JP2586477B2

JP2586477B2 - チルトステアリング装置

Info

Publication number: JP2586477B2
Application number: JP62065581A
Authority: JP
Inventors: 雅信石川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-03-23
Filing date: 1987-03-23
Publication date: 1997-02-26
Anticipated expiration: 2012-02-26
Also published as: JPS63235164A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は車輌等に用いられるチルトステアリング装置
に関する。

従来の技術チルトステアリング装置は、一般に、固定ブラケット
にピンを介してステアリングホイール側の回転ブラケッ
トを支持させ、両ブラケット間にチルトとメモリー機構
を組込む構成となっており、回転ブラケットは、スプリ
ングの附勢力を受けて、常時は、回転ブラケットを上方
へ回動させようとしている。チルト機構を働かせると、
両ブラケット間の固定関係が解放され、ステアリングホ
イールはアウエイ位置へと移動し、乗員の乗降を容易に
させる。又、車を運転する時には、記憶した位置にステ
アリングホイールを下げることで、両ブラケットを再び
固定関係とさせることができる。

このチルト機構の作動のためにソレノイドやモータ等
のアクチュエータを用いることが考えられ、このような
例として、本出願人は本出願日前には未公開である特願
昭61−73333号明細書に記す如き構成を提案している。
同明細書に記される本発明に関連する技術を、第１−９
図を参照して説明する。

チルトステアリング装置１は、車体側の固定ブラケッ
ト２と、該固定ブラケット２に回動自在に支持され、且
つステアリングホイール３を支持する回転ブラケット４
を有し、両ブラケット２、４は、第１のピン５を介し
て、回動自在とさせる。第１のピン５まわりには、両ブ
ラケット２、４を固定関係又はチルト可能とさせる装置
が組込まれ、該装置は回転型アクチュエータ６により作
動させられる。スプリング７は、常時、回転ブラケット
４を、ピン５を中心として反時計方向に附勢し、又第２
のスプリング８が、アクチュエータ６の出力部を第２図
に示す位置に、そのオフ時に保ち、後述する両ブラケッ
ト２、４を固定関係とさせる。回転ブラケット４に固定
されたラチエット９の外側にサブプレート10を添設す
る。ラチエット９並びにサブプレート10を貫通するピン
５に、ロアレバー11、フックレバー12、メモリーレバー
13、第１中間部材14、レリースレバー15を回動自在に支
持させ、ピン５の両端をカバープレート16及び回転ブラ
ケット４で支承する。又、カバープレート16と固定ブラ
ケット２との間にポール17を支承する。ポール17は、ラ
チエット９の歯と噛合う歯と、ロアレバー11の長穴18に
挿入されるピン19を有す。ロアレバー11は、ピンとカラ
ー20を用いてレリースレバー15に枢支され、該カラー20
がポール17のカム面21に接し、ポール17とラチエット９
との係脱を制御する。フックレバー12の爪22がポール17
をラチエット９から離した状態に維持するのに利用され
る。即ち、爪22がポールの段部40に係合すると、ポール
17のラチエット９方向への動きは制限される。段部40に
近接して円弧面41を設ける。この円弧面41は、フックレ
バー12の爪22が不用意に段部40方向に動くとフックレバ
ー12をポール17から離す方向に押返す。

メモリーレバー13は、ピン５に対して長穴を介して回
動自在に支持され、その爪23がサブプレート10の歯と係
脱可能であり、突片24、24′を有す。一端をカバープレ
ート16に枢支させたカムレバー25の外側面に、突片24が
接し、両突片24に係合するスプリング26がカムレバー25
を介してメモリーレバー13を左方（第３図）に押し、メ
モリーレバー13とサブプレート10の歯とを、常時は、係
合させない。カムレバー25のカム面27と接するレリース
レバー15は長穴を介してアクチュエータ６の出力部に連
結する。

サブプレート10に第２中間部材28をトーションスプリ
ング29と共に枢支させ、両中間部材14、28を別のトーシ
ョンスプリング30で連結し、先きのトーションスプリン
グ29の両脚間に第１の中間部材14側のピン31と第２中間
部材28の爪32を配す。

固定ブラケット２に設けたストッパ32をラチエット９
の溝34に当接可能とし、回転ブラケット４の回転角を規
制する。尚、ストッパ33の内部に弾性材を配しダンパ機
能を持たせてもよい。

アクチュエータ６が作動し、その出力部が第６図に示
す如く、時計方向に回転すると、レリースレバー15がピ
ン５まわりに回動する。この結果、ロアブラケット11も
レリースレバー15と同回動するので、ピン19が長穴18に
沿って動き、ポール17とラチエット９との噛合いを解放
する。スプリング７は回転ブラケット４を反時計方向に
ピン５まわりにアウエイさせる。第６図に示す状態（ア
ウエイの瞬間）では、第２中間レバー28の爪35のカバー
プレート16への当接により、時計方向に回転しているの
で、第１中間レバー14のピン31は、トーションスプリン
グ29により左方へ附勢される。しかし、ピン31はレリー
スレバー15の係合部36にてその動きが規制される。又、
フックレバー12は、サブプレート10の係合片37により第
６図の位置にとどまる。

一方、レリースレバー15の回動は、カムレバー25をそ
のカム面27により時計方向に回動し、突片24が右方へ押
出され、結局、メモリーレバー13の爪23がサブプレート
10の歯に係合し初期位置のメモリー（記憶）を行なう。

回転ブラケット４がアウエイ位置に入って一定時間経
過又はその位置のリミットスイッチによる検知後は、第
７図に示す如く、両ブラケット２、４は固定関係とな
り、回転ブラケット４のふら付きを防止する。アクチュ
エータ６のオフ状態は、スプリング８によりレリースレ
バー15を第３図の如き原位置へ戻す。この動きの際、ピ
ン19は長穴18に案内されて動き、ポール17とラチエット
９とを再び噛合せる。しかし、カムレバー25の係合部38
とサブプレート10の係合部39とが係合状態となっている
ので、メモリーレバー13とサブプレート10とは噛合い状
態、即ち初期位置を記憶したままとなっている。尚、第
１中間レバー14はトーションスプリング29により左方へ
移動している。

第７図に示す状態からキーを挿入してアクチュエータ
６を作動させた状態を、第８図に示す。第６図と関連し
て説明した如く、ポール17とラチエット９との噛合いは
解放される。一方、レリースレバー15の係合部36の下部
により、ピン31を介して、フックレバー12の爪22がポー
ル17の段部40に入り込み、ポール17とラチエット９との
解放状態を維持させる（アクチュエータ６がオフとなっ
ても解放状態を維持）。回転ブラケットはスプリング７
によりアウエイとなっている。運転車がステアリングホ
イールを押下げると、メモリーレバー13の爪23が、フッ
クレバー12の側縁に当たり、フックレバー12を上方へ押
しやり、ポール17とラチエット９とを噛合せ、レリース
レバー15の復帰がカムレバー25を第３図の状態とさせ
る。即ち、回転ブラケット４は初期位置に再び固定（ロ
ック）されることになる。

図示例ではポール17に円弧面41を形成したが、第10図
に示すようにフックレバー12がクッション42に保持され
ている例では、ポール17の段部40に近接して突部を作
り、この突部に傾斜面41′を形成する。この傾斜面41′
は円弧面41と同一の働きをする。

本例では、キーがシリンダ内に挿入されているかを検
知するアンロックウォーニングスイッチ（キーを入れる
とオン、キーを抜くとオフ）、エンジン運転を示す1G
（イグニッション）スイッチ、並びにノーマルオープン
の回路用のマニアルスイッチを、アクチュエータ６に連
動させる。この結果、1Gスイッチがオンの時に他のスイ
ッチのオン・オフに拘りなく、アクチュエータは作動し
ない。次に、エンジンが停止し、1Gスイッチがオフ状態
且つアンロックウォーニングスイッチがオン状態の時、
マニアルスイッチをオンとさせるとアクチュエータが作
動する。乗車時の如くキーを差し込んだ時は予め決めた
短時間T₁のみアクチュエータをオンとしチルト作業を可
能とすると共に、降車時の如くキーを抜くと時間T₂のみ
の間チルト作業を可能とさせる。

アンロックウォーニングスイッチは、第11図と第２図
に示す如く、キー43を差込むと、シリンダ44内に突出す
る片45が沈みスイッチ46を動作させON信号を発生する。
又、キー43を抜くと片45が第11図に示す如く突出し、ス
イッチ46がOFF信号を出す。

マニアルスイッチ47は、第２図に示す如く、回転ブラ
ケット４に固定するとよい。

本発明が解決しようとする問題点前述した本出願人が既に提案し且つ本発明と関連する
チルトステアリング装置では、降車時のキー抜き検知で
アクチュエータを作動させ、又、1G（イグニッション）
スイッチのON時にはアクチュエータを非作動させてい
る。しかし、キー抜き検知や1Gスイッチ作動に誤作動が
生じた時の備えに難点があった。

それ故に、本発明は、前述した難点を解消し、より安
全なアクチュエータの作動を確保することを解決すべき
課題とする。

問題点を解決するための手段本発明は、前述した問題点を解決するために、車体側
に固定された固定ブラケット、該固定ブラケットに回動
自在に支持され且つステアリングホイールおよびシャフ
トを回転自在に支承する回転ブラケット、前記回転ブラ
ットをアウエイ位置方向に常時附勢するスプリング、前
記ステアリングホイールのチルトおよびアウエイ操作を
行う機構、該機構を作動させるアクチュエータを有し、
前記アクチュエータがキー抜き信号とイグニッションス
イッチのOFF信号を検知した時一定時間動作し、さら
に、前記アクチュエータがマニアルスイッチのON信号と
車速が一定値以下であることを示す信号を検知した時動
作することを特徴とするチルトステアリング装置を提案
する。

実施例本発明の概念を具体化するチルトステアリング機構の
例として第１−10図に示す機構が挙げられるので、ここ
では説明の重複を避けるため該機構の説明はしない。

アクチュエータ６を作動させる電子制御ユニットECU
は、第15図に図示したように構成されている。

即ち、電子制御ユニットECUは、アウエイ・リターン
制御部102、マニアル制御部103と両制御部102、103から
の出力信号で動作するアクチュエータドライバー101と
から成る。アクチュエータドライバー101によりアクチ
ュエータ６が駆動される。

アウエイ・リターン制御部102には、イグニッション
スイッチIG、アンロックウォーニングスイッチ46、及び
リミットスイッチ48とが接続されている。また、マニア
ル制御部103には、マニアルスイッチ47と車速センサ104
とが接続される。両制御部102、103は、夫々マイクロコ
ンピュータを有し、各スイッチからの信号に応じて、ア
クチュエータドライバー101に信号を出力する。

アクチュエータ６を作動させる電子制御ユニットECU
の演算手法を第13−14図を主に参照して説明する。

先ず、第13図を参照して、マニアル制御部103による
マニアルスイッチ47に伴うアクチュエータ６の操作につ
いて説明する。マニアルスイッチ６のON、OFFを判別
し、ONの場合、車速Ｖが一定値V₁以下か判別する。車速
センサ104からの信号Ｖが基準値V₁以下であれば、アク
チュエータ６が作動し、乗員によるチルト及びメモリー
操作を可能とする。操作終了后、マニアルスイッチ47を
OFFとすれば、アクチュエータ６がOFFとなる。尚、車速
Ｖが基準値V₁を越えている時はマニアルスイッチ47の信
号を常にキャンセルさせる。かくして、車速領域でのス
テアリングホイールのチルト動作はない。

アウエイリターン制御部102による乗降時のキー43操
作に伴うアクチュエータ６の作動について第14図を参照
説明する。先ずは、アンロックウォーニングスイッチの
開閉に基づいてキー状態を判定し、キー抜きの場合は1G
スイッチのON,OFFを判別する。又、キー抜きでない時
は、Ｃの信号に従って、キー差しの判別を行う。1Gスイ
ッチがOFFの時（即ち、キー抜きと1Gスイッチのオフの
両信号の確認をなした時）は、アクチュエータ６を作動
させ、チルトおよびメモリー動作を可能とする。ステア
リングホイールのアウエイ位置の確認をリミットスイッ
チ48（第１図参照）がなした時、又は、第１のタイマが
所定時間を越えた時、アクチュエータ６がOFFとなり且
つ第１のタイマがリセットされる。このような第１のタ
イマの使用は、不必要に長時間（リミットスイッチの作
動しない条件下で）アクチュエータ６をON状態とし、ア
クチュエータ６を焼損させることはない。

キー差し状態の時には、リミットスイッチ48のON,OFF
を検知するキー差し信号がOFFの時又はリミットスイッ
チがOFFの時はＢ信号に従う。リミットスイッチ48がON
の時アクチュエータ６が作動し、ステアリングホイール
のメモリー位置へのリターンを可能にする。この時、第
２のタイマが作動し、一定時間経過后、アクチュエータ
をOFFとさせ且つ第２のタイマをリセットする。

効果本発明では、降車の判断をキー検知スイッチと1Gスイ
ッチの２つによって行うため、誤動作がない。又、降車
時、ステアリングホイールがアウエイ位置に移動したこ
とをリミットスイッチで検知した時、又は、一定時間経
過した后、アクチュエータをOFFとさせるので、アクチ
ュエータの焼損を未然に防止できる。さらに、マニアル
スイッチの信号を車速センサからの信号によりキャンセ
ル可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はチルトステアリング装置の背面図、第２図はチ
ルトステアリング装置の正面図、第３図はアクチュエー
タのオン時を示す正面図、第４図は第３図の矢視IV−IV
よりみた断面図、第５図は第３図の矢視Ｖ−Ｖよりみた
断面図、第６図はアクチュエータオフ状態を示す正面
図、第７図はアウエイ時の状態を示す正面図、第８図は
ステアリングホイールの押下げ時を示す正面図、第９図
は本発明の一例であり且つ第２−８図に示した装置の構
成部品を示す分解斜視図、第10図は別の例を示す平面
図、第11図はキーをシリンダから抜いた状態を示す断面
図、第12図はキーを差込んだ状態を示す断面図、第13図
及び第14図はアクチュエータを作動させるためのフロー
チャート図、第15図は、電子制御ユニットを示す回路図
である。図中:2……固定ブラケット、４……回転ブラケット、５
……ピン、６……アクチュエータ、７、８……スプリン
グ、９……ラチエット、10……サブプレート、11……ロ
アブラケット、12……フックレバー、13……メモリーレ
バー、14……第１中間部材、15……レリースレバー、16
……カバープレート、17……ポール、18……第２中間部
材。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側に固定された固定ブラケット、該固
定ブラケットに回動自在に支持され且つステアリングホ
イールおよびシャフトを回転自在に支承する回転ブラケ
ット、前記回転ブラケットをアウエイ位置方向に常時附
勢するスプリング、前記ステアリングホイールのチルト
およびアウエイ操作を行う機構、該機構を作動させるア
クチュエータを有し、前記アクチュエータがキー抜き信
号とイグニッションスイッチのOFF信号を検知した時一
定時間動作し、さらに、前記アクチュエータがマニアル
スイッチのON信号と車速が一定値以下であることを示す
信号を検知した時動作することを特徴とするチルトステ
アリング装置。