JPS63176765A - 正確に操作力に応じた制動効果が得られるブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用ブレーキ装置に関するものであり、特
に、ブレーキ操作部材の操作力に正確に対応した制動効
果が得られるブレーキ装置に関するものである。

従来の技術 自動車用のブレーキ装置は、車輪の回転を抑制するブレ
ーキと、そのブレーキを作動させるために操作されるブ
レーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じ
てブレーキを作動させるブレーキ駆動装置とを含むよう
に構成されるのが曹通である。そして、従来のブレーキ
装置においては、ブレーキの作動力がブレーキ操作部材
の操作力に比例（この比例定数をブレーキサーボ比とい
う）するようにされていたのであるが、自動車において
は制動効果、すなわち自動車の減速度や車軸に生ずる制
動トルクの大きさはブレーキの作動力によって一義的に
決まるものではなく、積載荷重、路面の勾配、ブレーキ
の摩擦材の摩擦係数等各種条件の影響を受ける。したが
って、運転者はこれらの条件を考慮してブレーキ操作部
材を操作しなければならなかった。

そこで特開昭５８−１８８７４６号公報等において、ブ
レーキの作動力ではなく車両の減速度がブレーキ操作部
材の操作力に対して一義的に定ま・るようにすることが
提案された。前記ブレーキ駆動装置を電気信号に基づい
てブレーキサーボ比が変わるものとするとともに、自動
車の減速度を検出する減速度検出手段と、その減速度検
出手段によって検出される減速度がブレーキ操作部材の
操作力に対応して予め定められている目標減速度と等し
くなるようにブレーキ駆動装置を制御するブレーキ駆動
装置制御手段とを設けるのである。上記目標減速度はブ
レーキ操作部材の操作開始以後の経過時間とは無関係に
一定に定めらる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このように目標減速度等の目標制動効果
を操作開始以後の経過時間とは無関係に一定に定めるこ
とは好ましいことではない。例えば、制動初期の目標制
動効果を制動中期のそれと同じ値に決定すれば、制動初
期における効き遅れが大きくなる問題が生ずる。ブレー
キ装置においては、ブレーキ操作部材の操作が開始され
てから実際にブレーキが効き始めるまでに一定の時間を
要し、これが効き遅れと称されているが、この効き遅れ
が大きくなるのである。

また、効き遅れとは無関係に、操作開始以後の時間の経
過とともに制動効果を実際に変えることが望ましい場合
もある。それにもかかわらず従来のブレーキ装置におい
ては、目標制動効果が操作開始以後の経過時間とは無関
係に一定に定められていたため、このような望ましい制
動を実現することができなかった。

問題点を解決するための手段 この問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
ように、前記ブレーキ、ブレーキ操作部材、ブレーキ駆
動装置、制動効果検出手段、およびブレーキ駆動装置制
御手段を含む自動車用ブレーキ装置に、（ａｌブレーキ
操作部材の操作開始を検出する操作開始検出手段、（ｂ
ｌ操作開始からの経過時間を計測する計時手段、および
［Ｃ）操作開始からの経過時間の領域を複数段階に分け
、各段階毎に前記目標制動効果を異なる条件で決定する
目標制動効果決定手段を設けたものである。

作用 上記のように構成されたブレーキ装置においては、操作
開始検出手段によってブレーキ操作部材の操作が検出さ
れた後における経過時間の各段階に応じて、目標制動効
果が目標制動効果決定手段によってそれぞれ適した値に
決定される。そして、ブレーキ駆動装置制御手段が制動
効果検出手段によって検出される実際の制動効果が上記
目標制動効果とほぼ等しくなるようにブレーキ駆動装置
を制御する。

発明の効果 したがって、ブレーキ操作開始からの時間の経過につれ
てそれぞれの時期に適した制動効果を目標にしてブレー
キの作動力が制御されることとなり、例えば、ブレーキ
の作動遅れが減少したり、制動中の各時期に適した制動
効果が得られたりして、自動車の安全性が向上する効果
が得られる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において符号１０はブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダルを示している。ブレーキペダル１０は液圧
式ブースタ１２を介してマスクシリンダ１４を作動させ
るようになっている。マスクシリンダ１４の上部にはり
ザーバ１６が取り付けられ、このリザーバ１６からポン
プ１８がブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ２０に
高圧で蓄えるようにされており、そのアキュムレータ２
０に前記ブースタ１２が液通路２２により接続されてい
る。

上記ブースタ１２とマスクシリンダ１４とは、第３図に
示すようにハウジング３０を共有している。ハウジング
３０内にはピストン３２および３４が液密かつ摺動可能
に嵌合され、その結果、加圧室３６および３８が形成さ
れている。これら加圧室３６および３８は、ピストン３
２および３４がスプリング４０および４２によってそれ
ぞれストッパ４４および４６に当接する後退端位置まで
後退させられた状態において前記リザーバ１６と連通ず
るようにされている。

ブースタ１２の出力ビストンたるピストン５２はマスク
シリンダ１４のピストン３４と一体となっている。ハウ
ジング３０のマスクシリンダ側とは反対側の端部に円筒
状の補助部材５４が固定されて、ハウジング３０の一部
として機能するようにされている。この補助部材５４に
はブースタ１２の入力ビストンたるピストン５６が液密
かつ摺動可能に嵌合されており、ピストン５２と５６と
の間には液圧室５８が形成されている。ピストン５６の
ピストン５２側の端部には弁子６２が螺合によって固定
されており、この弁子６２の大径部６４とピストン５２
との間にはスプリング６６が配設されてピストン５２と
５６とを互に離間する方向へ付勢しているが、両者の離
間限度は止め輪６８によって規定されている。

弁子６２はピストン５２の中心に形成された弁孔に摺動
可能にかつ実質的に液密に嵌合され、常には第３図に示
す状態にあって液圧室５８を弁子６２に形成された液通
路７０．ピストン５２に形成された液通路７２．環状室
７４を経て前記リザーバ１６と連通させているが、ピス
トン５２に対して一定距離前進（第３図において左方へ
移動）した状態においては液通路７０と７２との連通を
遮断し、更に一定距離前進した状態においては液通路７
０をピストン５２に形成された液通路７６および環状室
７８を経てボート７９に連通させるようになっている。

このボート７９には前記液通路２２によりアキュムレー
タ２０が接続される。

すなわち、弁子６２はピストン５２と共に、液圧室５８
をリザーバ１６と連通させる状態と、液圧源たるアキュ
ムレータ２０と連通させる状態と、リザーバ１６にもア
キュムレータ２０にも連通させない状態とに切換えが可
能な切換弁８０を構成しているのである。

マスクシリンダ１４の加圧室３６は、第２図から明らか
なように、液通路９０と９２とから成る主液通路によっ
て、前輪９４を制動するブレーキのホイールシリンダ９
６に接続されている。一方、加圧室３８は後輪を制動す
るブレーキのホイールシリンダに接続されているが、こ
の後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図
示および説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ説
明する。

液通路９０は逆止弁９８を経た後に二股に分岐しており
、それぞれの分岐通路に急増減圧弁１００および緩増減
圧弁１０２が設けられている。急増減圧弁１００は常に
は液通路９０と９２、すなわちマスクシリンダ１４とホ
イールシリンダ９６とを連通させる増圧許容状態にある
が、ソレノイド１０４に中間的な電流が供給されること
によりマスクシリンダ１４とホイールシリンダ９６との
連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、さらにソレノ
イド１０４に大電流が供給されることによってホイール
シリンダ９６をリザーバ１６に連通させる減圧許容状態
に切り換えられる三位胃電磁弁となっている。緩増減圧
弁１０２も急増減圧弁１００と同一の構造を有する三位
前電磁弁であるが、ソレノイド１０６への供給電流の制
御が異なるものとされている。すなわち、ホイールシリ
ンダ９６の液圧を緩やかに増圧する必要が生じた場合に
、緩増減圧弁１０２を増圧許容状態と保圧状態とに短い
周期で交互に切り換える電流がソレノイド１０６に供給
され、また、ホイールシリンダ９６の液圧を緩やかに減
圧する必要が生じた場合には、緩増減圧弁１０２を減圧
許容状態と保圧状態とに短い周期で交互に切り換える電
流がソレノイド１０６に供給されるのである。

上記急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２をバイパ
スするとともに逆止弁１０８を備えたバイパス通路１１
０が設けられており、ホイールシリンダ９６のブレーキ
液はこのバイパス通路１１０を経てマスクシリンダ１４
へ還流し得るようにされている。

上記液通路９０の逆止弁９８を経た後の部分には、電磁
開閉弁１１２を介して前記アキュムレータ２０が接続さ
れている。電磁開閉弁１１２は常にはアキュムレータ２
０と液通路９０との連通を遮断する状態にあるが、ブレ
ーキペダル１０の踏み込み開始から一定短時間Ｔ、経過
後には開状態とされ、アキュムレータ２０から高圧のブ
レーキ液がこれら両弁１００，１０２に供給されるよう
になっているのである。ただし、このアキュムレータ２
０から供給される高圧のブレーキ液がマスクシリンダ１
４に流入することは、逆止弁９８によって阻止される。

以上の説明から明らかなように、ブースタ１２゜マスク
シリフタ１４．ポンプ１８．アキユムレータ２０．電磁
開閉弁１１２．急増減圧弁１００゜緩増減圧弁１０２等
によってブレーキ駆動装置が構成されている。

このブレーキ駆動装置は、制御装置１２０によって制御
される。制御装置１２０はコンピュータを主体とするも
のであり、この制御装置１２０には前輪９４の回転速度
を検出する回転センサ１２２、ブレーキペダル１０が踏
み込まれたことを検出するブレーキスイッチ１２４、ブ
レーキペダル１０の操作力を検出するロードセル１２６
および制御装置１２０の制御特性を手動で変更するため
の手動操作部１２８が接続されている。制御装置１２０
はこれらから供給される情報に基づいて、ブレーキペダ
ル１０の操作力に対応した目標制動効果を決定し、前記
急増減圧弁１００．緩増減圧弁１０２および電磁開閉弁
１１２を制御することによりホイールシリンダ９６の液
圧を制御して、前輪９４の制動効果が目標制動効果と等
しくなるようにする。ブレーキスイッチ１２４が制動開
始検出手段を構成し、制御装置１２０が目標制動効果決
定手段およびブレーキ駆動装置制御手段を構成している
のである。制御装置１２０はまた、回転センサ１２２と
共に車速検出手段および制動効果検出手段を構成してい
る。すなわち、制御装置１２０は回転センサ１２２の出
力信号に基づいて車速と減速度とを演算するようにされ
ているのであり、本実施例においてはこの減速度をもっ
て制動効果が把握されるようになっているのである。

制御装置１２０はさらに、後の説明から明らかなように
、制動操作開始からの経過時間を計測する計時手段も構
成している。

制御装置１２０の主体を成すコンピュータのＲＯＭには
、第４図に示す初期マツプと第５図に示す低速マツプと
第６図に示す高速マツプとが記憶されている。初期マツ
プはブレーキペダル１０が踏み込まれた直後の初期時間
Ｔ０内における制御のためのマツプであり、低速マツプ
と高速マツプとは初期時間Ｔ。経過後における制御のた
めのマツプである。そして、高速マツプは自動車が高速
設定値■。（例えば、５０ｋｍ／ｈ）以上の高速で走行
している状態、低速マツプは高速設定値■。未満の低速
で走行している状態における制御のためのマツプである
。

初期マツプは制動初期におけるブレーキペダル１０の操
作力Ｆと、目標減速度ｇ、との望ましい関係、 ｇｓ＝αＦ を表す直線を中心として、第７図に示すように上下両側
に広がるＩＡｓ、ＩＢｓ、Ｃｓ、２Ｂｓおよび２Ａｓの
各領域を設定し、これをマツプ化したものである。すな
わち、ブレーキペダル１０の操作力Ｆの全範囲を複数の
段階に分割し、それぞれの段階に対して上記領域の幅を
段階的に設定したものである。領域Ｃ８は減速度ｇが適
正である領域であり、ＩＢＳは減速度ｇがやや過大であ
る領域であり、ＩＡｓは減速度ｇが過大である領域であ
る。一方、領域２Ｂ、は、減速度ｇがやや過小である領
域であり、領域２ＡＳは減速度ｇが過小である領域であ
る。

また、第５図の低速マツプおよび第６図の高速マツプは
、それぞれ自動車が高速設定値■。未満の速度および以
上の速度で走行している状態においてブレーキペダル１
０が操作された場合の操作力Ｆと減速度ｇＬとの適正な
関係、 ｇＬ−βＦ　およびｇＨ＝γＦ を表す直線を中心として第８図および第９図にそれぞれ
示すように、複数の領域ＩＡＬ、ＩＢＬ。

ＣＬ　、　２Ｂｔ　、　２ＡＬとＬＡＭ　、　ＩＢ）Ｉ
、　ｃａｌ。

２８Ｈ２ＡＨとを設定し、これらをマツプ化したもので
ある。なお、本実施例においては、上記各定数α、β、
Ｔおよび第４図ないし第６図の各領域の幅、ならびに前
記初期時間Ｔ。および高速設定値■。を手動操作部１０
２の操作により一定限度内で変更し得るようにされてい
る。

ＲＯＭには更に第１０図に示すような増減圧弁制御マツ
プが記憶されている。これは、前記初期マツプ、低速マ
ツプおよび高速マツプにおいてそれぞれ減速度誤差Δｇ
ｓ　（＝ｇ−ｇｓ　）、　　ΔｇＬ（＝ｇ−ｇＬ）およ
びΔｇＨ（＝ｇ　　ｇＨ）が前記各領域にある場合に、
急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２を如何なる状
態にすべきかを指示するマツプであって、図中Ｘは増圧
指示、ｙは減圧指示、２は保圧指示を意味する。例えば
、初期において減速度誤差Δｇ、が領域Ｃｓにあれば、
急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２には共に保圧
指示が与えられるのであるが、減速度誤差Δｇ３が領域
Ｃ３の値から領域２Ｂ、の値に変われば緩増減圧弁１０
２には増圧指示が与えられ、急増減圧弁１００には保圧
指示が与えられる。そして、減速度誤差Δｇ、が領域２
Ａ、の値に変わった場合には緩増減圧弁１０２に保圧指
示が与えられ、急増減圧弁１００に増圧指示が与えられ
る。

また、減速度誤差Δｇ、が領域２Ｂｓの値から領域Ｃ５
の値に変わった場合には、増圧指示が与えられていた緩
増減圧弁１０２に一旦減圧指示が与えられた後、保圧指
示が与えられ、保圧指示が与えられていた急増減圧弁１
００には保圧指示が与え続けられる。減速度誤差Δｇ３
が他の領域間で変化した場合も、同様に第１０図の矢印
に従って急増減圧弁１００と緩増減圧弁１０２とに所定
の指示が与えられる。

ＲＯＭには更に第１１図のフローチャートで表される制
御プログラムを始め、種々の制御プログラムが記憶され
ている。以下、第１１図のフローチャートを参照しつつ
本ブレーキ装置の作動を説明する。

ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態において
は、第３図の切換弁８０が液圧室５８をリザーバ１６に
連通させる状態にある。この状態においては液圧室５８
と第２図のアキュムレータ２０との連通は遮断されてお
り、かつ、電磁開閉弁１１２も閉状態にあるため、リザ
ーバ１６からポンプ１８によって汲み上げられたブレー
キ液はアキュムレータ２０に高圧で蓄えられる。そして
、アキュムレータ２０に一定量のブレーキ液が蓄えられ
た後は、アキュムレータ２０に設けられている図示しな
い圧力スイッチからの信号に基づいてポンプ１８が停止
させられる。また、制御装置１２０においては第１１図
のステップＳ１が繰り返し実行されている。

ブレーキペダル１０が踏み込まれるとピストン５６が前
進するが、ピストン５６と共に前進する弁子６２の大径
部６４がピストン５２に当接する以前に弁子６２が液通
路７２を閉塞し、液通路７６を開く。そのためアキュム
レータ２０から高圧のブレーキ液がポート７９．環状室
７８．液通路７６および７０を経て液圧室５８へ流入し
、ピストン５２を前進させる。この際、液圧室５８の液
圧はピストン５６にも作用するため、ブレーキペダル１
０の操作力が増大する。ロードセル１２６はこの操作力
を電気信号に変えて制御装置１２０に供給する。

また、ブレーキペダル１０の踏込みに伴ってブレーキス
イッチ１２４から操作開始検出信号が制御装置１２０に
供給される。したがって、第１１図のフローチャートに
おけるステップＳ１の判定結果がＹＥＳとなり、ステッ
プＳ２が実行され、操作力Ｆの取り込みが行われる。ロ
ードセル１２６からの信号が制御装置１２０のコンピュ
ータの操作力レジスタに記憶されるのである。また、ス
テップＳ３において、回転センサ１２２の出力信号に基
づき、実減速度ｇの演算が行われる。

続いてＳ４において、操作開始以後の経過時間が初期時
間Ｔ０以下であるか否かの判定が行われる。前記ブレー
キスイッチ１２４からの操作開始検出信号に基づいて、
制御装置１２０のコンピュータに内蔵されたタイマの計
時動作が開始させられ、そのタイマによって計時された
時間Ｔが初期時間Ｔ０以下であるか否かの判定が行われ
るのである。ブレーキペダル１０の踏込み直後に行われ
るＳ４の判定結果は勿論ＹＥＳであるため、Ｓ５が実行
される。操作力レジスタに記憶されている操作力Ｆと弐
ｇｓ＝αＦとに基づく目標減速度ｇ。

の演算と、その目標減速度ｇ、に対する実減速度ｇの誤
差Δｇ、の演算とが行われるのである。

続いてステップＳ６が実行され、操作力レジスタに記憶
されている操作力ＦとステップＳ５において演算された
減速度誤差Δｇ、とに基づいて第４図の初期マツプにお
ける領域の判断が行われる。

さらに、ステップＳ７において減速度誤差Δｇ。

がどの領域からからその領域に移行して来たかの判断が
行われる。すなわち、ステップＳ６の領域判断の結果が
２　Ａｓ　、　　Ｃｓ　、　　Ｉ　Ａｓのいずれかであ
った場合には、第１０図から明らかなように、増圧指示
Ｘ、減圧指示ｙ、保圧指示２のいずれかが一義的に定ま
るのであるが、領域判断の結果が２Ｂ、またはＩＢ、で
あった場合には、どの領域からその領域に移行して来た
かによって指示が二連りに分かれるため、通過経路の判
断が行われるのである。具体的には、ＲＡＭの領域レジ
スタに記憶されている領域とステップＳ６において判断
された領域とが比較され、同一であればプログラムの実
行はステップＳ８に移るのであるが、同一でなければど
の領域からその領域に変わったかが通過経路レジスタに
記憶されるとともに、領域レジスタの内容が更新される
。

続くステップＳ８においては、上記領域レジスタおよび
通過経路レジスタの内容から第１０図の増減圧弁制御マ
ツプにおける増圧指示Ｘ、減圧指示ｙ、保圧指示２のい
ずれかが急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２につ
いてそれぞれ選択され、ステップＳ９においてその指示
に基づくソレノイ）’１０４，１０６の制御が行われる
。その後、ステップＳＩＯにおいて制動が終了したが否
が、すなわちブレーキペダル１０の踏込みが解除された
か否かが判定され、解除されていればステップ３１１に
おいて電磁開閉弁１１２が閉状態とされるとともに、急
増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２がノーマル状態
である増圧許容状態に復帰させられた上、ステップＳ１
に戻るのであるが、解除されていなければ再びステップ
８２以下が実行される。

以上が８２ないしＳＩＯによる制御の一般的な説明であ
るが、実際にはブレーキの効き遅れが生ずるため、ペダ
ル１０踏込み直後に８３において演算される実減速度は
殆どＯである。したがって、Ｓ５で演算される誤差Δｇ
、が大きくなり、がっ、第４図のマツプにおける領域Ｃ
８および２Ｂｓの幅が狭くされているため、Ｓ６の領域
判断の結果は２Ａｓとなり、Ｓ８において急増減圧弁１
００に対する増圧指示が決定される。したがって、Ｓ９
のソレノイド制御は急増減圧弁１００を増圧許容状態に
維持するものとなり、マスタシリ、ンダ１４からホイー
ルシリンダ９６ヘブレーキ液が充分な流速で供給され、
ブレーキの効き遅れが軽減される。

このように急増減圧弁１００が増圧許容状態に維持され
ている間にもＳ２ないしＳＩＯは繰り返し実行されてお
り、ブレーキが効き始めて実減速度ｇが目標減速度ｇ、
に接近し、あるいはそれを超えるに至れば、急増減圧弁
１００および緩増減圧弁１０２の前述のような制御が行
われ、自動車がほぼ目標減速度ｇ、で制動される状態と
なる。

なお、電磁開閉弁１１２は、前述のようにブレーキスイ
ッチ１２４から操作開始検出信号が発せられてから、一
定短時間Ｔ、経過後に開状態に切り換えられるため、そ
れ以後はホイールシリンダ９６の液圧制御はマスクシリ
ンダ１４を液圧源としてではなく、アキュムレータ２０
を液圧源として行われる。ただし、前記時間Ｔ、が経過
するまでは、ブレーキ液の供給はマスクシリンダ１４か
ら行われるため、ブレーキペダル１２の踏込み量が著し
く小さく制限されることはない。

やがて、操作開始後の経過時間Ｔが初期時間Ｔ。

を超えるに至るため、Ｓ４の判定結果がＹＥＳとなり、
Ｓ１２が実行される。そのときの実車速Ｖが高速設定値
■。を超えるか否かの判定が行われるのである。そして
、判定の結果がＮｏであれば、３１３ないしＳ１６が前
記Ｓ５ないしＳ８と同様に実行されて、自動車はほぼ目
標減速度ｇＬで制動される。また、Ｓ１２の判定結果が
ＹＥＳであれば、３１７ないしＳ２０が実行されて、自
動車は目標減速度ｇイで制動されることとなる。ブレー
キペダル１０の操作力が同一であっても低速走行時と高
速走行時とでは異なる制動効果が得られるのであり、各
制動効果はそれぞれの走行時に適したものとされている
ため、運転者は走行速度を意識することなく常に一定の
感覚でブレーキペダル１０を操作すればよいこととなり
、ブレーキ操作が容易となるとともに自動車の安全性が
向上する効果が得られる。勿論、高速走行時の制４１１
Ｓ１７ないしＳ２０が実行されている間に、実車速■が
高速設定値■。より小さくなれば、Ｓ１３ないしＳ１６
の低速制御に移行する。

また、制御装置１２０は回転センサ１２２の出力信号に
基づいて急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２を制
御し、前輪９４がスキッド状態に陥ることを防止するア
ンチスキッド装置の機能も備えており、この制御が上記
制御に優先するようにされているのであるが、この場合
の制御はよく知られたものであるため説明は省略する。

なお、制御装置１２０を主体とする制御系やポンプ１８
などに故障が発生した場合には、ブースタ１２のピスト
ン５６がピストン５２に当接し、マスクシリンダ１４の
ピストン３４を直接作動させ、また、急増減圧弁１００
および緩増減圧弁１０２はいずれもソレノイド１０４，
１０６が励磁されない状態においてマスクシリンダ１４
とホイールシリンダ９６とを連通状態に保っているため
、ホイールシリンダ９６の液圧はブレーキペダル１０の
操作力に対応して上昇させられ、ブレーキは支障なく作
動させられる。

以上詳記した実施例においては、アンチスキッド装置の
構成要素である制御装置１２０．急増減圧弁１００およ
び緩増減圧弁１０２を利用して、スキッド状態に陥る恐
れのない通常のブレーキ操作時において適正な制動効果
が得られるようにしたものであるが、ブースタ１２を電
気信号によって倍力率の変更可能なものとすることによ
っても本発明の目的を達成することができ、要するにブ
レーキサーボ比が電気信号に基づいて変更可能なブレー
キ駆動装置を備えた自動車用ブレーキ装置であれば本発
明を適用することが可能である。

また、前記実施例においては、自動車が高速で走行して
いる状態でブレーキ操作が行われた場合にはまず高速走
行時に適した制動効果が得られる制御が行われ、実車速
■が高速設定値■。以下に低下すれば、低速走行時に適
した制動効果が得られる制御に自動的に切り換えられる
ようにされていたが、一旦高速走行時に適した制御が開
始された後は、車速か低下してもそのままの制御が続行
されるようにすることも可能である。

また、前記実施例においては、初期時間Ｔ０の経過前と
経過後において２段階に目標制動効果が変えられるよう
になっていたが、さらに操作開始以後の経過時間の領域
を３段階以上に分けて、各段階毎に目標制動効果を変え
ることも可能である。

また、実車速Ｖが停止直前の極めて低い値まで低下した
時点から後は、時間の経過とともに目標制動効果を滑ら
かに減少させ、停車と同時に減速度が０となるようにす
ることによって、いわゆる揺れ戻りの発生を防止するこ
とも可能である。

さらに、制動効果の把握手段も減速度検出手段に限られ
るものではなく、制動トルク検出手段等の採用も可能で
ある。

その他、制御プログラム、制御マツプ等を適宜変更する
など当業者の知識に基づいて種々の変形。

改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である自動車用ブレーキ装置
を示す系統図であり、第３図はそれに使用されるマスク
シリンダおよびブースタを示す正面断面図である。第４
図ないし第６図は第２図の制御装置に記憶されている初
期マツプ、低速マツプおよび高速マツプを示す図であり
、第７図ないし第９図はそれぞれ低速マツプおよび高速
マツプの意味を説明するためのグラフである。第１０図
は第２図の制御装置に記憶されている増減圧弁制御マツ
プを示す図である。第１１図は同制御装置の制御プログ
ラムのうち本発明に関連の深い部分のみを取り出して示
すフローチャートである。 １０ニブレーキペダル　１２：ブースタ１４：マスクシ
リンダ　１６：リザーバ１８：ポンプ　　　　　２０：
アキュムレータ９６：ホイールシリンダ　１００：急増
減圧弁１０２：緩増減圧弁　　１１２：電磁開閉弁１２
０：制御装置　　　１２２：回転センサ１２４ニブレー
キスイツチ　１２６：ロードセル第１図 ７−−−　　−”−−−−−−−−−−−−−１第５図 ム５ノＨｍ’Ｊ−’ＪＨノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレー
   キを作動させるために操作されるブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作に応じて前記ブレーキを作
   動させるとともに、そのブレーキの作動力と前記ブレー
   キ操作部材の操作力との比率が電気信号に基づいて変更
   可能であるブレーキ駆動装置と、 自動車の制動効果を検出する制動効果検出手段と、 その制動効果検出手段によって検出される実際の制動効
   果が目標制動効果にほぼ等しくなるように前記ブレーキ
   駆動装置を制御するブレーキ駆動装置制御手段と を含む自動車用ブレーキ装置において、 前記ブレーキ操作部材の操作開始を検出する操作開始検
   出手段と、 操作開始からの経過時間を計測する計時手段と、操作開
   始からの経過時間の領域を複数段階に分け、各段階毎に
   前記目標制動効果を異なる条件で決定する目標制動効果
   決定手段と を設けたことを特徴とする正確に操作力に応じた制動効
   果が得られるブレーキ装置。