JPS63235164A - チルトステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車輌等に用いられるチルトステアリング装置に
関する。

従来の技術 チルトステアリング装置は、一般に、固定ブラケットに
ビンを介してステアリングホイール側の回転ブラケット
を支持させ、両ブラケット間にチルトとメモリー機構を
組込む構成となっており、回転ブラケットは、スプリン
グの附勢力を受けて、常時は、回転ブラケットを上方へ
回動させようとしている。チルト機構を働かせると、両
ブラケット間の固定関係が解放され、ステアリングホイ
ールはアウェイ位置へと移動し、乗員の乗降を容易にさ
せる。又、車を運転する時には、記憶した位置にステア
リングホイールを下げることで、両ブラケットを再び固
定関係とさせることができる。

このチルト機構の作動のためにソレノイドやモータ等の
アクチュエータを用いることが考えられ、このような例
として、本出願人は本出願日前には未公開である特願昭
６１−７３３３３号明細書に記す如き構成を提案してい
る。同明細書に記される本発明に関連する技術を、第１
−９図を参照して説明する。

チルトステアリング装置１は、車体側の固定ブラケット
２と、該固定ブラケット２に回動自在に支持され、且つ
ステアリングホイール３を支持する回転ブラケット４を
有し、両ブラケット２．４は、第１のビン５を介して、
回動自在とさせる。

第１のビン５まわりには、両ブラケット２．４を固定関
係又はチルト可能とさせる装置が組込まれ、該装置は回
転型アクチュエータ６により作動させられる。スプリン
グ７は、常時、回転ブラケット４を、ビン５を中心とし
て反時計方向に附勢し、文筆２のスプリング８が、アク
チュエータ６の出力部を第２図に示す位置に、そのオフ
時に保ち、後述する両ブラケット２．４を固定関係とさ
せる。

回転ブラケット４に固定されたラチェット９の外側にサ
ブプレート１０を添設する。ラチェット９並びにサブプ
レート１０を貫通するビン５に、ロアレバー１１、フッ
クレバー１２、メモリーレバー１３、第１中間部材１４
、レリースレバー１５を回動自在に支持させ、ビン５の
両端をカバープレート１６及び回転ブラケッｌ−４で支
承する。又、カバープレート１６と固定ブラケット２と
の間にボール１７を支承する。ボール１７は、ラチェッ
ト９の歯と噛合う歯と、ロアレバー１１０長穴１８に挿
入されるビン１９を有す。ロアレバー１１は、ビンとカ
ラー２０を用いてレリースレバー１５に枢支され、該カ
ラー２０がボール１７のカム面２１に接し、ボール１７
とラチェット９との係脱を制御する。フックレバー１２
の爪２２がボール１７をラチェット９から離した状態に
維持するのに利用される。即ち、爪２２がボールの段部
４０に係合すると、ボール１７のラチェット９方向への
動きは制限される。段部４０に近接して円弧面４１を設
ける。この円弧面４１は、フックレバー１２の爪２２が
不用意に段部４０方向に動くとフックレバー１２をボー
ル１７から離す方向に押返す。

メモリーレバー１３は、ビン５に対して長穴を介して回
動自在に支持され、その爪２３がサブプレート１０の歯
と係脱可能であり、突片２４．２４′を有す。一端をカ
バープレート１６に枢支させたカムレバー２５の外側面
に、突片２４が接し、両突片２４に係合するスプリング
２６がカムレバー２５を介してメモリーレバー１３を左
方（第３図）に押し、メモリーレバー１３とサブプレー
ト１０の歯とを、常時は、係合させない。カムレバー２
５のカム面２７と接するレリースレバ（禾 一１５＋長大を介してアクチュエータ６の出力部に連結
する。

サブプレート１０に第２中間部材２８をトーションスプ
リング２９と共に枢支さ４、雨中間部材１４．２８を別
のトーションスプリング３０で連結し、先きのトーショ
ンスプリング２９の両脚間に第１の中間部材１４例のビ
ン３１と第２中間部材２８の爪３２を配す。

固定ブラケット２に設けたストッパ３３をラチェット９
の溝３４に当接可能とし、回転ブラケット４の回転角を
規制する。尚、ストッパ３３の内部に弾性材を配しダン
パ機能を持たせてもよい。

アクチュエータ６が作動し、その出力部が第６図に示す
如く、時計方向に回動すると、レリースレバー１５がビ
ン５まわりに回動する。この結果、ロアブラケット１１
もレリースレバー１５と同回動するので、ビン１９が長
大１８に沿って動き、ボール１７とラチェット９との噛
合いを解放する。

スプリング７は回転ブラケット４を反時計方向にビン５
まわりにアウェイさせる。第６図に示す状態（アウェイ
の瞬間）では、第２中間レバー２８の爪３５のカバープ
レート１６への当接により、時計方向に回転しているの
で、第１中間レバー１４のビン３１は、トーションスプ
リング２９により左方へ附勢される。しかし、ビン３１
はレリースレバー１５の係合部３６にてその動きが規制
される。又、フックレバー１２は、サブプレート１０の
係合片３７により第６図の位置にとどまる。

一方、レリースレバー１５の回動は、カムレバー２５を
そのカム面２７により時計方向に回動し、突片２４が右
方へ押出され、結局、メモリーレバー１３の爪２３がサ
ブプレート１０の歯に係合し初期位置のメモリー（記憶
）を行なう。

回転ブラケット４がアウェイ位置に入って一定時間経過
又はその位置のリミットスイッチによる検知後は、第７
図に示す如く、両ブラケット２．４は固定関係となり、
回転ブラケット４のふら付きを防止する。アクチュエー
タ６のオフ状態は、スプリング８によりレリースレバー
１５を第３図の如き原位置へ戻す。この動きの際、ビン
１９は長大１８に案内されて動き、ボール１７とラチェ
ット９とを再び噛合せる。しかし、カムレバー２５の保
合部３８とサブプレート１０の係合部３９とが係合状態
となっているので、メモリーレバー１３とサブプレート
１０とは噛合い状態、即ち初期位置を記憶したままとな
っている。尚、第１中間レバー１４はトーションスプリ
ング２９により左方へ移動している。

第７図に示す状態からキーを挿入してアクチュエータ６
を作動させた状態を、第８図に示す。第６図と関連して
説明した如（、ボール１７とラチェット９との噛合いは
解放される。一方、レリースレバー１５の保合部３６の
下部により、ビン３１を介して、フックレバ−１２の爪
２２がボール１７の段部４０に入り込み、ボール１７と
ラチェット９との解放状態を維持させる（アクチュエー
タ６がオフどなっても解放状態を維持）。回転フ′ラケ
・ントはスプリング７によりアウェイとなっている。運
転車がステアリングホイールを押下げると、メモリーレ
バー１３の爪２３が、フックレバー１２の側縁に当たり
、フックレバー１２を上方へ押しやり、ボールエフとラ
チェット９とを噛合せ、レリースレバー１５の復帰がカ
ムレバー２５を第３図の状態とさせる。即ち、回転ブラ
ケット４は初期位置に再び固定（ロック）されることに
なる。

図示例ではボール１７に円弧画引　を形成したが、第１
０図に示すようにフンフレバー１２がクッション４２に
保持されている例では、ボール１７の段部４０に近接し
て突部を作り、この突部に傾斜面４１′を形成する。こ
の傾斜面４１′は円弧面４１と同一の働きをする。

本例では、キーがシリンダ内に挿入されているかを検知
するアンロックウオーニングスイッチ（キーを入れると
オン、キーを抜くとオフ）、エンジン運転を示すＩＧ（
イグニッション）スイッチ、並びにノーマルオープンの
回路用のマニアルスイッチを、アクチュエータ６に連動
させる。この結果、１Ｇスイツチがオンの時に他のスイ
ッチのオン・オフに拘りなく、アクチュエータは作動し
ない。次に、エンジンが停止し、ＩＧスイッチがオフ状
態且つアンロックウオーニングスイッチがオン状態の時
、マニアルスイッチをオンとさせるとアクチュエータが
作動する。乗車時の如くキーを差し込んだ時は予め決め
た短時間Ｔ、のみアクチュエータをオンとしチルト作業
を可能とすると共に、降車時の如くキーを抜くと時間Ｔ
２のみの間チルト作業を可能とさせる。

アンロックウオーニングスイッチは、第１１図と第２図
に示す如く、キー４３を差込むと、シリンダ４４内に突
出する片４５が沈みスイッチ４６を動作させＯＮ信号を
発生する。又、キー４３を抜くと片４５が第１１図に示
す如く突出し、スイッチ４６がＯＦＦ信号を出す。

マニアルスイッチ４７は、第２図に示す如く、回転ブラ
ケット４に固定するとよい。

本発明が解決しようとする問題点 前述した本出願人が既に提案し且つ本発明と関連するチ
ルトステアリング装置では、降車時のキー抜き検知でア
クチュエータを作動させ、又、ＩＧ（イグニッション）
スイッチのＯＮ時にはアクチュエータを非作動させてい
る。しかし、キー抜き検知やＩＧスイッチ作動に誤作動
が生じた時の備えに難点があった。

それ故に、本発明は、前述した難点を解消し、より安全
なアクチュエータの作動を確保することを解決すべき課
題とする。

問題点を解決するための手段 本発明は、前述した問題点を解決するために、車体側に
固定された固定ブラケットと、該固定ブラケットに回動
自在に支持され且つステアリングホイールおよびシャフ
トを回転自在に支承する回転ブラケットと、回転ブラケ
ットをアウェイ位置方向に常時附勢するスプリング、ス
テアリングホイールのチルトおよびアウェイ操作を行う
機構、該機構を作動させるアクチュエータを有し、アク
チュエータがキー抜き信号とイグニッションスイッチの
ＯＦＦ信号を検知した時一定時間動作することを特徴と
するチルトステアリング装置を提案する。

さらに、本発明の別の態様によれば、アクチュエータが
マニアルスイッチのＯＮ信号と車速が一定値以下である
ことを示す信号を検知した時動作することを特徴とする
チルトステアリング装置が提案される。

実施例 本発明の概念を具体化するチルトステアリング機構の例
として第１−１０図に示す機構が挙げられるので、ここ
では説明の重複を避けるため該機構の説明はしない。

アクチュエータ６を作動させる電子制御ユニッ）ＥＣＵ
は、第１５図に図示したように構成されている。

即ち、電子制御ユニットＥＣＵは、アウェイ・リターン
制御部１０２、マニアル制御部１０３と両制御部１０２
．１０３からの出力信号で動作するアクチュエータドラ
イバー１０１とから成る。

アクチュエータドライバー１０１によりアクチュエータ
６が駆動される。

アウェイ・リターン制御部１０２には、イグニッション
スイッチＩＣ，アンロックウオーニングスイッチ４６、
及びリミットスイッチ４８とが接続されている。また、
ヤニアル制御部１０３には、マニアルスイッチ４７と車
速センサ１０４とが接続される。両制御部１０２．１０
３は、夫々マイクロコンピュータを有し、各スイッチか
らの信号に応じて、アクチュエータドライバー１０１に
信号を出力する。

アクチュエータ６を作動させる電子制御ユニットＥＣＵ
の演算手法を第１３−１４図を主に参照して説明する。

先ず、第１３図を参照して、マニアル制御部１０３によ
るマニアルスイッチ４７に伴うアクチュエータ６の操作
について説明する。マニアルスイッチ６のＯＮ、ＯＦＦ
を判別し、ＯＮの場合、車速Ｖが一定値Ｖ、以下か判別
する。車速センサ１０４からの信号Ｖが基準値■、以下
であれば、アクチュエータ６が作動し、乗員によるチル
ト及びメモリー操作を可能とする。操作終了后、マニア
ルスイッチ４７をＯＦＦとすれば、アクチュエータ６が
ＯＦＦとなる。尚、車速Ｖが基準値■。

を越えている時はマニアルスイッチ４７の信号を常にキ
ャンセルさせる。かくして、車速領域でのステアリング
ホイールのチルト動作はない。

アウェイリターン制御部１０２による乗降時のキー４３
操作に伴うアクチュエータ６の作動について第１４図を
参照説明する。先ずは、アンロックウオーニングスイッ
チの開閉に基づいてキー状態を判定し、キー抜きの場合
はＩＧスイッチのＯＮ、ＯＦＦを判別する。又、キー抜
きでない時は、Ｃの信号に従って、キー差しの判定を行
う。

ＩＧスイッチがＯＦＦの時（即ち、キー抜きとＩＧスイ
ッチのオフの両信号の確認をなした時）ルのアウェイ位
置の確認をリミットスイッチ４８（第１図参照）がなし
た時、又は、第１のタイマが所定時間を越えた時、アク
チュエータ６がＯＦＦとなり且つ第１のタイマかりセッ
トされる。このような第°１のタイマの使用は、不必要
に長時間（リミットスイッチの作動しない条件下で）ア
クチュエータ６をＯＮ状態とし、アクチュエータ６を焼
損させることはない。

キー差し状態の時には、リミットスイッチ４８のＯＮ、
ＯＦＦを検知する。キー差し信号がＯＦＦの時又はりミ
ントスイッチがＯＦＦの時はＢ信号に従う。リミットス
イッチ４８がＯＮの時アクチュエータ６が作動し、ステ
アリングホイールのメモリー位置へのリターンを可能に
する。この時、第２のタイマが作動し、一定時間経過層
、アクチュエータをＯＦＦとさせ且つ第２のタイマをリ
セットする。

効果 本発明では、降車の判断をキー検知スイソヂとＩＧスイ
ッチの２つによって行うため、誤動作がない。又、降車
時、ステアリングホイールがアウェイ位置に移動したこ
とをリミットスイッチで検知した時、又は、一定時間経
過した后、アクチュエータをＯＦＦとさせるので、アク
チュエータの焼損を未然に防止できる。さらに、マニア
ルスイッチの信号を車速センサからの信号によりキャン
セル可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はチルトステアリング装置の背面図、第２図はチ
ルトステアリング装置の正面図、第３図はアクチュエー
タのオン時を示す正面図、第４図は第３図の矢視ｒＶ−
ＩＶよりみた断面図、第５図は第３図の矢視Ｖ−Ｖより
みた断面図、第６図はアクチュエータオフ状態を示す正
面図、第７図はアウェイ時の状態を示す正面図、第８図
はステアリングホイールの押下げ時を示す正面図、第９
図は本発明の一例であり且つ第２−８図に示した装置の
構成部品を示す分解斜視図、第１０図は別の例だ状態を
示す断面図、第１３図及び第１４図はアクチュエータを
作動させるためのフローチャート図、第１５図は、電子
側′４コロユニットを示す回路図である。 図中：２・・−固定ブラケット、４・・一回転ブラケッ
ト、５−・ピン、６−アクチュエータ、７．８−スプリ
ング、９−・−ラチェット、１０−・サブプレート、１
１−　ロアブラケット、１２−フックレバー、１３−メ
モリーレバー、１４−・第１中間部材、１５−　レリー
スレバー、１６−カバープレート、１７−・ボール、１
８−第２中間部材。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側に固定された固定ブラケットと、該固定ブ
   ラケットに回動自在に支持され且つステアリングホィー
   ルおよびシャフトを回転自在に支承する回転ブラケット
   と、前記回転ブラケットをアウェイ位置方向に常時附勢
   するスプリング、前記ステアリングホィールのチルトお
   よびアウェイ操作を行う機構、該機構を作動させるアク
   チュエータを有し、前記アクチュエータがキー抜き信号
   とイグニッションスイッチのＯＦＦ信号を検知した時一
   定時間動作することを特徴とするチルトステアリング装
   置。
2. （２）前記アクチュエータがマニアルスイッチのＯＮ信
   号と車速が一定値以下であることを示す信号を検知した
   時動作することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
   記載のチルトステアリング装置。