CN219857139U - 一种可转弯的假台车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种可转弯的假台车，包括上车体和下车体；上车体和下车体绕垂向分布的铰接轴转动连接；下车体设有车轮，上车体设有用于朝上支撑待载车体的旁承座；上车体和下车体之间设有支撑轮；支撑轮设于上车体和下车体二者之一且用于沿另一者的表面滚动。该可转弯的假台车利用上车体支撑待载车体，并利用下车体带动上车体和待载车体移动；由于上、下车体通过垂向分布的铰接轴转动连接，当前述假台车过弯时，下车体可以适应于弯道移动，上车体可以避免与待载车体相对运动，旁承座和支撑轮可以向上车体和待载车体提供稳定可靠的支撑作用，因此，该假台车过弯难度低，可以快速、有效、平稳地将车辆转运至不相邻的厂房。

Description

一种可转弯的假台车

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种可转弯的假台车。

背景技术

地铁车辆新造及客车车辆检修过程中，需要在厂房内部、相邻厂房之间转运地铁车辆、客车车辆，转运时一般会使用普通假台车代替地铁车辆、客车车辆的原有转向架，换言之，利用普通假台车装载地铁车辆、客车车辆除转向架以外的车体并跨厂房转运前述车体。

利用普通假台车装载并跨厂房转运地铁车辆、客车车辆时，往往需要途径具有弯道的联络线，由于普通假台车无法在弯道上行驶，这很大程度上制约了地铁车辆、客车车辆的转运作业。

综上，如何在转运地铁车辆、客车车辆等待载车体时安全高效地实现过弯，成为本领域技术人员亟待解决的问题。

实用新型内容

本申请的目的是提供一种可转弯的假台车，可用于装载支撑待载车体并安全有效的带动待载车体过弯。

为实现上述目的，本申请提供一种可转弯的假台车，包括上车体和下车体；上车体和下车体绕垂向分布的铰接轴转动连接；下车体设有车轮，上车体设有用于朝上支撑待载车体的旁承座；上车体和下车体之间设有支撑轮；支撑轮设于上车体和下车体二者之一且用于沿另一者的表面滚动。

在一些实施例中，旁承座和支撑轮二者的数量均为多个；全部旁承座和全部支撑轮均分设于上车体沿宽度方向的两侧，全部旁承座设于上车体的上部，全部支撑轮设于上车体的下部。

在一些实施例中，上车体的下部设有安装槽；任一支撑轮嵌于安装槽，且任一支撑轮的底部朝下伸出安装槽外。

在一些实施例中，下车体包括一对侧箱梁、第一连接梁和多个第二连接梁；一对侧箱梁沿下车体的宽度方向间隔分布，任一侧箱梁沿下车体的长度方向延伸；第一连接梁固定于一对侧箱梁之间，且第一连接梁的两端分别超出对应的侧箱梁；第二连接梁的两端分别固定连接一对侧箱梁；车轮设于车轴，车轴的两端分别设于一对侧箱梁；支撑轮与第一连接梁的上表面滚动接触。

在一些实施例中，下车体设有用于挂接另一下车体的牵引杆；任一侧箱梁的两端设有防撞垫。

在一些实施例中，上车体包括转动梁和中心定位装置；中心定位装置设于转动梁沿长度方向的中部；铰接轴穿设且定位于中心定位装置内。

在一些实施例中，下车体设有多个转动限位止挡；全部转动限位止挡分别设于转动梁沿宽度方向的两侧、以约束转动梁的旋转范围。

在一些实施例中，上车体和下车体之间设有车体复位装置；当上车体和下车体偏转错位时，车体复位装置用于带动上车体和下车体反向偏转以实现复位。

在一些实施例中，车体复位装置包括可沿长度方向伸缩的弹簧限位杆；上车体和下车体二者之一与弹簧限位杆的一端固定连接、另一者与弹簧限位杆的另一端铰接。

相对于上述背景技术，本申请所提供的可转弯的假台车包括上车体和下车体；该假台车的上车体和下车体绕垂向分布的铰接轴转动连接，此外，前述下车体设有车轮，前述上车体设有用于朝上支撑待载车体的旁承座；上车体和下车体之间设有支撑轮；支撑轮设于上车体和下车体二者之一且用于沿另一者的表面滚动。

本申请所提供的可转弯的假台车可用于转运地铁车辆、客车车辆等待载车体。当假台车及其装载的待载车体途经弯道时，基于上车体和下车体的构造及其连接关系，下车体可以适应于弯道移动，而上车体可以在过弯时支撑待载车体并避免与待载车体相对运动，也就是说，该假台车可以令下车体随弯道偏转而维持上车体和待载车体的原有状态，在实现过弯的同时降低转弯难度。此外，旁承座和支撑轮提高可以上车体相对于下车体的运动性能，进而提高对装载于上车体的待载车体的运载效果由此可见，本申请所提供的可转弯的假台车可以快速、有效、平稳地将车辆转运至不相邻的厂房，解决普通假台车运载车辆时不能在弯道上行驶的问题

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的可转弯的假台车的结构示意图；

图2为图1的左视图；

图3为图1的俯视图。

其中，1-车轮、2-旁承座、3-支撑轮、4-车轴、51-侧箱梁、52-第一连接梁、53-第二连接梁、61-转动梁、62-中心定位装置、7-牵引杆、8-防撞垫、9-转动限位止挡、10-铁鞋、11-地铁中心销。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

请参考图1至图3，图1为本申请实施例所提供的可转弯的假台车的结构示意图；图2为图1的左视图；图3为图1的俯视图。

请参考图1和图2，本申请提供一种可转弯的假台车(以下简称为假台车)，包括上车体和下车体；上车体和下车体二者绕垂向分布的铰接轴转动连接，此外，下车体设有车轮1，上车体设有旁承座2，旁承座2设于上车体的上部，用于朝上支撑待载车体，上车体和下车体之间设有支撑轮3，支撑轮3设于上车体和下车体二者之一，并且与上车体和下车体二者中的另一者滚动接触。

本申请所提供的假台车可用于转运待载车体。例如，在车辆生产过程中，作为半成品的待载车体需要转移到目标位置，此时可将前述待载车体放置在假台车的上车体上，再驱动假台车朝目标位置移动，由此实现转运待载车体。

采用假台车转运待载车体时，上车体用于承托待载车体，设于上车体的旁承座2可以在装载有待载车体的假台车转弯时防止前述假台车倾斜；下车体设有车轮1，假台车可以主动驱动车轮1旋转，也可以由外界动力带动车轮1旋转，令下车体朝目标位置移动；支撑轮3设于上车体和下车体二者之一，例如，支撑轮3设于上车体，支撑轮3朝下并贴合于下车体的上表面，当上车体和下车体绕垂向分布的铰接轴相对转动时，支撑轮3沿下车体的上表面滚动，提高上车体和下车体的连接强度和运动稳定性。

通常，一个下车体设有两对以上车轮1，例如，一个下车体设有四个车轮1，这四个车轮1两两成对安装于车轴4的两端，当假台车沿轨道运行且轨道高低起伏时，这各个车轮1可以同时与轨道接触，维持载荷均衡。

由于上车体和下车体绕垂向分布的铰接轴转动连接，因此，若下车体朝目标位置移动的过程中需要转弯，则下车体的偏转状态几乎不影响装载有待载车体的上车体的朝向，换言之，有赖于上车体和下车体的连接关系，假台车既可以承载待载车体并带动待载车体移动，还可以在转弯时仅令下车体适应于弯道而偏转移动，避免弯道对上车体和待载车体造成不利影响，换言之可以降低转弯难度。

综上，本申请所提供的可转弯的假台车可用于转运待载车体，转运时若途经弯道，该假台车可以令下车体随弯道偏转而维持上车体和待载车体的原有状态，在实现过弯的同时降低转弯难度。

下面结合附图和实施方式，对本申请所提供的可转弯的假台车做更进一步的说明。

在一些实施例中，通常，一个假台车设有多个旁承座2和多个支撑轮3；全部旁承座2均设于上车体的上部且分别设于上车体沿宽度方向的两侧，全部支撑轮3均设于上车体的下部且分别设于上车体沿宽度方向的两侧。

为了令假台车适用于不同的待载车体，旁承座2沿上车体的宽度方向的间距可以适应于不同车辆的宽度调节，例如，多个旁承座2沿上车体的宽度方向的间距可以在1500mm～2560mm内调整。前述旁承座2内往往设有蝶形弹簧，在假台车过弯时可以承受一定变形量。

旁承座2也可以与前述支撑轮3上下相对，换句话说，一个旁承座2和一个支撑轮3上下相对并分设于上车体的两侧。

可参考图2，在上述实施例中，上车体的下部设有可供支撑轮3嵌装的安装槽，支撑轮3的上部和中部装设于前述安装槽，支撑轮3的底部朝下伸出。前述安装结构可以缩短上车体和下车体之间的间距，改善上、下车体的运动特性，也能够提高支撑轮3与上车体的安装强度。

可参考图2和图3，在一些实施例中，下车体可包括侧箱梁51、第一连接梁52和第二连接梁53；一对侧箱梁51沿下车体的宽度方向间隔分布，任意一个侧箱梁51沿下车体的长度方向延伸；第一连接梁52固定于一对侧箱梁51之间，而且第一连接梁52的两端分别超出对应的侧箱梁51；两个以上第二连接梁53设于一对侧箱梁51之间，而且任意一个第二连接梁53的两端分别固定连接一对侧箱梁51；与此同时，该假台车的车轮1设于车轴4，车轴4安装于一对侧箱梁51之间，例如车轴4的两端分别连接一对侧箱梁51，支撑轮3则与第一连接梁52的上表面滚动接触。

据上可知，下车体为由侧箱梁51、第一连接梁52和第二连接梁53等零部件组成的框架结构。下车体一般为焊接件，外观整齐美观、刚度和强度高，方便叉车转运。在前述下车体中，侧箱梁51和第二连接梁53的尺寸适中，第一连接梁52的长度则明显较大，使得第一连接梁52的两端分别超出一对侧箱梁51，既可以为支撑轮3提供充足的运动空间，也避免过分增大下车体的尺寸和质量。

此外，在一些实施例中，下车体设有可用于挂接另一下车体的牵引杆7，与此同时，任意一个侧箱梁51的两端设有防撞垫8。由于下车体设有牵引杆7，牵引杆7可用于连接相邻两个下车体，可见，多个假台车的下车体可通过牵引杆7实现逐个相连，实现多个假台车连挂行走，从而利用多个假台车一次性转运多个待载车体。

将多个假台车逐个相连时，为了避免相邻假台车相撞，任意一个下车体的侧箱梁51设有防撞垫8，防撞垫8处于侧箱梁51的两端，也就是说，防撞垫8处于相邻两个下车体之间，可以在相邻两个下车体相互碰撞时通过缓冲降低下车体的损伤。

此外，为了防止待载车体、上车体、下车体中相邻二者相互磨损，可以在相邻车体之间加设尼龙垫等保护垫，铰接轴也可以加设保护胶套。对于单个假台车而言，其对角可设置铁鞋10，可用于阻止假台车移动；前述铁鞋10悬挂在假台车时，铁鞋10与地面距离一般大于30mm。

各个金属材质的零部件可以采用电镀、润滑等方式进行防锈处理，此外部分零部件可以进行喷砂、抛丸、喷漆或者喷塑处理。

在上文所提供的各个实施例中，上车体包括转动梁61和中心定位装置62；中心定位装置62设于转动梁61沿长度方向的中部，铰接轴穿设且定位于中心定位装置62内，上、下车体通过铰接轴转动连接。显然，旁承座2也设于转动梁61，例如，一个转动梁61的两端分别设有旁承座2。

上述中心定位装置62通常设有回转轴承，中心定位装置62的上端连接转动梁61且下端连接下车体，假台车过弯时上、下车体围绕中心定位装置62转动，减少上、下车体的接触面的摩擦。

上述转动梁61沿长度方向的中部可设置客车定位孔和地铁中心销11，当假台车用于转运地铁车体时，可采用地铁中心销11定定位连接转动梁61和地铁车体，而当假台车用于转运客车车体时，去掉地铁中心销11并连接转动梁61和客车车体。

在上述实施例中，上车体和下车体尚未相对偏转时，转动梁61沿假台车的宽度方向分布，同时也沿下车体的宽度方向分布，换言之，转动梁61可以与下车体的侧箱梁51异面垂直。

为了进一步改善上、下车体的运动特性，在上述实施例的基础上，下车体设有若干可约束转动梁61的旋转范围的转动限位止挡9，例如，下车体设有多个转动限位止挡9，全部转动限位止挡9分别设于转动梁61沿宽度方向的两侧，上、下车体相互偏转时，转动梁61只能在多个转动限位止挡9之间摆动，不会超出多个转动限位止挡9以外，避免上、下车体相对偏转过大而难以复位或者影响假台车的运动稳定性。

多个转动限位止挡9对转动梁61的限位范围可以根据不同待载车体的过弯条件针对性设计。例如，多个转动限位止挡9对转动梁61的限位范围可以为±10°，在多个转动限位止挡9的约束下，转动梁61可以以其初始位置为基准向正反两方向各偏转10°。

在上述实施例的基础上，上车体和下车体之间可设置车体复位装置，车体复位装置用于在假台车过弯后带动上、下车体反向偏转，令上、下车体恢复初始位置关系。其中，当假台车过弯时，上、下车体由彼此正位相对转动至相互错位可视为正转，相应地，上、下车体反向偏转指的是由相互错位转动至彼此正位相对。

车体复位装置可包括弹簧限位杆，弹簧限位杆可以沿长度方向伸缩，弹簧限位杆的两端分别连接上车体和下车体，例如，弹簧限位杆的一端固定连接于下车体，弹簧限位杆的另外一端铰接于上车体。当假台车过弯时，上、下车体偏转至相互错位，这一过程中弹簧限位杆随之偏转且拉伸，当假台车过弯完毕后，弹簧限位杆复位收缩，弹簧限位杆施加于上、下车体的作用力牵引上、下车体反向偏转，令上、下车体由相互错位转动至彼此正位相对。可见，弹簧限位杆既可以保证转动梁61的旋转自由度又能使转动梁61回到中心位置，起到限位作用，保证转运过程中的设备安全。

综上，本申请所提供的可转弯的假台车可以装载和转运待载车体，具体指假台车的下车体可以适应于弯道移动，假台车的上车体可以在过弯时支撑待载车体并避免与待载车体相对运动，降低过弯难度，因此可以快速、有效、平稳地将车辆转运至不相邻的厂房，解决普通假台车运载车辆时不能在弯道上行驶的问题。

以上对本申请所提供的可转弯的假台车进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

Claims (9)

1.一种可转弯的假台车，其特征在于，包括上车体和下车体；所述上车体和所述下车体绕垂向分布的铰接轴转动连接；所述下车体设有车轮(1)，所述上车体设有用于朝上支撑待载车体的旁承座(2)；所述上车体和所述下车体之间设有支撑轮(3)；所述支撑轮(3)设于所述上车体和所述下车体二者之一且用于沿另一者的表面滚动。

2.根据权利要求1所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述旁承座(2)和所述支撑轮(3)二者的数量均为多个；全部所述旁承座(2)和全部所述支撑轮(3)均分设于所述上车体沿宽度方向的两侧，全部所述旁承座(2)设于所述上车体的上部，全部所述支撑轮(3)设于所述上车体的下部。

3.根据权利要求2所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述上车体的下部设有安装槽；任一所述支撑轮(3)嵌于所述安装槽，且任一所述支撑轮(3)的底部朝下伸出所述安装槽外。

4.根据权利要求2所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述下车体包括一对侧箱梁(51)、第一连接梁(52)和多个第二连接梁(53)；一对所述侧箱梁(51)沿所述下车体的宽度方向间隔分布，任一所述侧箱梁(51)沿所述下车体的长度方向延伸；所述第一连接梁(52)固定于一对所述侧箱梁(51)之间，且所述第一连接梁(52)的两端分别超出对应的所述侧箱梁(51)；所述第二连接梁(53)的两端分别固定连接一对所述侧箱梁(51)；所述车轮(1)设于车轴(4)，所述车轴(4)的两端分别设于一对所述侧箱梁(51)；所述支撑轮(3)与所述第一连接梁(52)的上表面滚动接触。

5.根据权利要求4所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述下车体设有用于挂接另一所述下车体的牵引杆(7)；任一所述侧箱梁(51)的两端设有防撞垫(8)。

6.根据权利要求1所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述上车体包括转动梁(61)和中心定位装置(62)；所述中心定位装置(62)设于所述转动梁(61)沿长度方向的中部；所述铰接轴穿设且定位于所述中心定位装置(62)内。

7.根据权利要求6所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述下车体设有多个转动限位止挡(9)；全部所述转动限位止挡(9)分别设于所述转动梁(61)沿宽度方向的两侧、以约束所述转动梁(61)的旋转范围。

8.根据权利要求1至7任一项所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述上车体和所述下车体之间设有车体复位装置；当所述上车体和所述下车体偏转错位时，所述车体复位装置用于带动所述上车体和所述下车体反向偏转以实现复位。

9.根据权利要求8所述的可转弯的假台车，其特征在于，所述车体复位装置包括可沿长度方向伸缩的弹簧限位杆；所述上车体和所述下车体二者之一与所述弹簧限位杆的一端固定连接、另一者与所述弹簧限位杆的另一端铰接。