JPS63238480A - 車両用ナビゲ−シヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のナビゲーション装置、特に、衛星か
らの電波を受信して車両の現在位置を認識する衛星利用
測位手段を備えたナビゲーション装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動車のナビゲーション装置としては、例えば特開昭５
８−７０１１７号に開示されているように、車両の現在
位置およびその周辺の地図を表示器の画面上に表示して
走行案内を行うものが知られている。

このようなナビゲーション装置における車両の現在位置
認識手段として、地磁気センセ等の方位センサを利用し
たものがすでに実用化されている。

ずなわち、車速センサおよび上記方位センサにより、あ
る基準となる地点からの車両の走行距離および方位を検
出し、これにより車両の現在位置の認識を行うようにし
たものである。しかしながら、このような従来の現在位
置認識手段では、車両の現在位置が、いわば、基準とさ
れた地点との相対位置として測定されているので、走行
距離や方位の測定誤差による精度の低下を生じる。

そこで、衡屋から発射させる高波を利用して、車両の現
在位置を、いわば絶対位置として測定することが考えら
れる。例えば、現在開発中の全世界測位′＃星システム
（Ｇｌｏｂａｌ　　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ３　ｙｓｔ
ｅｎ＋、以下、ＧＰＳという）を利用して、車両の現在
位置を絶対位置として測定することが考えられる。この
ＧＰＳは、４つの人工衛星（ＮＡＶＳＴＡＲと呼ばれる
）から発射される電波に基づいて車両の現在位置を、測
位精度３０メ一トル程度で測定することが可能である（
利用が一般に開放されるＣ／Ａコードの場合）。

（発明が解決しようとする問題点） このようなＧＰＳにより現在位置を検出する衛星利用測
位手段を備えたナビゲーション装置を用いた車両におい
ては、自己の現在位置を絶対位置として捕えることがで
きるので、方位センサを利用した現在位置認識手段にお
けるような誤差の累積による測定精度の低下という問題
はなくなるのであるが、ＧＰＳを利用した現在位置の測
定ｙｆＲ度は、３０メ一トル程度のバラツキがあり、こ
のバラツキは各ＩＩｊ星の位置や衛星からの電波の受信
状態によりさらに悪化することが多く、このようなこと
から現在位置の測定精度が低下するおそれが大きいとい
う問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような従来のナビゲーション装置にお
ける測定精度の問題に鑑み、できる限り現在位置の検出
′ＩＲ度を高めることができるようにして上記問題を解
決せんとするものであり、そのための手段して、停車中
において現在位置の補正を行なって現在のできる限り正
確な位置を把握し、この補正して正確となった現在位置
を次の走行に際しての現在位置の基準となし、現在位置
の検出精度を高くしようとするものである。具体的には
、本発明のナビゲーション装置は、第１図に示すように
、′＃星からの電波を受信して車両の現在位置を測定す
る衛星利用測位手段（ａ）と、車両の停止状態を検出す
る停車検出手段（ｂ）と、この停車検出手段（ｂ）によ
って車両の停止状態が検出されているときには、′＃星
初利用測位手段ａ）によって継続して現在位置の測定を
行なうとともにこの測定の都度、車両の停止状態が検出
されたときから今までの測定データの平均値を求め、こ
の平均値を現在のデータとして読取るデータ補正手段（
Ｃ）とから構成されており、データ補正手段（Ｃ）を介
して送られてくる現在位置のデータを、ナビゲーション
コントールユニット（ｄ）を介してＣＲＴ　（表示器）
　（ｅ）に表示するようにしている。

（作用） 上記ナビゲーシ」ン装置を用いた場合、ＷＩ星利用測位
手段（ａ）によって検出された車両の現在位置のデータ
はデータ補正手段（Ｃ）およびナビゲーションコントロ
ールユニット（ｄ）を介してＣＲＴ（ｅ）上に表示され
るのであるが、データ補正手段（Ｃ）においては、停車
検出手段（ｂ）によって車両が停止していることが検出
されている場合には、衛星利用測位手段（ａ）による現
在位置の測定を継続するとともに、その測定の都度、停
止状態が検出されたときから現時点までに測定された現
在位置の平均値を求め、この平均値を現在位置のデータ
として読取って現在位置のデータが順次補正される。衛
星利用測位手段（ａ）による位置の測定精度は、前述の
ようにある程度のバラツキがあるのであるが、このバラ
ツキは真の現在位置を中心に正規分布に近いバラツキで
あると考えられ、停車中において継続して現在位置の測
定を行なうとともにこの測定値の平均値を求めると、こ
の平均値は真の現在位置に近ずくので、この停車中にお
ける現在位置のデータ補正により、現在位置の測定精度
を高めることができる。そして、次に走行するときには
、この精度が高められた現在位置に基づいてＣＲＴ上に
現在位置の表示が行なわれる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して
説明する。

第２図は本発明に係る車両用ナビゲーション装置の１例
を示す全体構成図である。このナビゲーション装置は、
ｖｔＩ星からの電波を受信するＧＰＳ受信器２と、車速
を検出する車速センサ４と、ＧＰＳ受信器２により受信
された電波から車両の現在位置を認識する現在位置認識
手段３と、この現在位置認識手段３からの信号を受けて
、種々の信号制御を行なう制御装置１０とを有してなる
。さらに、この制御装置１０には、地図情報等を記憶し
たコンパクトディスク、ＲＯＭ等からなる記憶装置５お
よび種々のキー操作を行なう操作装置７が、それぞれデ
コーダ６およびエンコーダ８を介して接続されるととも
に、ＣＲＴ等の表示器１６およびビデオＲＡＭ１５が表
示制御装置１４を介して接続されている。

ＧＰＳ受信器２と現在位置認識装置３とにより衛星利用
測位手段１が構成され、車−速センサ４は車両の停車状
態を検出する停車検出手段上しての役割を果たし、′＃
星初利用測位手段１よび車速センサ４からの信号を受け
た制ａ装置１０において、停車状態が検出されていると
きには現在位置の測定は継続するが、この測定の都度、
停車状態が検出されてから現時点までの測定データの平
均値を惇出し、この平均値を現在位置のデータとして記
憶するようになっている。

記憶装置５は道路、建物等車両の走行案内に必要な内容
が表わされた地図９等を記憶している。操作装置７は、
運転者等が操作できるキースイッチ等であり、この操作
に応じて表示器１６に表示される内容を切換えたりする
ことができるようになっている。

制御回路１０は、演算回路１２およびこれに接続された
ＲＯＭ１１ａ、ＲＡＭ１１ｂを備えたマイクロコンピュ
ータからなり、演算回路１２はインタフェイス１３を介
して図示の如く現在位Ｗ１．１識装置３等に接続されて
いる。そして、この制御回路１０において、現在位置認
識装置３からの信号に基づいて車両の現在位置の算出が
なされ、この現在位置の周辺の地図を記憶装置５から引
出してこの現在位置を表示器１６に表示させたり、ビデ
オＲＡＭ１５に記憶させたりする。なお、この場合おい
て、車速センサ４により停車状態が検出されている場合
には、表示器１６（例えば、ＣＲＴ）への現在位置の表
示は、停車状態が検出される直前の測定データを表示さ
せたまま保持し、停車中においては、表示器１θ上での
現在位置を示す点を静止保持するのが好ましい。これは
、停車中においても検出された現在位置をそのまま表示
すると、検出位置精度の問題から測定現在位置にバラツ
キがあるため、車両は静止しているのに表示された現在
位置が変動するという不都合を避けるためである。なお
、この後、車両が動きだすと、上述のようにして停車中
において測定データを平均することによって補正された
現在位置のデータが発進時の現在位置として用いられ、
これ以降の位置表示はこの補正後の位置を基準に行なわ
れる。

ここで、まず、１ｆｌＩ星利用測位手段１について説明
する。衛星利用測位手段１は、例えば第３図に概略的に
示すようなＧＰＳにおいて、地上の主制御局１ａが適当
に分散配置された例えば４基の地上アンテナ１ｂを介し
て制御する１８〜２１＠の′＃星のうち、受信可能領域
（視野）内の４個の衛星８１〜Ｓ４から送信される電波
に基づいて車両の現在位置を測定する、ＧＰＳの利用者
部分を構成するものである。なお、この衛星利用測位手
段１の測位精度は、ＷＩ星の位置、衛星の摂動、電離層
の状態等によって測位精度が低下したり、ごく短時間で
はあるが地域的に測位不能になったりし、また、例えば
トンネル内走行等、地上の障害物によって必要な電波の
受信が困難になったり、不可能になったりする。

衛星利用測位手段１における測位精度の低下の度合は、
劣化係数および電界強度により変動するものである。す
なわち、劣化係数は、測位の際の利用衛星と車両との幾
何学的関係で決まる値であって、劣化係数が大きくなる
と測位誤差も増大し、測位精度を低下させることとなる
。これ以外の上記測位精度の低下要因は、電界強度の低
下となって現われる。そして、上記劣化係数が増大し、
あるいは電界強度が低下すると、測位誤差が増大するこ
とになる。この劣化係数は、測位の際の利用ｆ！ｊＷめ
位置データが、地上アンテナ１ｂによる衛星の追跡結果
および地上のモニタ局１Ｃの受性データ等に慕づいて各
′Ｉｆ１足から送信されるので、これらから求めること
が可能であり、電界強度は、衛星から受信した電波・の
強さで検出することが可能である。

ＧＰＳによる測位の原理は次の通りである。

電波の送信点と受信点に完全に同期した時計があって、
送信信号がその時計で制御されていたとすると、受信点
でその受信のタイミングを測定すれば送受信点間の電波
の伝搬時間を求めることができ、それに光速度を乗ずれ
ば送受信点間の距離を求めることができる。今、第４図
に示すように、利用者の視野（受信可能領域）に３個の
ｉ星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３があり、それぞれの衛星８１．８
２、Ｓ３が互いに同期した時計によって測距信号を送信
していたとする。受信点Ｐでこれら信号の受信時間を測
定すれば各衛星Ｓ１、Ｓ２、＄３と受信点９間の距離が
求まり、受信点Ｐは各′＃星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を中心と
する三つの球面の交点とじて求めることができる。しか
し、受信点Ｐの時計を送信点のものに同期させることは
、技術的に問題があるうえ、受信機を安価にする上でも
不利である。この問題は信号を受信する′ｆｆ１星の数
をもう１個ｊ台加することにより解決される。第４図は
このことを理解し易いように二次元的に示している。

もし、受信点の時計が△ｔｕだけ各衛星の時計よりも遅
れていたとすると、測定される三つの円の半径は実際の
ものよりもΔｔｕｃ（ｃは光速度）だけ大きくなり、本
来１点で交わるべき三つの円は交わらなくなる（実線図
）。この三つの円が１点で交わるようにΔｔｕｃの値を
調整して行けば、受信点Ｐの位置と同時に△ｔｕも求め
ることができる。ＧＰＳではこのように衛星ｉに対する
真の距離Ｒ１とΔｔｕｃだけ異なる距離の測定値を疑似
距離と呼ぶ。ＷＩ星ｉに対する疑似距ｆｌｔＲｉはＲｉ
　−Ｒｉ　＋ｃΔｔａｉ＋ｃ　　（Δｔｕ−Δｔｓｖｉ
）で表される。ここで、Δｔａｉは電離層と対流圏にお
ける電波の遅延ｆＲ間、△ｔｓｖｉは′＃星ｉの時計・
の時間オフセットである。′＃屋上の原子時計は互いに
同期させる代わりにそのオフセット値を測定し、その予
測を行い、△ｔｓｖｉの値を計篩できる形にして１ｆｆ
ｌから送信する形をとる。三次元測位をするには１＝＝
１〜４の４個の衛星について四つの疑似距離の測定値を
使って位置座標三つと△ｔＵという合計四つの未知数を
解くことができる。

同様にして、衛星からの信号のドツプラー周波数、即ち
、疑似距離変化率の測定値を使えば、利用者の三次元の
速度の測定ができる。

なお、′＃星の位置を基準にして利用者の位置を求める
場合、時々刻々変化する′＃星の位置および衛星上の時
計の状態を利用者が知らなければならず、これらのデー
タも後述のようにして衛星から放送される。

各衛星には主制御局１ａから地上アンテナ１ｂを介して
送信される電波を受信するための図示しない受信回路と
第５図に示す送信回路２０が搭載される。

この送信回路２０は、例えば１０．２３　Ｍ　Ｈｚの基
準周波数信号を出力する基準周波数発振回路２１と、こ
れから出力される基準周波数信号の周波数を１５４倍に
逓倍して第１の搬送波であるＬｓＶｇ送波（１５７５，
４２ＭＨ２）を形成する逓倍器２２と、基準周波数信号
の周波数を１２０倍に逓倍して第２の搬送波であるＬｚ
ｌ送波（１２２７，６ＭＨ２）を形成する逓倍器２３と
を有している。また、この送信回路２０は、基準周波数
信号から所定周期のクロック信号を形成するクロック形
成回路２４と、基準周波数信号とこのクロック信号から
測距信号としてＰコードとＣ／Ａコードと呼ばれる２種
類のコード信号を形成するコード発生回路２５と、上記
クロック信号によりタイミング制御され、時々刻々変化
する′＃Ｉ星の位置および衛星上の時計の状態に関する
データを出力するコンピュータ２６を有する。Ｐコード
は高精度で、軍と特に認められた利用者しか利用できな
い秘密のコードであり、コンピュータ２６から出力され
るデータと重畳されてから、上記し１、し２両搬送波を
直交変調する形で送信され、繰り返しＭ度が１０．２３
　Ｍｂｉｔ　／ｓ　、長さが１週間続く長いコードであ
る。Ｃ／Ａコードは租測位（標準測位）とＰコードの捕
捉用に使われ、かつ、一般に公開されるコードである。

このＣ／Ａコード信号は、コンピュータ２６から出力さ
れるデータと重畳された後、Ｌｌ　、１２両搬送波を変
調する形で送信され、繰り返し速度が１．０２３Ｍｂｉ
ｔ　／ｓで、長さは１，０２３ビツト、すなわち、１ｒ
ＭＳごとに繰り返される。なお、上記Ｃ／Ａコード発生
回路は、例えば、１０段のシフトレジスタ２個を用いる
ゴールド符号発生回路で溝成される。上記コンピュータ
２６が出力するデータは、地上の制御部分で測定および
予測をして、衛星の図示しない記憶回路に納めておき、
順次読み出される。これらのデータは例えば５０ｂｉｔ
　／ｓの送信速度で、所定のタイミングで伝送される。

なお、このデータ中には、テレメータ語、ハンドオーバ
語、電離層補正用パラメータ、１周波受信Ｉ用遅延補正
、時計補正データの年代、時計補正用基準時間、Ｇ’Ｐ
Ｓシステム時間、軌道予測の年代、軌道要素の基準時間
、軌道要素基準時間における平均近点角、離心率、長半
径の２乗根、昇交点赤経、軌道傾斜角、近地点引数、昇
交点の摂動、平均運動の補正、傾斜角補正用パラメータ
、軌道孔れの補正項、衛星の識別番号、データサブフレ
ームの基準時間、衛星の健康状態等のデータが含まれて
いる。また、利用者の受信■が各′＃星の信号を受信し
得る期間の予知、視野の中の衛星から最高の測位精度が
得られる衛星の組み合わせの選択、衛星からの信号をで
きるだけ早く捕捉するための受信回路の事前設定等がで
きるように、システムに属する他の′＃星の麿（ａｌｎ
ａｎａｃ　）データも含まれている。

上記制御部分は主制御局１ａと、地上の複数（４箇所以
上が予定されている）の定点に配置された地上アンテナ
１ｂと、地上の複数（４箇所以上が予定されている）の
定点に配置されるモニタ局１ｃを有している。主制御局
１ａは地上アンテナ１ｂを介してＷＩ星を追跡し、その
結果によって衛星上の時計と衛星の軌道とを予測し、そ
れらを衛星から放送するようにｗＩ星のメモリ中に入れ
るためのデータの送信をするとともに、その他、′＃星
の制御に必要とするテレメータの受信、コマンドの受信
を行うために設けられ、大型計算機と一連の運用管制制
御卓を備えた有人施設である。モニタ８１ｃは衛星から
の信号の受信機、原子時計及び対流圏遅延計算のための
気象制器を備えた無人局である。

利用者部分である衛星利用測位手段１は、第２図に示す
ように、所要の衛星の信号を受信するＧＰＳ受信ｎ２と
その受信信号から車両の現在位置を測定し、現在位置に
対応する位置信号を出力する現在位置認識装置３とを有
する。また、第６図に示すように、衛星利用測位手段１
には、全体的なタイミング制御信号である基準周波数信
号を出力する水晶発振器３８と、この基準周波数信号か
ら信号処理手段３７の動作タイミングを制御するクロッ
ク信号を形成するクロック発振回路３９を備えるととも
に、ＧＰＳ受信機２の前段に接続されたアンテナ３１、
プリアンプ３２および帯域フィルタ３３を有する。

上記ＧＰＳ受信受信線水晶発振器３８が発振する基準周
波数信号に基づいて衛星の送信器２０の搬送波および衛
星の位置および衛星上の時計の状態に関するデータと同
じパターンの信号を作り出す周波数合成回路６１と、り
Ｏツク発振回路３９が出力するクロック信号を入力し、
測距信号と同じパターンを有するコード信号を形成する
コード発生回路６２と、上記周波数合成回路６１および
コード信号発生回路６２の出力信号によって衛星上の時
計と′＃星の軌道に関するデータおよび搬送波を相関検
波するデータおよび搬送波検波器６３と、上記コード発
生回路６２が出力するコード信号により上記測距信号を
相関検波するコードロック検波器６４を有している。ま
た、上記信号処理手段３７はクロック発振回路３９の出
力するクロック信号によってタイミング制御される。

なお、第６図には受信チャンネルが１チヤンネルのＧＰ
Ｓ受信橢２が示されているが、受信チャンネルを２チャ
ンネル設け、第１の受信チャンネルは視野内の４つの衛
星からの信号の順次切換え受信用に専念させ、第２の受
信チャンネルは各衛星からの放送データの取得と次に受
信する予定の衛星からの信号の予備的な捕捉などに当て
、第１の受信チャンネルのＷ１星からのデータ取得のた
めの順次受信停止による測位の中断をなくすこと可能で
ある。また、５チャンネル受信機の場合は、４チヤンネ
ルで４個の衛星の同時連続追尾・行い、これと並行して
他の１チヤンネルで次のｊ星の予備捕捉を行い、使用衛
星の切り換えを瞬１に行うことが可能である。

ところで、ＧＰＳでは、上記疑似距離の測定本伴う誤差
は全て距離に換算され、利用者等１■＠ｌ　（Ｕｓｅｒ
　　Ｅ　ｑｕｉｖａｌｅｎｔ　　Ｒａｎｇｅ　　Ｅ　ｒ
ｒｏｒ。

ＵＥＲＥと略称される）と呼ばれる。このＵＥＦＥの原
因とＰコードにおける原因別の大きさのり称値は後掲の
第１表の通りである。Ｃ／ＡコートにおけるＬＩＥＲＥ
は電離層の誤差と受信機の誤大がともに数倍になると考
えられている。

ＧＰＳの測位誤差値（測位精度）はこのＵＥＲＥと、劣
化係数ＧＤＯＰを乗するだけで求まり、Ｃ／Ａコードで
は測位精度が確率誤差用の半径（ＣＥＰ）で公称４０ｍ
　（５０％　）　ト’ｉ：５　ｔＬ　ティ６゜ぴ　　　
　　　　　　　　　　　　　第　　１　　表に　　　　
　　利用者装置の等価測距誤雅の腎　　　　　　種類と
大きさくＰコード）キ 以上のような構成のナビゲーション装置による現在位置
認識の作動について、第７図の７０−チャートを用いて
説明する。この作動は、まず、ステップ７１においてＧ
ＰＳ受信器２が衛星からの電波を受信しているが否かの
判断をなし、受信していない場合は、現在位置の認識が
できなので何の作動も行なわないで上記判断を繰返す・
一方・ＧＰＳ受信器２によりＷｔｍからの電波が受信さ
れている場合にはステップ７２において、車両が停車状
態にあるか否かを判断する。この判断は車速センサ４か
らの信号に基づいて行なわれ、停車状態のときには、ス
テップ７３に進み、ここで測定カウント数Ｎを１つだけ
進める。この後、ステップ７４に進んで合計値Ｘおよび
Ｙに測定座標値Ｘおよびｙを加え、この加えた値を合計
値ＸおよびＹとして読取り、この合計値ＸおよびＹを上
記カウント数で序して平均値Ｘ′およびｙ′を求める。

なお、上記合計値の初期値は零である。そして、ステッ
プ７５において上記平均値Ｘ′およびｙ′を現在位置を
示す座標値として記憶する。以下、停車が継続するかぎ
り、上記ステップを繰返し、測位の都度、停車開始直後
から現在までの測定値の平均値を新しい現在位置として
記憶して現在位置の補正が行なわれる。

一方、ステップ７２において車両が発進して走行状態に
なったと判断されると、ステップ７６においてカウント
数Ｎを零にリセットし、ステップ７７において合計ｆｊ
ｎ×およびＹを零にリセットする。そして、ＧＰＳによ
る測定値の座標値Ｘおよびｙをそのまま現在位置として
読取る。以下、上記作動を繰返すことにより、ＣＲＴ上
には走行に応じて移動する車両の現在位置の表示がなさ
れる。

なお、以上においてはＧＰＳを利用したナビゲーション
装置につりで説明したが、ＧＰＳはトンネル内走行のよ
うに条件によってはがなり測定精度が低下することがあ
り、このようなことがらＧＰＳを利用する測位装置に加
えて地磁気センサ等の方位センサを利用して現在位置の
め識を行なわせる装置も併用することが多い。この地磁
気センサにおいては、走行方位の測定誤差が測位精度の
低下の主たる原因であり、このためこの走行方位の誤差
の補正を正確に行なうことができれば、地磁気センサに
よる現在位置の測定ｖ１度もがなり向上させることがで
きる。ここで、上記のように停車中におけるＧＰＳを利
用した現在位置の測定を行なったデータを利用すること
が考えられる。すなわち、少なくとも２か所において車
両が停車した場合に、この２か所の位置の測定精度は上
記本発明に係る停車中でのデータ補正手段による補正を
行なった測定によりかなり正確に行なうことができるの
で、この２か所における測定値から車両の方位を正確に
算出することができ、この方位に基づいて地磁気センサ
の方位の補正を行なわせれば、かなり正確な方位の補正
を行なうことができ、地磁気センサを用いた現在位置の
測定精度がかなり高まる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、停車検出手段に
よって車両が停止していることが検出されている場合に
は、衛星利用測位手段による現在位置の測定を継続する
とともに、そ゛の測定の都度、停止状態が検出されたと
きから現時点までに測定された現在位置の平均値を求め
、この平均値を現在位置のデータとして読取って現在位
置のデータが順次補正されるようになっているので、衛
星利用測位手段による位置の測定精度にはある程度のバ
ラツキがあるのであるが、このバラツキは真の現在位置
を中心に正規分布に近いバラツキであると考えられ、上
記平均値は真の現在位置に近ずくので、この停車中にお
ける現在位置のデータ補正により、現在位置の測定精度
を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明に係るナビゲーション装置の１例を示す全体構成図、 ｍ３図はＧＰＳの概略を示す斜視図、 第４図はＧＰＳの測位の原理の説明図、第５図は西星の
送信回路のブロック図、第６図は′＃星初利用測位手段
ブロック図、第７図は本発明に係るナビゲーション装置
の作動を示すフローチャートである。 １・・・衛星利用測位手段　１ａ・・・主制御局１ｂ・
・・地上アンテナ　　　１Ｃ・・・モニタ局２・・・Ｇ
ＰＳ受信器　　　４・・・車速センサ１０・・・制ｔｌ
ｌ］装置　　　　　１６・・・表示器２０・・・送信回
路 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）衛星からの電波を受信して車両の現在位置を測定す
   る衛星利用測位手段と、車両の停止状態を検出する停車
   検出手段と、該停車検出手段によつて車両の停止状態が
   検出されているときには、上記衛星利用測位手段によつ
   て継続して現在位置のデータを測定するとともに、その
   測定の都度、車両の停止状態が検出されたときからの測
   定データの平均値を求め、該平均値を現在の位置のデー
   タとして読取るデータ補正手段とからなることを特徴と
   する車両用ナビゲーション装置。