は本発明に係る車両用ナビゲーション重置の１例
を示す全体構成図である。このナビゲーション装置は、
衛星からの電波を受信するＧＰＳ受信器２と、車速を検
出する車速センサ４ａと、茸、磁気を検出する地磁気セ
ンサ４ｂと、ＧＰＳ受信Ｚ２により受信された電波から
車両の現在位置を間諜したり、車速センサ４ａおよび地
磁気センサ４　ｂｔＪらの信号に基づく走行履歴から現
在位置を認識したりするす８現在位ｒ１１認識手段３と
、この現在位置認識手段３からの信号を受けて、種々の
信号制御を行なう制ｒ８装置１０とを有してなる。さら
に、この制御装［１０には、地図情報等を記憶したコン
パクトディスク、ＲＯＭ等からなる記憶装Ｗ１５および
種々のキー操作を行なう操作装置７が、それＩ　　ぞれ
デコーダ６およびエンコーダ８を介して接続されるとと
もに、ＣＲＴ等の表示器１６およびビデオＲＡＭ１５が
表示制＠装［１４を介して接続されている。

ＧＰＳ受信器２と現在位置認識装置３とにより衛星利用
測位手段１が構成され、一方、車速セン１　　サ４ａと
地磁気センサ４ｂと現在位１１！　認識装置１ｉＦ３と
により走行履歴の算出およびこの走行履歴に基づく現在
位置の認識を行なう走行Ｍ歴測位手段９が構１　　成さ
れている。また、記憶・装置５は道路、建物等ｉ　　車
両の走行案内に必要な内容が表わされた地図等：　　を
記憶している。操作装置７は、運転者等が操作できるキ
ースイッチ等であり、この操作に応じて表示器１６に表
示される内容を切換えたりすることができるようになっ
ている。

制御回路１０は、演算回路１２およびこれに接続された
ＲＯＭ１１ａ、ＲＡＭ１１ｂを備えたマイクロコンピュ
ータからなり、演算回路１２はインタフェイス１３を介
して図示の如く現在位置認識装Ｗ１３等に接続されてい
る。そして、この制御回路１０において、現在位置認識
装置３からの信号に基づいて車両の現在位置の算出がな
され、この現在位置の周辺の地図を記憶装置１５から引
出してこの現在位置を表示器丁６に表示させたり、ビデ
オＲＡＭ１５に記憶させたりする。なお、現在位置認識
装置３による現現在位置の認識は、上述のように衛星利
用測位手段１による認識と走行履歴測位手段９による認
識との２種類のものがあるが、この制ｗＪ装置において
は、例えば、通常では衛星利用測位手段１により所定時
間間隔をおいて連続的に現在位置の測定を行なわせ、こ
の現在位置の測定信号を受けた制ｍ装置１０においては
、その都度、前回の測定位置、車速等に基づいて今回の
島在位置の測定時において車両がどの範囲にまで移動し
ているかという推測移動範囲を推測するようになってい
る。このため、測定現在位置を示す信号を受けた制御！
Ｉｖｔ置１０においては、この現在位置が推測移動範囲
内にあるか否かを判断し、この範囲内のときには測定現
在位置を現在位置として読込んで表示器１６上にこの位
置を表示させる。一方、測定現在位置が上記！ｔＩ９Ｊ
移動範囲外であるときには、測定値の誤差がかなり大き
いと考えられるので、この測定値は無視して、代わりに
走行履歴測位手段９による測定現在位置を表示器１６上
に表示させたりする。なお、この場合、測定時間間隔が
矧かければ、測定現在位置が上記推測移動範囲外のとき
にはこの測定値を完全に無視して表示器１６上への表示
はそのまま維持するようにしてもよい。

ここで、まず、衛星利用測位手段１について説明する。

ＷＩ星初利用測位手段１、例えば第３図に概略的に示す
ようなＧＰＳにおいて、地上の主制御局１ａが適当に分
散配置された例えば４基の地上アンテナ１ｂを介して制
御する・１８〜２１個の衛星のうち、受信可能領域（視
野）内の４個の′＃星Ｓ１〜Ｓ４から送信される電波に
基づいて車両の現在位置を測定する、ＧＰＳの利用者部
分を構成するものである。なお、この′ｆｆ１星利用測
位手段１の測位精度は、′＃星の位置、′＃星の摂動、
電＠層の状態等によって測位閉度が低下したり、ごくｐ
時間ではあるが地域的に測位不能になったりし、また、
例えばトンネル内走行等、地上の障害物によって必要な
電波の受信が困難になったり、不可能になったりする。

衛星利用測位手段１における測位精度の低下の度合は、
劣化係数および電界強度により変動するものである。す
なわち、劣化係数は、測位の際の利用衛星と車両との幾
何学的関係で決まる値であって、劣化係数が大きくなる
と測位誤差も増大し、測位精度を低下させることとなる
。これ以外の上記測位精度の低下要因は、電界強度の低
下となって現われる。そして、上記劣化係数が増大し、
あるいは電界強度が低下すると、測位誤差が増大するこ
とになる。この劣化係数は、測位の際の利用ｌｆｉ星の
位置データが、地上アンテナ１ｂによるｆ＃星の追跡結
果および地上のモニタ局１Ｃの受付データ等に基づいて
各衛星から送信されるので、これらから求めることが可
能であり、電界強度は、衛星から受信した電波の強さで
検出することが可能である。

ＧＰＳによる測位の原理は次の通りである。

電波の送信点と受信点に完全に同期した時計があって、
送信信号がその時計で制御されていたとすると、受信点
でその受信のタイミングを測定すれば送受信点間の電波
の伝搬時間を求めることができ、それに光速度を乗ずれ
ば送受信点間の距離を求めることができる。今、第４図
に示すように、利用者の視野（受信可能領域）に３個の
衛星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３があり、それぞれの衛星８１，８
２、Ｓ３が互いに同期した時計によって測距信号を送信
していたとする。受信点Ｐでこれら信号の受信時間を測
定すれば各衛星８１，８２、Ｓ３と受信点２間の距離が
求まり、受信点Ｐは各′＃星Ｓ１．８２．８３を中心と
する三つの球面の交点として求めることができる。しか
し、受信点Ｐの時計を送信点のものに同期させることは
、技術的に問題があるうえ、受信機を安価にする上でも
不利である。この問題は信号を受信する衛星の数をもう
１個増加することにより解決される。第４図はこのこと
を理解し易いように二次元的に示している。

もし、受信点の時計がΔｔｕだけ各衛星の時計よりも遅
れていたとすると、測定される三つの円の半径は実際の
ものよりも△ｔｕＣ（Ｃは光速度）だけ大きくなり、本
来１点で交わるべき三つの円は交わらなくなる（実線図
）。この三つの円が１点で交わるように△ｔｕｃの値を
調整して行けば、受信点Ｐの位置と同時にΔｔｕも求め
ることができる。ＧＰＳではこのように衛ｌｉに対する
真の距離Ｒｉと△ｔｕｃだけ異なる距離の測定値を疑似
距離と呼ぶ。衛星ｉに対する疑似距離Ｒ１はＲｉ　＝Ｒ
ｉ　＋Ｃ△ｔａｉ＋ｃ　　（Δｔｕ−Δｔｓｖｉ）で表
される。ここで、Δｔａ！Ｇ、ｔｆｆｉ離層と対流圏に
おける電波の遅延時間、Δｔｓｖｉは′＃星ｉの時計の
時間オフセットである。衛星上の原子時計は互いに同期
させる代わりにそのオフセット値を測定し、その予測を
行い、Δｔｓｖｉの値を計算できる形にして′＃星から
送信する形をとる。三次元測位をするには１＝１〜４の
４個のＷＩ星について四つの疑似距離の測定値を使って
位置座標三つとΔｔＵという合計四つの未知数を解くこ
とができる。

同様にして　ｔｆｆｊ星からの信号のドツプラー周波数
、即ち、疑似距離変化率の測定値を使えば、利用者の三
次元の速度の測定ができる。

なお、衛星の位置を基準にして利用者の位置を求める場
合、時々刻々変化する衛星の位置および衛星上の時計の
状態を利用者が知らなければならず、これらのデータも
後述のようにして衛星から放送される。

各１！ｌｉ星には主制御局１ａから地上アンテナ１ｂを
介して送信される電波を受信するための図示しない受信
回路と第５図に示す送信回路２０が搭載される。

この送信回路２０は、例えば１０．２３ＭＨ２の基準周
波数信号を出力する基準周波数発振回路２１と、これか
ら出力される基準周波数信号の周波数を１５４倍に逓倍
して第１の搬送波であるＬ１搬送波（１５７５，４２Ｍ
ｌ−１ｚ　）を形成する逓倍器２２と、基準周波数信号
の周波数を１２０倍に逓倍して第２の搬送波であるＬｚ
ｆｌＥｔ送波（１２２７，６Ｍ　ＨＺ　）を形成スル１
倍器２３とを有している。また、この送信回路２０は、
基準周波数信号から所定周期のクロック信号を形成する
クロック形成回路２４と、基準周波数信号とこのクロッ
ク信号から測距信号としてＰコードとＣ／Ａコードと呼
ばれる２種類のコード信号を構成するコード発生回路２
５と、上記クロック信号（よりタイミング制御され、時
々刻々変化する衛狸の位置および′＃星上の時計の状態
に関するデータを出力するコンピュータ２６を有する。

Ｐコードり高精度で、軍と特に認められた利用者しか利
用できない秘密のコードであり、コンピュータ２６から
出力されるデータと重畳されてから、上記し１．１２両
搬送波を直交変調する形で送信され、繰り返し速度が１
０．２３　Ｍｂｉｔ　／ｓ　、長さが１週間続く長いコ
ードである。Ｃ／Ａコードは粗測位（標準測位）とＰコ
ードの捕捉用に使われ、かつ、一般に公開されるコード
である。このＣ／Ａコード信号は、コンピュータ２６か
ら出力されるデータと重畳された後、Ｌｒ　、１２両搬
送波を変調する形で送信され、繰り返し速度が１．０２
３Ｍ　ｂｉｔ　／　ｓで、長さは１，０２３ビツト、す
なわち、１１Ｉｓごとに繰り返される。なお、上記Ｃ／
Ａコード発生回路は、例えば、１０段のシフトレジスタ
２個を用いるゴールド符号発生回路で構成される。上記
コンピュータ２６が出力するデータは、地上の制御部分
で測定および予測をして、衛星の図示しない記憶回路に
納めておき、順次読み出される。これらのデータは例え
ば５０ｂｉｔ　／ｓの送信速度で、所定のタイミングで
伝送される。なお、このデータ中には、テレメータ珀、
ハンドオーバ珀、電離層補正用パラメータ、１周波受信
機用遅延補正、時計補正データの年代、時計補正用基準
時間、ＧＰＳシステム時間、軌道予測の年代、軌道要素
の基準時間、軌道要素基準時間における平均近点角、離
、心率、長半径の２乗根、昇交点赤経、軌道傾斜角、近
地点引数、昇交点の摂動、平均運動の補正、傾斜角補正
用パラメータ、軌道乱れの補正項、１ｔｉｕの識別番号
、データサブフレームの基準時間、衛星の健　　゛康状
態等のデータが含まれている。また、利用者の受信機が
各衛星の信号を受信し得る期間の予知、視野の中の′＃
星から最高の測位精度が得られる衛星の組み合わせの選
択、衛星からの信号をできるだけ早く捕捉するための受
信回路の事前設定等ができるように、システムに属する
他の′＃星の暦（’ａ１ｍａｎａｃ　）データも含まれ
ている。

上記制御部分は主制御局１ａと、地上の複数（４箇所以
上が予定されている）の定点に配置された地上アンテナ
１ｂと、地上の複数〈４箇所以上が予定されている）の
定点に配置されるモニタ局１Ｃを有している。主制御局
１ａは地上アンテナ１ｂを介して′＃星を追跡し、その
結果によって′＃星上の時計とＷ１星の軌道とを予測し
、それらをＷＩ星から放送するように衛星のメモリ中に
入れるためのデータの送信をするとともに、その他、衛
星の制御に必要とするテレメータの受信、コマンドの受
信を行うために設けられ、大型計算機と一連の運用管制
制御卓を備えた有人施設である。モニタ局１Ｃは衛星か
らの信号の受信機、原子時計及び対流圏遅延計算のため
の気象測器を備えた無人局である。

利用者部分である衛星利用測位手段１は、第２図に示す
ように、所要の′＃星の信号を受信するＧＰＳ受信機２
とその受信信号から車両の現在位置を測定し、現在位置
に対応する位置信号を出力する現在位置認識装置３とを
有する。また、第６図に示すように、ＷＩ星利用測位手
段１には、全体的なタイミング制御信号であるＭ単周波
数信号を出力する水晶発振器３８と、この基準周波数信
号から信号処理手段３７の動作タイミングを制御するク
ロック信号を形成するクロック発振回路３９を備えると
ともに、ＧＰＳ受信１ｆｉ２の前段に接続されたアンテ
ナ３１、プリアンプ３２および帯域フィルタ３３を有す
る。

上記ＧＰＳ受信機２は水晶発振器３８が発振する基準周
波数信号に基づいて衛星の送信１１２０の搬送波および
′ｆｆＩ星の位置およびｗ１里上の時計の状態に関する
データと同じパターンの信号を作り出す周波数合成回路
６１と、りＯツク発振回路３９が出力するクロック信号
を入力し、測距信号と同じパターンを有するコード信号
を形成するコード発生回路６２と、上記周波数合成回路
６１およびコード信号発生回路６２の出力信号によって
ｗＩ星上の時計とＷ１星のｔＩＡｌｉに関するデータお
よび搬送波を相関検波するデータおよび搬送波検波器６
３と、上記コード発主回路６２が出力するコード信号に
より上記測距信号を相関検波するコードロック検波器６
４を有している。また、上記信号処理手段３７はりＯツ
クＲ種回路３９の出力するクロック信号によってタイミ
ング制御される。

なお、第６図には受信チャンネルが１チヤンネルのＧＰ
Ｓ受信機２が示されているが、受信チャンネルを２チャ
ンネル設け、第１の受信チャンネルは視野内の４つの′
＃星からの信号の順次切換え受信用に専念させ、第２の
受信チャンネルは各衛星からの放送データの取得と次に
受信する予定の衛星からの信号の予備的な捕捉などに当
て、第１の受信チャンネルの衛星からのデータ取得のた
めの順次受信停止による測位の中断をなくすことが可能
である。また、５チャンネル受信機の場合には、４チヤ
ンネルで４個のｔｌｌｉ星の同時連続追尾を行い、これ
と並行して他の１チヤンネルで次の衛星の予備捕捉を行
い、使用ｗ１星の切り換えを瞬時に行うことが可能であ
る。

ところで、ＧＰＳでは、上記疑似距離の測定に伴う誤差
は全て距離に換算され、利用者等価側距離ｅ　（ＩＪ　
ｓｅｒ　　Ｅ　ｑｕｉｖａｌｅｎｔ　　Ｒａｎｇｅ　　
Ｅ　ｒｒｏｒ。

ＩＪＥＲＥと略称される）と呼ばれる。このｔＪＥＲＥ
の原因とＰコードにおける原因別の大きさの公称値は後
掲の第１表の通りである。Ｃ／ＡコードにおけるＵＥＲ
Ｅは雷雌層の誤差と受信目の誤差がともに数倍になると
考えられている。

ＧＰＳの測位誤差値く測位精度）はこのＵＥＲＥと、劣
化係数ＧＤＯＰを乗するだけで求まり、Ｃ／Ａコードで
は測位精度が確率誤差角の半径（ＣＥＰ）で公称４０ｍ
（５０％）とサレテイル。

第　　１　　表 利用者装置の等価測距ＷＡ差の 種類と大きさくＰコード） また、走行履歴測位手段９は、第２図に示すように、車
速センサ４ａと、地磁気センサ（［１気コンパス）４ｂ
とこれらの出力から車両の現在位置を測定し、その現在
位置に対応する位置信号を制Ｗ装置１０に出力する現在
位＠認識装＠３とを有する。

車速センサ４ａは公知の回転数センサ等が用いられ、こ
のセンサ４ａによる車速を積分することにより、走行距
離が算出され、この走行距離を地磁気センサ４ｂにより
検出した走行方向の変化に対応させて累積することによ
り、走行の履歴を得ることができ、これにより基準地点
からの走行経路を算出し現在位置の測定がなされる。こ
のような走行履歴測位手段９については既に良く知られ
ているのでその詳細説明は省略する。

以上において説明した１！ｌｉ星利用測位手段１および
走行履歴測位手段９を有するナビゲーション装置による
現在位置の認識を行なう作動を第６図に示すフローチャ
ートおよび第７図の説明図に基づいて説明する。この作
動では、まず、ステップ７１において走行履歴測位手段
９による現在位置Ｐｄ（Ｘｄ、Ｙ（ｊ）の測定がなされ
る。次いで、前回の測定により得られている基準位置く
推測開始位置）Ｐｏ　（Ｘｏ、Ｙｏ）に基づいて今回の
測定時点での車両の推測移動範囲“Ａ″（第７図の斜線
範囲）を推測する。この推測は、基準位置ＰＯからの走
行距離の推測範囲（基準位置ＰＯから現在までの走行時
間ｔの間において車速センサ４ａに基づいて算出された
走行器ＭＬに重速センサ４ａの額差分ΔＬを見込んだ距
離範囲）と、旋回可能角度の範囲θ（車速に応じた旋回
可能最大角速度ωに上記走行時間ｔを乗じた角度範囲）
とに基づいてなされ、第７図に示すような扇型の範囲“
Ａ″となる。そして、ステップ７３において衛星からの
電波が受信されているか否かの判断がなされ、受信され
ている場合にはｗＩ星利用測位手段１による現在位置Ｐ
Ｑ　（Ｘ（Ｊ、Ｙｇ）の測定がなされた後ステップ７４
に進み、この測定現在位置Ｐｑ（ＸＱ。

ＹＣＩ）が上記推測移動範囲４１　Ａ”内にあるか否か
が判断される。この範囲内にある場合にはステップ７５
においてこの測定値Ｐａが現在位置として読込まれて表
示器１６にこの位置が表示されるとともに、この位置が
基準位置ｐｏとして記憶される。

一方、ステップ７３において衛星からの信号が受信され
ていないことが検知された場合には、ステップ７６に進
み、ステップ７１において走行履歴測位手段９により測
定した値Ｐｄ　（Ｘｄ、Ｙｄ）を現在位置として読込み
、この位置を表示器１８に表示させる。また、ＷＩＭか
らの電波が受信されている場合でも、ＷＩ星初利用測位
手段９より測定した位置が上記推測移動範囲“Ａ”外に
ある場合にも、ステップ７４からステップ７６に進み、
走行ｆｆＪｆｆ測位手段９による測定値Ｐｄが現在位置
として読込まれる。

以上のようにして現在位置の測定を行なわせることによ
り、′＃星からの電波の受信状態が悪くなるなどして衛
星利用測位手段１による現在位置の測定値の精度が低下
した場合でも、測定誤差の大きい位置の表示は表示器１
６上になされないようにして現在位置の表示精度は低下
させないようになっている。なお、上記フローチャート
においては、旋回可能角度範囲θを車速に応じた最大旋
回角速度ωから算出する例を示したが、例えばハンドル
の回転角を検出するセンサを設けておき、実際の旋回角
を測定して上記範囲θを狭めることにより、現在位置の
表示精度をさらに高めることが可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ＷＩＩ利用測位
手段による現在位置の検出が所定時間間隔を置いて行な
われ、この測定現在位置がＣＲＴ上等に表示されるので
あるが、現在位置の測定を行なったときには、前回の測
定位置を基にして今回の測定時点における車両の推測移
動位置が推測されており、各現在位置の測定毎に、その
現在位置が推測された推測移動範囲内にあるか否かが判
断され、この範囲内に測定現在位置がないときには測定
誤差がかなり大きいと判断されてこの測定値は無視され
るようになっているので、現在位置の測定値が推測移動
範囲外にあるとき、すなわち、測定現在位置が実際の位
置とかなり離れていると考えられるときには、この測定
位置のＣＲＴ上等への表示が行なわれず、本ナビゲーシ
ョン装置による現在位置の認識精度を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るナビゲーション装置の１例を示す
全体構成図、 第２図はＧＰＳの概略を示す斜視図、 第３図はＧＰＳの測位の原理の説明図、第４図は′＃星
の送信回路のブロック図、第５図はＷＩＩ利用測位手段
のブロック図、第６図は本発明に係るナビゲーション装
置により現在位置の認識を行なう作動を示すフローチャ
ート、 第７図は上記現在位置の認識の作動を説明するための説
明図である。 １・・・′＃星初利用測位手段１ａ・・・主制御局１ｂ
・・・地上アンテナ　　　１ｃ・・・モニタ局２・・・
ＧＰＳ受信器　　　４ａ・・・車速センサ４ｂ・・・地
磁気センサ　　　９・・・走行履歴測位手段１Ｇ・・・
制御装置　　　　　１６・・・表示器２０・・・送信回
路 〜、 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）衛星からの電波を受信して車両の現在位置を所定時
   間間隔を置いて連続的に測定する衛星利用測位手段を有
   してなる車両用ナビゲーション装置において、 該衛星利用測位手段による現在位置の測定を行なう際に
   、前回測定位置を基にして今回の測定時点における車両
   の推測移動範囲を推測し、今回の測定により測定された
   現在位置が上記推測移動範囲内にあるときには、この現
   在位置を示す値をそのまま読込み、上記今回の測定によ
   り測定された現在位置が上記推測移動範囲外にあるとき
   にはこの現在位置を示す値を無視するようにしたことを
   特徴とする車両用ナビゲーション装置。