JPS63230940A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １豆五亘力 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料噴射装置に関し、詳しくは、圧電素子に
てニードル弁を駆動し燃料噴射ノズルを開閉する燃料噴
射装置に関する。

［従来の技術］ 従来、圧電素子の伸縮作用の高い応答性に着目し、圧電
素子をアクチュエータとして開閉される燃料噴射弁が知
られている（例えば特開昭５９−２０６６６８号公報）
。この種の燃料噴射装置は、ニードル弁を内部に設けた
燃料噴射ノズルを備え、燃料噴射ポンプで加圧された燃
料を燃料供給管を介して上記燃料噴射ノズルに圧送する
よう構成されており、ニードル弁を圧電素子で駆動する
ことによりニードルを開弁方向にリフトして燃料噴射を
実行している。

し発明が解決しようとする問題点コ しかしながら、こうした燃料噴射装置にあっては、燃料
噴射ノズルを開弁させて燃料噴射を実行させると、燃料
供給管から燃料噴射ノズルに圧送された燃料の膨張波が
反射波として燃料噴射ノズル内に戻り、続く燃料噴射ノ
ズルの閉弁時まで圧力波が滞留する場合があった。また
、燃料噴射ノズルを急閉弁させて燃料噴射を急停止させ
ると、水撃作用により発生する圧力波が燃料噴射ノズル
内の圧力を高めることがあった。こうしたことから、燃
料噴射終了時の燃料噴射ノズル内の圧力が過大になりす
ぎて、ニードル弁が閉弁された直後に再び開方向にリフ
トして、燃料を再噴射するという、いわゆる二次噴射の
現象が発生する問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、二次噴
射を防止した燃料噴射装置を提供することを目的として
いる。

１団五璽虞 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。叩ら、燃料供給ポン
プＭ１で加圧された燃料が燃料供給管Ｍ２を通って送ら
れる燃料噴射ノズルＭ３と、 上記撚お１噴射ノズルＭ３内に設けられ、該燃料噴射ノ
ズルＭ３を開閉するニードル弁Ｍ４と、上記ニードル弁
Ｍ４を駆動する積層＠造の圧電素子Ｍ５と、 から構成された燃料噴射弁Ｍ６と、 上記圧電素子Ｍ５の印加電圧を制御して、圧電素子Ｍ５
を駆動する駆動部Ｍ７と、 を備えた燃料噴射装置であって、 上記駆動部Ｍ７が、 上記圧電素子Ｍ５の一部を伸縮させて、上記燃料噴射ノ
ズルＭ３を開閉させる第１駆動手段Ｍ８と、 該第１駆動手段Ｍ８が上記燃料噴射ノズルＭ３を閉方向
に変移させた以降に、上記圧電素子Ｍ５の残部を伸長も
しくは縮小させて上記ニードル弁Ｍ４の上記燃料噴射ノ
ズル閉方向への押圧力を増大させる第２駆動手段Ｍ９と
、 からなることを特徴とする燃料噴射装置の構成がそれで
ある。

上記圧電素子Ｍ５は積層構造であれば良く、例えば積層
構造の２つの圧電素子を更に積み重ねて、一方を圧電素
子Ｍ５の一部とし他方を圧電素子Ｍ５の残部としたもの
でも良く、あるいは、圧電素子Ｍ５の一部と残部とを交
互に積層したものでも良い。　′ ［作用］ 以上の如く構成した本発明の燃料噴射装置では、第１駆
動手段Ｍ８が、圧電素子Ｍ５の一部を伸縮させて、ニー
ドル弁Ｍ４を燃料噴射ノズルＭ３の開方向に移動させて
燃料を噴射させると共にその後ニードル弁Ｍ４を燃料噴
射ノズルＭ３の閉方向に移動させてその燃料噴射を停止
させる。一方、上記のように燃料噴射ノズルＭ３が開方
向から閉方向に変移した以降に、第２駆動手段Ｍ９が、
上記圧電素子Ｍ５の残部を伸長もしくは縮小させて、上
記ニードル弁Ｍ４の燃料噴射ノズル閉方向への押圧力を
増大させるよう働く。従って、二次噴射が起きる可能性
がある燃料噴射停止後にニードル弁Ｍ４の燃料噴射ノズ
ル閉方向への押圧力が増大し、再びニードル弁Ｍ４が燃
料噴射ノズルＭ３の開方向に移動することがない。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成を一層明らかにする為に、本
発明の一実施例について説明する。

本発明一実施例としての燃料噴射装置は内燃機関に採用
されたものであり、図面に基づいて説明する。第２図は
本発明の一実施例の燃料噴射装置の断面図を電子制御装
置のブロック図と共に示す構成図、第３図は本実施例の
燃料噴射装置を採用して構成した４気筒デイーゼルエン
ジンの概略構成図である。

第３図に示すように、１はディーゼルエンジンで、ディ
ーゼルエンジン１の各気筒毎に燃焼室への直噴を行なう
燃料噴射弁８が設けられている。

このディーゼルエンジン１への吸気は過給ＢＩＴより吸
気マニホールド９を介して行なわれる。

燃料噴射弁８は燃料供給管１０を介して各気筒に共通の
燃料蓄圧管１１に連結される。燃料蓄圧管１１はその内
部に容積一定の蓄圧室１２を有し、この蓄圧室１２内の
燃料が燃料供給管１０を介して燃料噴射弁８に供給され
る。一方、蓄圧室１２は燃料供給管１３を介して吐出圧
制御可能な燃料供給ポンプ１４の吐出口に連結される。

燃料供給ポンプ１４の吸込口は燃料ポンプ１５の吐出口
に連結され、この燃料ポンプ１５の吸込口は燃料リザー
バタンク１６に連結される。また、各燃料噴射弁８は燃
料返戻導管１７を介して燃料リザーバタンク１６に連結
される。燃料ポンプ１５は燃料リザーバタンク１６内の
燃料を燃料供給ポンプ１４内に送り込むために設けられ
ており、燃料ポンプ１５がなくても燃料供給ポンプ１４
内に燃料を吸込むことが可能な場合には燃料ポンプ１５
を特に設ける必要はない。これに対して燃料供給ポンプ
１４は高圧の燃料を吐出するために設けられており、燃
料供給ポンプ１４から吐出された高圧の・燃料は蓄圧室
１２内に蓄積される。この圧力をレール圧とも呼ぶ。

また、ディーゼルエンジン１には、エンジン１の運転状
態を検出するために、２つのクランク角センザ２１．２
２、冷却水温センサ２４、過給圧センサ２６及び燃料圧
センサ２Ｂ等が設けられている。電子制御装置３０は、
上記各センサの出力及びアクセルペダル３２の踏込母、
即ち貴簡を検出するアクセルセンサ３４の出力に基づい
て、圧電素子駆動装置４０及びポンプ駆動装置４５を介
して、ディーゼルエンジン１の燃料噴射量及び燃料噴射
時期を制御し、ディーゼルエンジン１の出力を制御する
が、電子制御装置３０の溝成及びこれが行なう処理につ
いては後）ホする。

次に燃料噴射弁８の構造について説明する。燃料噴射弁
８は、第２図に示すように、燃料噴射弁本体５０、この
燃料噴射弁本体５０にノズルホルダ５２により固定され
る燃料噴射ノズル５４及び圧電素子を用いたアクチュエ
ータ５６等を備えている。

燃料噴射弁本体５０内には所定の隙間を備えて絞り通路
５８を形成すると共に軸方向に摺動可能に制御ロッド６
０が挿入され、燃料噴射ノズル５４内には同じく軸方向
に摺動可能に挿入されたニードル弁６２が直列に配設さ
れている。更に、燃料噴射弁本体５０下端に形成された
ばね室６４内にはニードル弁６２を図下方に向けて付勢
するばね６６が挿入され、ニードル弁６２はこのばね６
６により図下方に押圧される。このニードル弁６２には
その中間部に円鍾状をなす受圧面６２ａが形成され、燃
料噴射ノズル５４内にはこの受圧面６２ａの周りに油た
まり６８が設けられている。

また燃料噴射弁本体５０の側面には燃料供給管１０を介
して蓄圧室１２（第３図）に連通した燃料流入ロア０が
形成されると共に、この燃料流入ロア０に連接して燃料
孔７２が穿設されている。

この燃料孔７２と油だまり６８とを連通ずる燃料孔７４
が燃料噴銅ノズル５４に設けられている。

また、油だまり６８はニードル６２上部の周りに形成さ
れた環状の燃料通路７６及びばね至６４により絞り通路
５８と連通されると共に、ニードル６２下部の周りに形
成された環状の燃料通路７Ｂを介してノズル孔７９に連
通されている。

一方、圧電アクチュエータ５６には、アクチュエータ本
体８２に絶縁プレート８３を介して第１圧電素子８４及
び第２圧電素子８５が内装されている。この第１圧電素
子８４は圧電単体が多数積層された積層構造をなしてい
る。第１圧電素子８４からは２本の電極８６．８８が引
き出され、２本の電極８６．８８は各々ハーメチックシ
ール９０．９２を介してアクチュエータ本体８２にｄ装
されている。この第１圧電素子８４に外部より歪みを与
えると２本の電極８６．８８間に電圧が生じる（圧電圧
効果）。逆に２本の電ｔｊＭ８６．８８に正電圧を印加
すると第１圧電素子８４に歪みが生じ、軸方向に伸長し
、また、負電圧を印加すると縮小する（圧電逆効果）。

上記第２圧電素子８５は上）ホした第１圧電素子８４に
絶縁プレート９４を介して連設されている。

この第２圧電素子８５からは２本の電極９８．１００が
引き出され、２本の電極９８，１００は各々ハーメチッ
クチール１０２．１０４を介してアクチュエータ本体８
２に員装されている。この第２圧電素子８５は第１圧電
素子８４と同様に第１圧電素子８４と同一外径を有する
圧電単体による積層構造である。全体として第１圧電素
子８４の３．５倍の厚さを有する。

上記第２圧電素子８５に連接して絶縁プレート１０６を
介してピストン１０８が配設されている。

このピストン１０８を摺動自在に支持するシリンダ本体
１１０はアクチュエータ本体８２に螺合され、ピストン
１０８とシリンダ本体１１０との間には皿バネ１１２が
挿入されている。この皿バネ１１２によりピストン１０
Ｂを介して第１圧電素子８４と第２圧電素子８５とが図
上方に付勢されている。

このように構成された圧電アクチュエータ５６は、一端
がシリンダ本体１１０に螺入され他端が燃料噴射弁本体
５０に螺入された接続ナツト１２０により燃料噴射弁本
体５０に取り付けられている。この接続ナツト１２０．
シリンダ本体１１０゜ピストン１０８により圧力室１２
２が形成されると共に、接続ナツト１２０．燃料噴射弁
本体５０゜制御ロッド６０により背圧室１２４が形成さ
れ、更に、圧力室１２２と背圧室１２４とを連通ずる燃
料孔１２６が接続ナツト１２０に形成されている。この
圧力室１２２の断面積は背圧室１２４の断面積より大き
く、従って、ピストン１０８の移動量は制御ロッド６０
に増幅されて伝達される。

上記構成を有する燃料噴射弁８は、燃料供給ポンプ１４
により、所定圧に加圧された燃料が燃料流入ロア０に供
給されると、燃料は、燃料孔７２゜７４、油たまり６８
．燃料通路７６、ばね室６４゜絞り通路５８を順次通過
して背圧室１２４に流入し、さらに燃料孔１２６を介し
て圧力室１２２に流入する。

また、圧電アクチュエータ５６の各電極８６゜８８およ
び電極９８，１００は、圧電素子駆動装置４０の構成要
素である第１圧電素子駆動回路４Ｑａおよび第２圧電素
子駆動回路４０ｂに夫々接続されており、第１圧電素子
駆動回路４０ａから印加された電圧に応じて第１圧電素
子８４が、第２圧電素子駆動回路４０ｂから印加された
電圧に応じて第２圧電素子８５が駆動され′る。

次に電子制御装置３０の構成及びその働きについて説明
する。第２図に示すように、イグニッションスイッチ１
５０を介してバッテリ１５１より電力の供給をうけて作
動する電子制御装＠３０は、周知のＣＰＵ１６０．ＲＯ
Ｍ１６１．ＲＡＭ１６２を中心に、タイマ１６５．入力
ボート１６７゜出力ポート１６８等をバス１６９によっ
て相互に接続した論理演算回路として構成されている。

入力ボート１６７には既述したクランク角センサ２１．
２２、冷却水温センサ２４．過給圧センサ２６、燃料圧
センサ２８、アクセルセンサ３４及び圧電アクチュエー
タ５６の電極８６．８８が接続されており、ＣＰＵ１１
０はこの入力ボート１１７を介して、クランク角（従っ
てディーゼルエンジン１の回転数Ｎ）及び気筒判別信号
、冷却水温Ｔｈｗ、過給圧Ｂ、燃料圧Ｐ、負荷り等のデ
ィーゼルエンジン１の運転状態及び第１圧電素子８４の
歪み量を読み込むことができる。一方、出力ポート１６
８は４個の燃料噴射弁８が備える圧電素子を駆動する圧
電素子駆動装置４０（第１圧電素子駆動回路４０ａ及び
第２圧電素子駆動回路４０ｂ）と燃料供給ポンプ１４を
駆動するポンプ駆動装置４５とに接続されており、ＣＰ
Ｕ１６０はこの出力ポート１６８を介して燃料噴射弁８
の開閉及び燃料供給の制御を行なう。尚、燃料供給ポン
プ１４の制御については本発明の要旨には直接関係しな
いので、ここでは燃料圧Ｐはディーゼルエンジン１０回
転数Ｎに比例して制御されるものとして、説明は省略す
る。また第１図には圧電素子駆動装置４０のうちひとつ
の燃料噴射弁８の備える圧電素子を駆動する回路を除い
て他は省略しである。他の３気筒の燃料噴射弁８の備え
る圧電アクチュエータも同様の回路構成により、出力ポ
ート１６８を介して制御されている。

次に、第４図および第５図に示すフローチャートを用い
て、電子制御装置３０の行なう処理について説明し、併
せて、圧電アクチュエータ５６の動作に伴なう燃料噴射
弁８の開閉について説明する。

電子制御装置３０は、イグニッションスイッチ１５０が
オンとされると動作を開始し、第４図に示す主制御ルー
チンを実行する。まずステップ２００では所謂初期化の
処理を行なう。ここでは、ＣＰＵ１６０の内部レジスタ
のクリアフラグ等の初期設定を行なう。続くステップ２
２０では、入力ポート１６７を介して、各センサよりデ
ィーゼルエンジン１の回転数Ｎ、負負荷、冷却水温Ｔｈ
Ｗ、過給圧Ｂ及び燃料圧Ｐ等の運転状態を読み込む処理
が行なわれる。続くステップ２３０では、負荷りを基本
とし他の運転状態を加味して燃料噴射口τを計算する処
理が、更にステップ２４０では燃料噴射の開始及び噴射
時間を計算する処理が、各々行なわれる。

これらの結果を受けて、ＣＰＵ１６０は、ステップ２５
０で、燃料噴射開始タイミングをタイマ１６５にセット
する処理を行なう。この結果、タイマ１６５は自走を開
始し、燃料噴射開始タイミングになると割込信号をＣＰ
Ｕ１６０に出力する。

続くステップ２６０では、出力ポート１６８よりポンプ
駆動装置４５を介して、燃料供給ポンプ１４を制御し、
燃料圧Ｐの制御が行なわれるが、本発明には直接関係し
ないのでこの制御に関する説明は省略する。ステップ２
６０の処理の終了後、処理はステップ２２０に戻って、
上述した燃料噴射のための処理を繰返す。

上述したステップ２５０の処理においてセットされた燃
料噴射開始タイミングに至ると、タイマ１６５より割込
が発生し、ＣＰＵ１６０は、第５図に示す燃料噴射弁制
御ルーチンを実行する。処理が開始されると、最初のス
テップ３００では、第２圧電素子８５に所定の負電圧を
印加するべく第２圧電素子駆動回路４０ｂに指令を出力
する。

この時、第２圧電素子８５は、印加された負電圧に応じ
て軸方向に所定量縮小する。そうすると、皿バネ１１２
の付勢力によりピストン１０８は第１図上方に移動する
。このピストン１０８の移動量は増幅されて制御ロッド
６０に伝達され、制御ロッド６０を第１図上方に移動さ
せる。この制御ロッド６０の上昇によりニードル弁６２
は受圧面６２ａに作用する燃料圧によりばね６６の付勢
力に抗して第１図上方に移動し、ノズル孔７９から燃料
が噴射される。

続くステップ３１０では、既述したステップ２４０で計
算した噴射時間だけ遅延した後、第２圧電素子８５に所
定の正電圧を印加するべく第２圧電素子駆動回路４０ｂ
に指令を出力する。この時、第２圧電素子８５は印加さ
れた正電圧に応じて軸方向に所定ｍ伸長し、この伸長母
が増幅されて制御ロッド６０に伝達される。従って、制
御ロンドロ０が第１図下方に移動し、ニードル弁６２を
燃料噴射ノズル５４に当接させ、燃料噴射を停止する。

なお、この当接により圧力室１２２内の圧力が急激に上
昇し、第１圧電素子８４に加わる圧力および皿バネ３２
の付勢力が急激に増加する。このため、第１圧電素子８
４には圧電上効果により電圧Ｖが発生する。

続くステップ３２０では、上記第１圧電素子８４に発生
した電圧を入力ポート１６７を介して読み込む。続くス
テップ３３０では、この検出された電圧■からピストン
１０８の移動量Ｓを算出する。即ち、皿バネ１１２のバ
ネ力等を考慮に入れて作成された電圧■と移動量Ｓとの
関係のグラフが予めＲＯＭ５２内に記憶されており、こ
のグラフをサーチすることにより移動量Ｓを算出するこ
とができる。なおここでいう移動＠Ｓは、燃料噴射ノズ
ル５４が閉弁状態で基準値ゼロとなるよう定められてい
る。

続くステップ３４０では、ステップ３３０で算出した移
動ｍＳがゼロ以下か否かを判断する。即ち、燃料噴射ノ
ズル５４がニードル弁６２の移動ｍがゼロとなるような
閉状態にあるか否かを判断する。ステップ３４０でｒＮ
ＯＪ　、叩ち移動量Ｓがゼロより大きいと判断された場
合には、処理はステップ３２０に戻り、再びステップ３
２０ないし３４０の処理を繰り返す。一方、ステップ３
４０でｒＹＥ’ｓＪと判断された場合には、処理は続く
ステップ３５０に移る。

ステップ３５０では、第１圧電素子８４に所定の正電圧
を印加するべく第１圧電素子駆動回路４０ａに指令を出
力する。この時、第１圧電素子８４は、印加された正電
圧に応じて軸方向に所定量伸長する。この伸長量は増幅
されて制御ロッド６０に伝達される。従って、制御ロッ
ド６０は、第１図下方に移動しようとし、ニードル弁５
４が燃料噴射ノズル５４を閉弁させる方向に押圧される
。

続くステップ３６０では、予めＲＯＭ５２内に記憶され
た所定時間後、第１圧電素子８４に所定の負電圧を印加
する・べく第１圧電素子駆動回路４０ａに指令を出力す
る。そうすると第１圧電素子８４は縮小して、上記ニー
ドル弁５４の押圧力がなくなる。ステップ３６０の実行
後、処理は［ＲＥＴＵＲＮＪへ汰けて本ルーチンを終え
る。

なお上述した燃料噴射弁制御ルーチンが実行された場合
に、第１．第２圧電素子駆動回路４０ａ。

４０ｂの出力、燃料噴射率τ、第１圧電素子９４の出力
電圧■および圧力室１２２の燃料圧力は、第６図のタイ
ミングチャートに示すように変化する。即ち、同図に示
すように、燃料噴射開始タイミング時に第２圧電素子駆
動回路４０ｂから所定の負電圧が第２圧電素子８５に印
加されると、既述したように燃料噴射が開始される（第
６図ａ）。

燃料噴射が始まると圧力室１２２の圧力は一旦低下し始
めく同図ｂ）、第１圧電素子８４の出力電圧Ｖが低下す
るく同図Ｃ）。その後、直ちに圧力室１２２の圧力は復
帰しく同図ｄ）、第１圧電素子８４の出力電圧も復帰す
る（同図ｅ）。

そして所定の燃料噴射時間だけ燃料噴射を実行後、第２
圧電素子駆動回路４０ｂから正電圧が第２圧電素子８５
に印加されると、既述したように燃料噴射率が低下し始
めるく同図ｆ）。燃料噴射率が低下し始めると圧力室の
燃料圧力が上昇しく同図ｑ）、第１圧電素子８４の出力
電圧■も上昇し始めるく同図ｈ）。そして第１圧電素子
８４の出力電圧■が所定値以上になると既述したように
ピストン１０８の移動量Ｓがゼロ以下と判断され、第１
圧電素子駆動回路４０ａから所定の正電圧が第１圧電素
子８５に印加されろく同図ｉ〉。

なお、ピストン１０８の移動Ｉｓがゼロと算出された場
合にも時間的遅れにより、ニードル弁７８は下降し続け
ており、第１圧電素子８５に正電圧が印加されると、第
１圧電素子８５が伸長し、より一層強い押圧力でニード
ル弁７８を下降させることになる。従って、従来、燃料
噴射ノズルの閉弁後、同図の３９０に示すように二次噴
射が発生したが、上；ホのように第２圧電素子８４の伸
長力に加えて第１圧電索子８５の伸長力でニードル弁７
８を押圧するため、二次噴射が発生することがない。

また、燃料蓄圧管から各燃料噴射弁８までの各配管系の
長さが気筒毎に異なるために、従来、気筒毎に２次噴射
が発生したり、発生しなかったりしてエンジンの振動や
騒音を引き起こしていたが、上述したように二次噴射の
発生が防止されたため、上記振動や騒音を低減すること
ができる。

なお、本実施例では、第１圧電素子８４がニードル弁７
８を押圧するアクチュエータの働きをすると共に、ピス
トン１０８の移動量Ｓを検出するセンサの働きもしてい
る。このため、簡単な構造で燃料噴射ノズル５４の閉弁
時を検知することができる。

次に本発明の第２実施例を説明する。本実施例の既述し
た第１実施例との相違点は、電子制御装置３０で実行さ
れる燃料噴射弁制御ルーチンにあり、主制御ルーチン及
びハード構成は全く同一のものである。

本実施例は、二次噴射が実際に発生したか否かを検知し
て、二次噴射が発生したと検知された場合に、運転状態
が急変するまでニードル弁７８の押圧力を増大して二次
噴射を防止しようとするもので、第７図の燃料噴射弁制
御ルーチンを示すフローチャート、第８図の運転状態観
測ルーチンを示すフローチャートに沿って以下説明する
。

第７図においてステップ４００，４１０，４２０．４３
０，４４０，４５０．４６０は第１実施例第５図のステ
ップ３００，３１０，３２０，３３０．３４０，３５０
．３６０と同じ処理を実行するもので説明は省略する。

ステップ４１０の実行後、処理はステップ４１５に移る
。ステップ４］５ては後］ホするフラグＦＧが値Ｏが否
かを判断し、ｒＹＥｓｊ　、即ちＦＧ＝○と判断された
場合に処理はステップ４２０に移る。ステップ４２０゜
４３０．４４０の実行後、処理はステップ４４２に移る
。ステップ４４２では、ステップ４１０で第２圧電素子
８５に正電圧を印加してからの経過時間をエリアＴＸに
転送する。続くステップ４４４ではステップ４２０で検
出した電圧が下降状態から上昇状態に切替わった以降に
、所定電圧７０以上となったか否かを判断する。即ち、
燃料噴射ノズル５４から二次噴射が発生した場合、第６
図の点線部分に示すように第１圧電素子８４の出力電圧
Ｖは二つのピーク値をとることが知られていることから
、上述のような判断を実行することにより二次噴射が発
生したか否かを判断することができる。ステップ４４４
でｒＹＥｓＪ　、即ち二次噴射が発生したと判断された
場合、続くステップ４４６でフラグＦＧに値１がセット
される。ステラ１４４６の実行後、もしくはステップ４
４４でｒＮＯＪと判断された場合、処理はｒＲＥＴＵＲ
ｌに仇けて一旦終了する。

一方、ステップ４１５でフラグＦＧが値Ｏでないと判断
された場合、続くステップ４４８では、ステップ４４２
で得られたエリアＴＸの時間だけ遅延する処理を実行す
る。その後、ステップ４５０．４６０の処理を実行後、
Ｉ”ＲＥＴＵＲＮＪへ汰けて本ルーチンを一旦終了する
。

また、本実施例の電子制御装置３０は、第８図のフロー
チャートに示す運転状態観測ルーチンも実行している。

このルーチンは所定時間毎の割込にて実行されるもので
、処理が開始されると、まずステップ５００を実行する
。ステップ５００では、既述したステップ２２０で読み
込んだ回転数Ｎ、負負荷、冷却水温Ｔｈｗ等を用いて、
ディーゼルエンジン１の運転状態が急変したか否かを判
断する。ステップ５００でｒＹＥＳＪ　、即ち、急変し
たと判断された場合、処理はステップ５１０に移り、フ
ラグＦＧに値Ｏを代入し、その後、処理はｒＲＥＴＵＲ
Ｎｊへ夫けて本ルーチンを一旦終了する。一方ステップ
５００でｒＮＯＪと判断された場合、ステップ５１０を
読み飛ばして処理はｒＲＥＴＵＲＮ、、ｌへ汰けて本ル
ーチンを一旦終了する。

従って、第７図の燃料噴射弁制御ルーチンおよび第８図
の運転状ｒｒ３観測ルーチンを実行することにより、運
転状態が急変した場合に、その最初の燃料噴射装置で二
次噴射が発生したか否かを判別することができ、それ以
降、運転状態が急変するまで、第１実施例と同様な二次
噴射防止処理を実行することができる。このため、二次
噴射が発生することのない運転時には第１圧電素子８４
が伸長されず、電力節約、第１圧電素子の耐久性の向上
を図ることができる。

なお、上記第１実施例、第２実施例に代わり、例えば、
第２圧電素子８５を駆動後、即座に第１圧電素子８４を
駆動するよう構成しても、本発明の効果を奏することが
できる。

以上本発明の実施例について詳述したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の燃料噴射装置によると、
燃料噴射ノズルの閉弁時におけるニードル弁の押圧力を
圧電素子の残部により増大させるので、簡単な構造で二
次噴射を防止することができるという優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、 第２図ないし第６図は本発明の第１実施例を示し、第２
図は第１実施例の燃料噴射装置の断面図を電子制御装置
のブロック図と共に示す構成図、第３図はその燃料噴射
装置を採用して構成した４気筒デイービルエンジンの概
略構成図、第４図はその電子制御装置にて実行される主
制御ルーチンを示すフローチャート、第５図は同じく燃
料噴射弁制御ルーチンを示すフローチャート、第６図は
その燃料噴射弁制御を示すタイミングチャート、第７図
および第８図は本発明の第２実施例を示し、第７図は電
子制御装置にて実行される燃料噴射弁制御ルーチンを示
すフローチャート、第８図は同じく運転状態観測ルーチ
ンを示すフローチャート、である。 １・・・ディーゼルエンジン ８・・・燃料噴射弁 １０・・・燃料供給管 １２・・・蓄圧室 １４・・・燃料噴射ポンプ ３０・・・電子制御装置 ４０・・・圧電素子駆動装置 ５０・・・燃料噴射弁本体 ５４・・・燃料噴射ノズル ６２・・・ニードル弁 ８４・・・第１圧電素子 ８５・・・第２圧電素子

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　燃料供給ポンプで加圧された燃料が燃料供給管を通つ
   て送られる燃料噴射ノズルと、 上記燃料噴射ノズル内に設けられ、該燃料噴射ノズルを
   開閉するニードル弁と、 上記ニードル弁を駆動する積層構造の圧電素子と、 から構成された燃料噴射弁と、 上記圧電素子の印加電圧を制御して、圧電素子を駆動す
   る駆動部と、 を備えた燃料噴射装置であつて、 上記駆動部が、 上記圧電素子の一部を伸縮させて、上記燃料噴射ノズル
   を開閉させる第１駆動手段と、 該第１駆動手段が上記燃料噴射ノズルを閉方向に変移さ
   せた以降に、上記圧電素子の残部を伸長もしくは縮小さ
   せて上記ニードル弁の上記燃料噴射ノズル閉方向への押
   圧力を増大させる第２駆動手段と、 からなることを特徴とする燃料噴射装置。