JPS63242767A - 軌道台車装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の分野） 本発明は、台車が延設軌道上に支持され、軌道に沿って
これに平行に延在する回転駆動シャフトと協働する駆動
輪を有する形式の台車軌道システムに関する。上述の形
式のシステムは各種の組立て、加工、処理又は試験操作
をその上に乗せた物品に対して施す為にステーション間
を移送するのに非常に有用である。更に、−上述のシス
テムは、非同期移送負荷（即ち、台車が相互に独立して
υ勅し得る）で動作可能であり、又、物品を移送するの
にアングルターン乃至エレベータを有する軌道システム
で動作可能である。

（従来技術の説明） 一つの正確な位置から別の位置へ物品を高速でＳ送する
のに特に適当な上記形式の台車軌道システムが従来より
提供されてきた。この形式のシステムに於いて、移送中
、比較的高速度で動作させる為には、台車駆動輪と協働
する速度制御装置を使用しなければならない。又、駆動
シャフトは台車の移動と平行に回転する様に取付けねば
ならず、又、台車は高速でも軌道から脱線しない様に軌
道に拘束されねばならない。又、これらのシステムは台
車を接近させて接触させ得る様に設計されねばならず、
又、駆動輪と協働して軌道システムに沿って台車を密接
に集積させる制御装置を設けなければならない。

ジャドソン（Ｊｕｄｓｏｎ）に与えられた米国特許第４
２３．８７２号及びジョーンズ（Ｊｏｎｅｓ）他に与え
られた米国特許第４，０２３，１４８号は、軌道に沿っ
て台車を前進移動させる為に協同動作する駆動輪、駆動
シャフト及び軌道を有する台車軌道システムの先行技術
を例示するものである。

ジャコピー（、Ｉａｃｏｂｙ）他に与えられた米国特許
第３．８１８，８３７号は、システムに沿っての台車の
密接な集積を可能とする為に軌道システム−土の次の台
車後端部のカムと協働する為の前端部の速度制御装置を
備えた台車軌道システノ・の先行技術を例示している。

（発明が解決しようとする問題点） 先行技術の台車軌道システムの抱える問題は台車の直下
にシャフトが占拠位置する事であり、その為台車の下か
ら行われる作業との干渉が生しることである。

先行技術システムの抱える別の問題は、台車が１１ｖ動
シヤフ１〜に対して独立して自己支持的でもなく、駆動
輪は、駆動輪から駆動シャフトに加えられる力のため荷
重の軽重に影響される事である。

台ホが真下にある駆動シャフトにばね加圧されるシステ
ムの先行技術におりる別の問題は、軌道上に台車が拘束
されている時には軌道部分を分解しないでは軌道から台
車が取外せない事である。

高密度集積を達成する為に後続の台車の後端と協働する
速度制御装置が前端に配置されている先行技術システム
の別の問題点は、台車が反対方向には走れず、速度制御
装置が後方にある台車と協働したままに維持されてしま
う事である。

先行技術システムでの別の問題点は、集積された台車間
の正確な距離を１．１Ｂ持しない様な台車のシステムに
沿っての高密度集積を行う機構を採用しており、又、集
積ポジションにおいて、軌道システムの後続の台車と協
９）＋　しているときに１駆動輪の角度ポジションをＯ
ｏに維持して、その為台車の「ハンチング」乃至振動を
生しる事である。

（発明の概要） 延長軌道と、該軌道に平行に延在する回転！１び動シャ
フトを有する形の新規な台車軌道システムを提供する事
が本発明の全般的な目的である。

本発明の別の目的は、駆動シャフトとけ独立して自己支
持的であり、その駆動輪は台ｊｌｊ上の荷重の大きさに
影響されない様に構成、配列された台車装置を提供する
事である。

本発明の別の目的は台車の側部から延出ｌノて駆動シャ
フトと協働し、その息下から台車にアクセス可能て、台
車の重量とは無関係な駆動輪、駆動シャフト間の駆動結
合を行う駆動輪手段を備えた台車装置を提供する事であ
る。

その支持車輪構造体が、軌道に沿っ−〔移動中は軌道に
拘束されているが、何時でも軌道から取外し可能である
様にばね付勢される様に構成、配列されている台車装置
を提供する事が本発明の別の目的である。

運動を前進、後退のどの方向にも制御し、前進、後退い
ずれの方向に移動している時にも停止させ得る速度制御
装置付きの台車装置を提供する事が本発明の別の目的で
ある。台車を軌道から取外し可能な配置に組合わせて２
方向速度制御を行う事は、台車を最初の軌道からこれと
平行に走る別の軌道へ任意の姿勢で移転させ、反対方向
に走らせる事を可能とする。

本発明の別の目的は、駆動輪をその集積ポジションにお
いて駆動シャフトに対してＯ°以外の角度関係にポジシ
ョンさせ、台車に僅かな前進速度を残す様にする速度制
御装置を有する新規な台車を提供する事である。これは
台車のハンチング乃至振動を回避し、台車の定常状態を
維持させる事となる。

本発明の別の目的は、速度制御装置を使用して台車の集
積ポジションにおいて集積された台車間を正確な叩出１
（に維持する様に台車の前後端の両方に精密なケージブ
ロックを設ける事である。

要約すると、本発明の全般的な目的は、台車本体と、軌
道上に乗り台車をその上に支持する様に構成、配列され
た台車本体の底部側にある支持車輪と：台車本体の側方
に取付けられ、前記回転駆動シャフトと駆動結合してい
る駆動輪と、台車を前記軌道に沿って高速で駆動させる
駆動ポジションと台車が軌道上の別の台車と接触する停
止位置に前記台車を保持する集積ポジションとの間で駆
動輪を水平軸のまわりに動かす為の駆動輪の取付は手段
と；駆動輪をその駆動及び集積ポジションの間で移動さ
せる作動手段を含む台車速度制御装置とを有する構造に
よって達成さ−れる。更に、駆動輪作動手段は、駆＋ｌ
１ＪＪ輪がその駆動ポジシコンにあるときに台車本体の
前端から前方に突出する第１制御部材と、駆動輪がその
駆動ポジションにあるとぎに台車の後端から後方に突出
する第２制御部材と、第１及び第２制御部材及び駆動輪
に動作結合され、駆動輪を駆動ポジションと集積ポジシ
ョンとの間で動かすために前記制御部材のいずれかの内
方移動に応じて移動可能な付勢手段とを有する。

（好ましい実施例の詳細な説明） 図面を詳細に見ると、第１図に、システムの軌道１２及
び１４の上に乗せられる様になっている、全体を１０で
示す台車を示している。軌道１２と１４とは断面円形で
、支持体１３及び１５を介して床その他の支持物上に夫
々取付りられている。第１図においては、台車１０は適
当な電動機駆動の駆動装置（図示せず）によって長手軸
を中心どして回転駆動される（矢印１７の方向に）駆動
シャフト１８によって矢印１６に示す方向に駆動される
。駆動シャフト１８は軌道１２と＋４とにｊｉｌｉ隔平
行して延在し、その長手方向にｊｌｉ隔位行位置複数個
の適当な軸受部材１９（第４図）によフて回転自在に支
持された複数本の軸方向に整列して相互接続されたロッ
トから成っている。

駆動シャフト１８の回転運動は駆動シャツ］・＋８の、
台車本体１１の横側から突出して取付けられた駆動輪と
の相互作用によって台車ＩＯの長平方向運動に変換され
る。駆動輪装置は回転駆動シャフト１８の表面に駆動接
触する様に加圧されている駆動輪２０を有する。駆動シ
ャフト１８と回転駆動輪２０との間の台車１０を駆動さ
せる為のこの相互作用の原理は公知の技術であり、前記
した特許明細書に記載されている。要約すると、駆動輪
２０か第１図に示す様に駆動シャフト１８に対して角度
関係で位置すると、駆動シャフトの回転が駆動輪２０に
長手方向の力を生じ、この力は駆動輪２０を介して台車
１０に伝達され、駆動（１２０は駆動シャフト１８上を
ヘリカルな接触経路を辿り、即ち、台車１０が軌道１２
及び１４上をこれに沿って駆動される。本技術で公知な
様に、又前記の特許明細書に記載されている通り、台車
１０は駆動シャフト１８に沿った駆動輪２゜の転動角度
の変化に応じてその速度を増減させ得る。大きな転動角
度は台車に高速度を生じる。以下に更に詳細に説明する
要領で、駆動輪装置は細度制御装置による付勢に応じて
動く様に取付けられて転動角度を変化させる。図面にお
いて、部品は転動角度が３５°である駆動ポジションを
示しており、これは軌道１２と１４に沿っての台車の最
大速度を生しる。駆動輪装置を駆動輪２０の回転軸が駆
動シャフト１８の長手方向軸と平行な位置に動かすと（
転動角度が駆動シャフト１８の長手軸と直角な０°位置
）、台車１０は軌道１２と１４に沿って駆動しない事に
注意されたい。

台車本体１１は第１図で破線で外形を示す矩形のプラッ
トフォームＰを支持する様に矩形の形状を有する。台車
１０を独立して支持している支持車輪装（１！ｔは台車
本体１１の底部に設けられ、以下に詳細に説明する要領
で軌道１２及び１４に乗る様に構成、配列されている。

尚、上述した通り、駆動輪装置は、回転駆動シャフト１
８に加圧接触する様にはね加圧された駆動輪２０を伴っ
て台車本体１１の側部から突出して取り付けられている
。尚又、台車本体１１には、駆動輪２０を水平軸を中心
として「駆動」ポジションと「台車集積」ポジションと
の間に動かす取付は装置が設けられている。更に、台車
本体１１には以下詳細に説明する台車速度制御装着が取
付けらねている。

台車１０の支持車輪装置は台車を軌道１２゜１４上に支
える為にその上面に乗る様に取イ」けられた支持小幅２
１，２２，２３．２４と、台車１０を拘束する為に軌道
１２．１４の下側に乗る４個の拘束輪２１’、２２°、
２３”、２４゛（第４図に最も明瞭に図示）とを有する
４対の協働車輪を有する。協働車輪対２１と２１’、２
２と２２°、２３と２３°、２４と２４′とは本体１１
の各頂点に、その下側に取付けられたブロック３１，３
２，３３．３４に夫々乗っている。ブロック３１と３２
とは第３図に最も良く見られる様に適当な取付けねして
本体１１の下側に固定数イ・］けされている。プロ・ン
ク３３と３４とはｆＪＬ道１２に近接出１１隔可能に台
車本体１１に対して横向ぎに摺動自在に取付けられてい
る。この目的の為に、図面に示す様に、ブロック３３は
適当な取イ：］りねして本体１１に固定された一対のガ
イドサポート３５ど３７に支持され、ブロック３４は適
当な取付けねしによって本体１１に固定された一対のガ
イドサポート３６と３８によって摺動自在に支持されて
いる。第１図で最も良く分る様に、ガイドサポート３５
と３７とは夫々ガイド３５゛、３７′　とを作っている
か、これは内側に向けて相互に突出して横向きに伸びて
いる。ガイド３５“、３７°　とは軌道１２に近接、離
隔する運動をする為にブロック３３をカイトする様にブ
ロック３３のこれと係合する（１ηを受入れている。

同様な要領で、ガイドサポート３６と３８とは内側へ及
び横向鮒に走るガイド３６゛と３８′とを夫々作り、軌
道１２に近接、Ｄ：Ｉｌ隔する運動の為にブロック３４
をガイドする様にその係合溝を受入れている。両ブロッ
ク３３．３４は圧縮ばね３９．４０によって夫々横向き
外側へ加圧されている。ばね３９はブロック３３の孔底
と適当な取付りねしによって本体１１の下側に固定され
たばねリテーナ４１との間に圧縮取付けされ、又、ばね
４０はブロック３４の孔底と適当な取付けねじで本体１
１の下側に取付けられたばねリテーナ４２との間に圧縮
取付けされている。

支持！１ｉ輪装置が台車１０を軌道１２及び１４上に支
持してこれらをこれらの軌道に拘束する機能の要領は、
第４図に更に明瞭に図示されているが、そこには車輪動
作対２３と２３′及び２２と２２°　とが図示されてい
る。この図は支持小幅２３と２２（図示しないが支持輪
２１と２４も同様）か水平な車軸に取付けられて夫々軌
道１２及び１４の上面乃至頂部に乗り、接触を保ってい
る事を示している。拘束車輪２３°　と２２°　とは垂
直線と鋭角を成す軸上に位置する車軸に取付けられ、軌
道の長手軸を含む水平面より下方の周辺面上で軌道１２
と１４に乗り、接触状態を保っている。拘束車輪２２と
２３との接触位置は若干変ってもよいが、前記水平面よ
りも若干下でなけれはならず、これによって、車輪の各
協働対は軌道１２と１４との表面に軌道周面に沿って軌
道外周の４分の１以上離れた間隔て接触する。一対の協
働車輪の囲む軌道の周長は、通常、軌道周長の４分のｌ
よりも僅かに大きくすべとであるが、白市が脱線するお
それの多い非常な高速で軽量な台車を使用する様な場合
には、この数字は大きくする事が出来る。この場合専有
周長は若干大きくずる。

駆動輪２０が駆動シャフト１８に対して側方水平力を及
ぼす所の駆動輪装置構造と配列を加味して上述の本発明
の支持車輪によって、荷重の４１Ｍ重を問わずに自己支
持的で駆動シャフト１８と独立した台車を提供する事が
出来る事に注意されたい。更に、側部取付は駆動輪装置
と引込可能拘束車輪装置の為に、台車１０は軌道部分の
分解を要せずして軌道１２と１４とから取外し可能であ
り、更に第１駆動シヤフトの上、下又はこれに垂直な別
の駆動シャフトに何時でも移し変える事が出来る。

駆動輪装置は駆動輪２０と、台車１０が軌道１２と１４
に沿って駆動される駆動ポジションと、軌道１２と１４
上の別の台車と接触状態にある停止位置に台車１０が維
持される集積ポジションとの間で水平軸を中心として動
かす駆動輪２０取付は装置とを有する。本装置はピボッ
トシャフト５０とヨーク構造体５２と駆動輪アクスル５
４とを有する。ピボットシャフト５０は一対の軸受構造
体５６と５８によって本体１１の下側に支持され、軸受
構造体はピボットシャフト５０を夫々回転し水平に横向
とに走る釉上で伸長する様にスリーブ軸受は部を有する
。第３図で一番良く分る様に、外側受構造台５６はシャ
フト５０をその最大直径部分で支持し、一方向側軸受は
構造体５８は小直径部分でシャフト５０を支持している
。コイルばねが内側軸受は構造体５８とシャフト５０の
大直径部分の内部端に形成されたショルダ５１どの間に
圧縮状態で設置されてシャフト・５０を駆動シャフト１
８に向けて外側へ加圧している。

ヨーク構造体５２は第３図に最も良く示す様に、シャフ
ト５０の突出端で支持されて、シャフト５０の径大部分
の外側端の一部として形成されたベース部分６２と、シ
ャフト５０の外側端のベース部分６２の外側端に取付け
ねじで固定されている一対の離隔ヨーク部材６４と６６
とを有する。

駆動輪アクスル５４は一端に大径ヘットを有し、他端は
ねじ加工され、ヨーク部材６４．６６にねじ端部に係合
するナツト５５で固定されており、これは第５図に最も
良く図示される所である。ｉ１μ動輪２０はヨーク部材
６４と６６との間に位置するアクスル５４の部分に支持
されて適当な回転軸受け、好ましくはローラー軸受けに
よって回転自在に取付けられている。この配列によって
、駆動輪２０は駆動シャフト１８の長手軸を通る垂直面
に平行な垂直面内で動き得る軸を中心として回転自在に
取付けられている。同様な要領で、駆動輪２０と駆動シ
ャフト１８との接触線は駆動シャフト１８の周辺に接す
る同様な垂直面な内で動かすことができる。又、駆動Ｖ
６２０の回転中心はピボットシャフト５０の水平軸であ
る。即ち、駆動輪２０が駆動シャフト１８に接触する転
動角は、ピボットシャフト５０を回転して、これにイ１
！っての駆動輪アクスル５４（及びその上の駆動輪２０
）の駆動シャフト１已に対する角度ポジションを変化す
る事によって変化させ得る。

上述した通り、各部品が図面に示すポジションにある場
合は、転動角は３５°であり、この場合駆動シャフト１
８の回転は駆動輪２０に長手方向の力をもたらし、台車
ｌＯを最大速度で軌道１２と１４とに沿って動かす事と
なるが、この位置を「駆動ポジション」と称して来た。

本発明によれば、台車速度制御装置が設（づらねていた
が、この装置は駆動輪２ｏを前記駆動ポジションと前記
台車集積ポジションとの間で移動させる装置を含んでい
る。この種の装置は適当な取付りねしによってヨーク部
材６４と６６とに取イ」けられて、これと結合して動く
制御アーム７ｏを有する。制御はアーム７ｏは本体１１
の側面に沿ってほぼ上方に向かい、その上面の上のポジ
ションに至）ている。この上端部において、制御アーム
７０は付勢ビン７１を有するが、これは本体１１の上面
を通って速度制御付勢装置に繋がっている。

本発明による台車速度１ｉＩｊ御装置は駆動輪２ｏを駆
動ポジション（図示の状態）と台車集積ポジションとの
間で移動させる装置を有する。この駆動輪移動装置は、
台車本体１１上で摺動運動をする様に取付けられ、駆動
ポジションにおいて台車木体１１の前端から突出してい
る自由端を有するバンパー棒７２の形の第１制御部材と
、台車本体１１上で摺動運動する様に取付けられ、駆動
ポジションにおいて台車本体１１の後端部から突出する
自由端を有するバンパー棒７４の形の第２制御部材とを
有する。バンパー棒７２は矩形断面を有し、適当な取付
けねし対によって夫々台車本体１１の上面に固着されて
いる一対の離隔位置する部分７６と７８の内部の矩形の
溝内に摺動自在に受入れられていることは、第１図及び
第２図に示す通りである。同様な要領で、バンパー棒７
４は矩形の断面を有し、適当な取付けねじ対で台車本体
１１の上面に夫々固定された一対の離隔位置するブロッ
ク７５と７７との内部にある矩形溝内に摺動自在に収納
されていることは、第１図及び第２図に示す通りである
。この配列によって、バンパー棒７２と７４とは、軌道
１２と１４とに平行に走る軸に沿って、又、台車１０の
Ｂ動方向に沿りて台車本体１１の上面を横切って夫々に
イ」属するブロック内で摺動する様にガイドされる。

本実施例によれば、バンパー棒７２又は７４のどちらか
が台車集積場所で軌道１２及び１４上にある別の台車と
接触するに至った時に生じる様なバンパー棒７２と７４
のどちらかの自由端の内向き運動に応じて、突出位置か
ら引込み位置への結合運動を起させる為にバンパー棒７
２と７４とを動作結合するリンク装置を備えている。こ
のリンク装置は、台車本体１１の上面に取付けられ、こ
れから上方に突出するピボットビン８１の中心位置でピ
ボット取付けされたリンク部材８０を有する。リンク部
材８０の両端突出部には溝８２と８３が設けられ、バン
パー７２．７４との自由端の内側でこれらに夫々固定さ
れている取付けねし８６．８７を受入れる様になってい
る。この配列によって、リンク部材８０はバンパー棒７
２と７４に係合され、台車集積ポジションで軌道１２．
１４上で同様な台車と台車１０が接触状態になった時に
生じる様に、突出位置（実線で示す）から引込み位置へ
のどちらかのバンパー棒７２．７４の内側への移動に応
じて第１図及び第２図に示す点線位置と実線位置との間
を移動可能に構成されている。

速度制御装置を駆動ポジションに押付は付勢する装置が
設けられている。本装置は、固定取付はブロック７６に
取付けられ、これから水平に突出するビン９０に接続さ
れた一端と、セットねじ９６によってバンパー棒７２の
後端に取付けられたブロック９４に固定さ才１、これか
ら水平に突出するビン９４に他端が接続された引張りば
ね８８を有する（第５図参照）、、この配置によって、
第２図に示す様に、バンパー棒７２が実線、点線位置の
間を内側に向って動いて引張りばね８８を引伸すと、ブ
ロック９４とピノ９２とはバンパー棒７２の後端部と共
にビン９０から雛れる様に動く。又、バンパー棒７２．
７４はリンク部材８０によって接続されているので、全
部品は駆動ポジションに与圧される。駆動ポジションは
、第１図及び第２図の考察から明らかな様に、ブロック
′７８の前進運動を限定するブロック７８のブロック９
４との接触の際に発生する停止作用と関連してのバンパ
ー棒７２の後端にあるブロック９４の位置によってセッ
トされる。

駆動輪２０を駆動、台車集積両ポジションの間で付勢す
る速度制御装置は、いずれかのバンパー棒７２．７４の
内側への移動に応動する様に配列されている。その為に
、制御アーム７０どのイ」勢ビン７１とは、（ｑ勢ビン
７１の自由端が、セソ１ねじ１００と１０１によって夫
々バンパー（奉７２にそれぞれ固定されている一対のブ
ロック９８゜９９の間に挟まれている様に配列されてい
る。この配列によって、バンパー棒７２が台車本体１１
の上を通って駆動、台車集積両ポジションの間を移動す
ると、この動きは制御アー・ム７０とヨーク構造体５２
によって駆動輪２０に伝達され、シャフト５０の水平軸
５０を中心とする駆％ＪＪ輪２０の枢動を生しる。上述
の通り、この運動は駆動シャフト１８の上での駆動輪２
０の転動角度を変化させる。

第５図に示す通り、駆動ポジションは線Ｄ　−Ｄで示さ
れ、これは駆動輪２０と駆動シャフト１８の間で３５°
転動角度にセットされた１１２　動Ｒａ　２　。

の角度位置を示し、一方、台車集積ポジションは線Ａ−
Ａで示され、これは駆動輪２０と駆動シャツ１−１８と
の間の転動角を２°に設定した！！Ｉｉ動輪２０の角度
ポジションであり、線Ｏ−０は駆動輪２０の０′角度位
置を示し７、この時駆動輪２ｏは駆動シャフト１８の軸
に平行な’１１１＋を中心どして回転し、従って（少１
１　くとも理論的には）これらの間で伝達される駆動力
はない。本発明の好ましい実施例によりは、台車集積ポ
ジションは極僅かな転動角度、即ら２°、にセットされ
ているのて、台車１０に非常に小さい前進方向へのル１
ノ動力が１４１持されている。これは台車がＯ°位１ｕ
にセットされた軌道に生じる可能性のある台車の「ハン
チング」又は振動の問題を解消する。この事は台車を台
車集積ポジションにおいて転動角度Ｏ°にセットしよう
と試みた従来技術の装置において問題となっていた。

本発明によれば、台車の集積ポジションでの台車間が正
確な距離に維持出来る様に、台車の前後４、ｊｉ５の両
方に精密なケージブロックを設りている。

この種の装置は精密ゲージブロック１３０と１３２とか
ら成り、これらは、軌道１２．１４上の先行台車に対し
て停：トシた時その台車の位置を精密に制御する様に配
置されている。ケージブロック１３０は適当な取付けね
じでバンパー棒７２と整列したポジションで台車７２の
後端のブロック３５上に取付りられて、台車１０が台車
集積ポジションにある時はゲージブロック＋３０は、前
記他方の台車が台車集積ポジションに進入するに伴って
、軌】亘１２．１４上のこの台車の同様なバンパー棒の
前方突出端に接触され、次に前記他方の台車のブロック
３６がゲージブロック１３０に接触状態に入り、前記両
会車間の正確〆を距渾１を１１（［持する。ゲージブロ
ック１３２は適当な取付けねじで台車本体１１の前端に
取付けられ、先行台車の本体１１の後端と接触して他方
のゲージブロックと協同して両会車間の所望の距離を１
１を持する。ゲージブロック１３０，１３２は台車が軌
道１２．１４に沿って相互に接触状態にある時、集積台
１１１の間を正確な距離に保っている。

・ルハ道１２，１．４のどちらかに隣接して台車１０と
は独立してポジションする台車停止装置（図示せず）に
反応する装置が股？−Ｊられている。この種の装置は一
対のフォロワローラー１５０．１５１を有する。フォロ
ワローラー１５０は、制御アーム７０から駆動シャフト
１８の方に突：」３するピノ７１の外側端に取付りられ
ている。フォロワローラー１５０は、台車】０の前方へ
の移動に住い接触する事かできて、バンパー棒７２の内
側への運動による部品の同様な運動を起す事は明らかで
あろう。フォロワローラー１５１は千九道１４と重なり
合うポジションで一対のセットねじ】５７によってバン
パー棒７４に取ト！けられたブロック１５５から夕）側
に突出するビン１５３に取（＝ｔ　＋ジら、ｈている事
も明１涼てあろう。

本発明による台車軌道システムの動作においては、各部
品は上述の通りはね８８によって駆動ポジションに与付
勢さねている。即ち、矢印１７の方向に回転している駆
動シャフト１８によって、台車１０は軌Ｊ＋２．１４に
沿って矢印１６で示す前進方向に駆動される。前進運動
をしている台車が台車集積ポジションに達すると、前端
バンパー棒７２が先行台車の後部と接触状態となる。

更ｖ二訂細に説明すると、バンパー棒７２は前記先行台
車のケージブロック＋３０の垂直向に接触する。これが
生じると、バンパー棒７２は内側に動いて部品を第２図
に示す破線の位置に位置させて、このとき１駆動輪２０
は台車集Ｊ７ｉボジシ・逼ンにポジションする。即ち、
駆動輪２０は駆動シャフト１８と約２゛の転動角度を成
して台車］０に１′へ￥かな前進ａ勤を維持させ、これ
により「バンディング」乃至振動をこの位置で生しさせ
る１１Ｎなく先行台車との接触を維持する。

台車】０が、例えば、第１図に示すのとは反対の方向に
回転している駆動シャフトに接触している１ｔ（ス勅輪
２０によって反対方向に駆動されＣいる時には、台車１
０は軌道上にある先行台車と接触するまでは軌道に沿）
て移動するが、この場合、バンパー棒７４は前記台車の
前端と、その上のケージブロック１３２の垂直面で接触
する。これが生じると、バンパー棒７４は内側に移動し
て部品を第２図に示す実線位置から破線位置に勅かし、
前述と四線に台車を台車集積ポジションに位置させて先
行台車と接触状態に維持する。

軌道１２．１４上を移動している台車１０又はいずれか
のフォロワローラー１５０及び１５１と接触の可能性の
ある外部停止装置によっても停止させ得る。この場合、
普通は、駆動輪２０は０゜転動角の位置に付勢され、駆
動シャフトは台車１０に何等の駆動力を分与しない。

特許請求の範囲に記載された本発明の範囲を逸脱する事
なしに部品の構造、配列に各種の変更を加え得る事は明
らかである。例えば、台車１０には１又はそれ以上の駆
動車輪装置を上述の様に設ける事も可能であり、多数の
駆動輪装置の使用は連結接続での駆動シャフトのスパン
間隔の付加的利益を助長する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による台車軌道システムの斜視図、第２
図は第１図に示す台車の上面図、第３図は第１図に示す
台車の底面図、第４図は第１図の後面図、第５図は第４
図の線５−５に沿って取った断面図、第６図は第４図の
線６−６で取った断面図である。 図において、１０は台車、１１は台車本体、１２．１４
は軌道、１８は回１転駆動シャフト、２０は回転駆動輪
、２１，２２，２３．２４は支持車輪、２１°、２２’
　、２３°、２４′は拘束車輪、３９．４０，６０．８
８はばね、５０はピボットシャフト、７２．７４は夫々
第１及び第２制御部材、８０はリンク部材、９８．９９
は制御）ｆｌアーム、１３０．１３２はゲージブロック
、１５０．１５１はフォロワローラーを夫々示す。

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１）延設された軌道および該軌道に沿って平行に延在
   する回転駆動シャフトを有する台車軌道システムに用い
   られる台車装置であって、 台車本体と、前記台車本体の底部側にて前記軌道上に乗
   る第１に構成配列され、前記台車本体を軌道上に支持す
   る支持車輪装置と、 前記台車本体の側部に取付けられて、前記回転駆動シャ
   フトに駆動結合する駆動輪と、 前記軌道に沿って前記台車を高速で駆動する駆動ポジシ
   ョンと、前記台車を前記軌道上の別の台車装置と接触す
   る停止位置に保持する台車集積ポジションとの間で前記
   駆動輪を水平軸の回りに動かすための前記駆動輪の取付
   け手段と、前記駆動輪を前記両ポジションの間に動かす
   作動手段を含む台車速度制御装置、とを備えたことを特
   徴とする軌道台車装置。
2. （２）前記駆動輪を動かす作動手段が、前記駆動輪が前
   記駆動ポジションにあるときに前記台車本体の前端から
   前方に突出する第１制御部材と、前記駆動輪が前記駆動
   ポジションにあるときに前記台車本体の後端から後方へ
   突出する第２制御部材と、前記第１および第２制御部材
   及び前記駆動輪に作動的に連結され、前記駆動輪を前記
   駆動ポジションと前記台車集積ポジションとの間で動か
   すためにいずれかの前記制御部材の内側への運動に応じ
   て移動可能な手段とを備えている特許請求の範囲第１項
   に記載の台車装置。
3. （３）前記第１制御部材が前記台車本体内に摺動可能に
   取付けられ前記駆動ポジションにおいて前記台車の前端
   から突出する自由端を有する第１バンパー棒を備え、前
   記第２制御部材が前記台車本体に摺動可能に取付けられ
   、前記駆動ポジションにおいて前記台車の後端から突出
   する自由端を有する第２バンパー棒を備え、前記作動手
   段が、その中央で枢着されその延長部で前記第１及び第
   ２制御部材とその前記自由端の内側で係合されているリ
   ンク手段を備えている特許請求の範囲第２項に記載の台
   車装置。
4. （４）前記駆動輪取付け手段が、水平に延在する長手軸
   を中心として回転する様に取付けられたピボットシャフ
   トを含み、前記第１及び第２制御部材及び前記駆動輪に
   作動的に連結される手段が前記ピボットシャフトおよび
   一方の前記制御部材に連結された制御アームを含む特許
   請求の範囲第２項に記載の台車装置。
5. （５）前記駆動輪作動手段が、前記制御部材を前記駆動
   ポジションに付勢する手段を有し、この付勢手段が、前
   記制御部材の一方と共に動く為にこれに固定された第１
   停止部材と、前記台車本体に固定された第２停止部材と
   、前記第１停止部材を前記第１および第２停止部材が接
   触状態となる位置に向けて加圧するばね手段を含む特許
   請求の範囲第４項に記載の台車装置。
6. （６）前記速度制御装置が、前記駆動輪を前記駆動ポジ
   ションから動かす為の軌道に沿って配置された障害物に
   接触される様になっている接触手段を含む特許請求の範
   囲第２項に記載の台車装置。
7. （７）前記接触手段が一対のフォロワローラーを備え、
   前記フォロワローラーの一方が前記第１制御部材にこれ
   と共に動く様に取付けられ、前記フォロワローラーの他
   方が前記第２制御部材にこれと共に動く様に取付けられ
   ている特許請求の範囲請求の第６項に記載の台車装置。
8. （８）前記駆動輪を前記駆動シャフトに駆動接触させる
   ように付勢するばね手段を含む特許請求の範囲第１項に
   記載の台車装置。
9. （９）前記駆動輪、前記駆動輪取付け手段、及び前記台
   車速度制御装置が、前記台車を前進方向に動かす為に前
   記駆動ポジションにおいて前記駆動輪と前記駆動シャフ
   トとの間で相当の転動角でセットする角度位置に駆動輪
   を位置させる様に構成、配置され、又、前記台車集積ポ
   ジションにおいて前記駆動輪と前記駆動シャフトとの間
   に前進方向の小駆動力を維持する為に前記駆動輪と前記
   駆動シャフトとの間に小転動角にセットされる様に構成
   、配列されている、特許請求の範囲第１項に記載の台車
   装置。
10. （１０）軌道システムが平行に離隔した一対の軌道を有
    し、前記支持車輪装置が、台車を支持するために前記一
    対の軌道の上側表面に乗る様に取付けられた４個の支持
    車輪と、台車をその上に拘束する為に軌道の下側に乗る
    様に取付けられている４個の拘束車輪とを含む４対の協
    働車輪を備えている特許請求の範囲第１項に記載の台車
    装置。
11. （１１）前記協働車輪の各対が台車本体の下側に取付け
    られたブロック上に担持され、前記ブロックのうちの２
    個が前記一対の軌道の一方に隣接する台車本体下側に固
    定取付けされ、前記ブロックのうちの他の２個が前記軌
    道の他方に対し離隔、近接する様に横向きに摺動可能に
    取付けられ、台車が前記軌道から取外し可能になってい
    る、特許請求の範囲第１０項に記載の台車装置。
12. （１２）前記本体が、前記取外し可能なブロックの各々
    に連繋して、これらブロックをこれに付随する軌道に向
    けて外側横向きに付勢するばね手段を含む特許請求の範
    囲第１１項に記載の台車装置。
13. （１３）前記軌道が円形断面を有し、協働車輪の各対が
    、軌道の長手軸を含む水平面より下方の周面上の位置で
    軌道に拘束車輪が乗る様に配列され、協働車輪各対が軌
    道周面の１／４よりも僅かに大きな距離だけ軌道周面上
    で離されている特許請求の範囲第１０項に記載の台車装
    置。
14. （１４）前記台車本体が前記駆動シャフトとは独立して
    軌道上に自己支持され、前記駆動輪の前記駆動シャフト
    への駆動接触が台車の運ぶ荷重によって影響を受ない様
    に前記支持車輪装置が構成配列されている特許請求の範
    囲第１０項に記載の台車装置。
15. （１５）一対の精密ゲージブロックを含む集積された台
    車間の距離を精密に保持する手段を有し、前記ブロック
    の一方が前記台車本体の前端に取付けられて精密前端台
    車接触面を形成し、他方が台車の後端に取付けられて精
    密後端台車接触面を成している特許請求の範囲第１項に
    記載の台車装置。