JPS631724A - スロツトル開度制御方法 - Google Patents
スロツトル開度制御方法Info
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- JPS631724A JPS631724A JP14384686A JP14384686A JPS631724A JP S631724 A JPS631724 A JP S631724A JP 14384686 A JP14384686 A JP 14384686A JP 14384686 A JP14384686 A JP 14384686A JP S631724 A JPS631724 A JP S631724A
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Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関のスロットルバルブの開度を制御する
方法に関し、詳しくは、通常のアクセルペダルによる制
御の他、例えば加速スリップ制御等、他の系統による制
御も行われる場合に使用される方法に関するものである
。
方法に関し、詳しくは、通常のアクセルペダルによる制
御の他、例えば加速スリップ制御等、他の系統による制
御も行われる場合に使用される方法に関するものである
。
［従来の技術］
内燃機関のスロットルバルブの開度をモータにより制御
することは、例えば車両の走行速度制御や内燃機関のア
イドリング回転の安定化のために行われる（特公昭４７
−２２０１３号）。また、車両の加速時に駆動輪が路面
に対してすべりを生じたときに、内燃機関の出力を低下
させてそのすべりを減少させる、いわゆる加速スリップ
制御においても、スロットルバルブの開度を調節するた
めにモータが使用される（特開昭５８−１６７８４５号
、特開昭５９−６８５３７号）。
することは、例えば車両の走行速度制御や内燃機関のア
イドリング回転の安定化のために行われる（特公昭４７
−２２０１３号）。また、車両の加速時に駆動輪が路面
に対してすべりを生じたときに、内燃機関の出力を低下
させてそのすべりを減少させる、いわゆる加速スリップ
制御においても、スロットルバルブの開度を調節するた
めにモータが使用される（特開昭５８−１６７８４５号
、特開昭５９−６８５３７号）。
これらモータによるスロットル開度制御においいて、通
常の運転者のアクセルペダル踏み込みに対応してスロッ
トルバルブを開閉させる操作は、スロットルバルブをモ
ータにより回転させる他、アクセルペダルとも機械的に
リンクさせて行う場合や、スロットルバルブには１つの
モータのみをリンクざぜ、そのモータへの回転指令を上
述の加速スリップ制御等とアクセルペダル踏込量との双
方に応じて行うという場合がある。
常の運転者のアクセルペダル踏み込みに対応してスロッ
トルバルブを開閉させる操作は、スロットルバルブをモ
ータにより回転させる他、アクセルペダルとも機械的に
リンクさせて行う場合や、スロットルバルブには１つの
モータのみをリンクざぜ、そのモータへの回転指令を上
述の加速スリップ制御等とアクセルペダル踏込量との双
方に応じて行うという場合がある。
［発明が解決しようとする問題点］
上記の第１の場合のように、１つのスロットルバルブに
通常のアクセルペダルの他、モータともリンクさせると
、加速スリップ制御等で運転者の意志に拘わらずモータ
が回転し、それにより運転者の足裏にかかるアクセルペ
ダルからの反力が突然変化するため、運転者に不安感を
与えたり、アクセルワークのリズムを狂わせる可能性が
おる。
通常のアクセルペダルの他、モータともリンクさせると
、加速スリップ制御等で運転者の意志に拘わらずモータ
が回転し、それにより運転者の足裏にかかるアクセルペ
ダルからの反力が突然変化するため、運転者に不安感を
与えたり、アクセルワークのリズムを狂わせる可能性が
おる。
また、上記の第２の場合のように一つのモータのみでス
ロットルバルブの開度を制御しているとき、万が一モー
タが断線等により作動不能になったとき、アクセルペダ
ルによる通常の運転も不可能になってしまうという問題
点がある。
ロットルバルブの開度を制御しているとき、万が一モー
タが断線等により作動不能になったとき、アクセルペダ
ルによる通常の運転も不可能になってしまうという問題
点がある。
本発明は１つのスロットルバルブを、アクセルペダルに
よるほか他の内燃機関制御によっても開閉制御する際に
従来生じていた上記問題点を解決するためになされたも
のである。
よるほか他の内燃機関制御によっても開閉制御する際に
従来生じていた上記問題点を解決するためになされたも
のである。
［問題点を解決するための手段］
上記問題点を解決するためになされた本発明は、モータ
を駆動して該モータの出力軸を回転させることにより内
燃機関のスロットルバルブの開度を制御するとともに、 アクセルペダルの動きに連動して、該モータの本体を該
モータの出力軸と周軸に回転させることを特徴とするス
ロットル開度制御方法をその要旨とするものである。
を駆動して該モータの出力軸を回転させることにより内
燃機関のスロットルバルブの開度を制御するとともに、 アクセルペダルの動きに連動して、該モータの本体を該
モータの出力軸と周軸に回転させることを特徴とするス
ロットル開度制御方法をその要旨とするものである。
［作用］
例えば加速スリップ制御等、運転者のアクセルペダルの
操作とは独立に行われるスロットルバルブ開度の調整は
、モータに制御信号を送り、モータを励磁させて駆動し
、その出力軸を回転させることにより行われる。−方、
アクセルペダルを踏み込んだ時には、上記のモータの本
体全体が上記出力軸と軸を同一にして回転する。従って
、アクセルペダルによるスロットルバルブの動作とそれ
以外の制御によるスロットルバルブの動作が独立に行わ
れ、モータによるスロットルバルブの動きがアクセルペ
ダルの踏み込み反力に影響を及ぼすことがなく、また、
モータが動作不能になってもアクセルペダルによるスロ
ットルバルブの動作は保障される。
操作とは独立に行われるスロットルバルブ開度の調整は
、モータに制御信号を送り、モータを励磁させて駆動し
、その出力軸を回転させることにより行われる。−方、
アクセルペダルを踏み込んだ時には、上記のモータの本
体全体が上記出力軸と軸を同一にして回転する。従って
、アクセルペダルによるスロットルバルブの動作とそれ
以外の制御によるスロットルバルブの動作が独立に行わ
れ、モータによるスロットルバルブの動きがアクセルペ
ダルの踏み込み反力に影響を及ぼすことがなく、また、
モータが動作不能になってもアクセルペダルによるスロ
ットルバルブの動作は保障される。
［実施例］
本発明に係る方法を、加速スリップ制御を行う自動車の
エンジンのスロットルバルブの開度制御に用いた例を以
下に述べる。第２図は本実施例が適用されるフロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の自動車の本発明に
関連する部分の構成の概略を示す図である。
エンジンのスロットルバルブの開度制御に用いた例を以
下に述べる。第２図は本実施例が適用されるフロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の自動車の本発明に
関連する部分の構成の概略を示す図である。
４気筒燃料噴射式のエンジン１には、吸気管２、エアフ
ロメータ３、吸入空気中に燃料を噴射する各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁４、点火プラグ５（図では燃料噴射
弁４、点火プラグ５は１気筒分のみ示している。）、点
火プラグに高電圧を供給するデイストリビュータロ、歯
車と電磁ピックアップからなるエンジン回転速度センサ
７、アクセルペダル９の踏み込みに応じてリンク機構を
介して駆動されるとともに、ＤＣモータ１１によっても
駆動されるスロットルバルブ８、スロットルバルブ８の
スロットル開度を検出するスロットルセンサ１２等が設
けられている。このスロットルバルブ８の駆動機構を第
１図を基に詳しく説明する。
ロメータ３、吸入空気中に燃料を噴射する各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁４、点火プラグ５（図では燃料噴射
弁４、点火プラグ５は１気筒分のみ示している。）、点
火プラグに高電圧を供給するデイストリビュータロ、歯
車と電磁ピックアップからなるエンジン回転速度センサ
７、アクセルペダル９の踏み込みに応じてリンク機構を
介して駆動されるとともに、ＤＣモータ１１によっても
駆動されるスロットルバルブ８、スロットルバルブ８の
スロットル開度を検出するスロットルセンサ１２等が設
けられている。このスロットルバルブ８の駆動機構を第
１図を基に詳しく説明する。
第１図（Ａ）はスロットルバルブ８及びＤＣモータ１１
の周辺の構成を示す説明図であり、第１図（８）は第１
図＜Ａ）のＤＣモータ１１の平面図、そして第１図（Ｃ
）はＤＣモータ１１の内部の部分破断説明図でおる。吸
気管２内に設けられたスロットルバルブ８は減速ギヤ１
１ａ組み込み式ＤＣサーボモータ１１の出力軸１１ｂに
直結されており、後述の電子制御回路３０からの指令に
よりＤＣモータ１１が励磁駆動されると、出力軸１１ｂ
とともにスロットルバルブ８を閉じる方向（第１図（Ｂ
）では時削回り）に回転し、吸気管２内を通過する吸入
空気旦を調節する。出力軸１１ｂにはクロスパー１１Ｇ
が垂直に取り付けられ、このクロスパー１１ｃの両端部
は出力軸ばね１１ｄにより、モータ本体上面に固定され
たばね止め１１ｅと連結されている。この出力軸ばね１
１ｄにより、出力？ｌｌ１１１ｂは常にスロットルバル
ブ８の開方向（第１図（Ｂ）では反時計回り）のトルク
を受けており、また、クロスパー１１ｃがモータ本体の
上面に固定されたストッパ１１ｆに当たることにより、
出力軸１１ｂは所定の角度以上には戻されないようにな
っている。この所定の角度は、後）小の前溝によりアク
セルペダル９が踏まれないときのモータ本体の位置にお
いて、スロットルバルブ８が全開となるような角度に設
定されている。
の周辺の構成を示す説明図であり、第１図（８）は第１
図＜Ａ）のＤＣモータ１１の平面図、そして第１図（Ｃ
）はＤＣモータ１１の内部の部分破断説明図でおる。吸
気管２内に設けられたスロットルバルブ８は減速ギヤ１
１ａ組み込み式ＤＣサーボモータ１１の出力軸１１ｂに
直結されており、後述の電子制御回路３０からの指令に
よりＤＣモータ１１が励磁駆動されると、出力軸１１ｂ
とともにスロットルバルブ８を閉じる方向（第１図（Ｂ
）では時削回り）に回転し、吸気管２内を通過する吸入
空気旦を調節する。出力軸１１ｂにはクロスパー１１Ｇ
が垂直に取り付けられ、このクロスパー１１ｃの両端部
は出力軸ばね１１ｄにより、モータ本体上面に固定され
たばね止め１１ｅと連結されている。この出力軸ばね１
１ｄにより、出力？ｌｌ１１１ｂは常にスロットルバル
ブ８の開方向（第１図（Ｂ）では反時計回り）のトルク
を受けており、また、クロスパー１１ｃがモータ本体の
上面に固定されたストッパ１１ｆに当たることにより、
出力軸１１ｂは所定の角度以上には戻されないようにな
っている。この所定の角度は、後）小の前溝によりアク
セルペダル９が踏まれないときのモータ本体の位置にお
いて、スロットルバルブ８が全開となるような角度に設
定されている。
次に、ＤＣモータ１１自体は吸気管２に固定されたモー
タケース１４内に、軸受１５により全体が回動可能に収
納されている。そしてＤＣモータ１１の本体の外周には
ワイヤリンク１６が固定され、このワイヤリンク１６に
はワイヤ１７の一端が結ばれている。ワイヤ１７はそこ
からＤＣモータ１１の本体外周を巻回してモータケース
１４の外に引き出され、アクセルペダル９と接続されて
いる。また、モータ本体の外周とモータケース１４との
間は２本の本体ばね１８により連結され、このばね１８
はモータ本体を、上記ワイヤ１７の引張による回転方向
とは逆方向に引っばっている。
タケース１４内に、軸受１５により全体が回動可能に収
納されている。そしてＤＣモータ１１の本体の外周には
ワイヤリンク１６が固定され、このワイヤリンク１６に
はワイヤ１７の一端が結ばれている。ワイヤ１７はそこ
からＤＣモータ１１の本体外周を巻回してモータケース
１４の外に引き出され、アクセルペダル９と接続されて
いる。また、モータ本体の外周とモータケース１４との
間は２本の本体ばね１８により連結され、このばね１８
はモータ本体を、上記ワイヤ１７の引張による回転方向
とは逆方向に引っばっている。
ワイヤ１７を引っばることにより、スロットルバルブ８
は開方向（第１図（Ｂ）では反時計回り）に回動する。
は開方向（第１図（Ｂ）では反時計回り）に回動する。
第２図に戻り、左・右の後輪、すなわち駆動輪２０．２
１へはエンジン１の動力がトランスミッション２２．プ
ロペラシャフト２３等を介して伝達される。左・右の駆
動輪２０．２１には各々左・右駆動輪速度センサ２４，
２５が、また左・右の前輪、すなわち遊動輪２６．２７
には各々左・右遊動輪速度センサ２８．２９が備えられ
ている。
１へはエンジン１の動力がトランスミッション２２．プ
ロペラシャフト２３等を介して伝達される。左・右の駆
動輪２０．２１には各々左・右駆動輪速度センサ２４，
２５が、また左・右の前輪、すなわち遊動輪２６．２７
には各々左・右遊動輪速度センサ２８．２９が備えられ
ている。
これらの速度センサ２４，２５，２８．２９は各々の車
輪と同一回転を行う歯車と、車体側に固定され、その歯
車の歯の接近を検知する電磁ピックアップとから構成さ
れる。それらセンサ及びモータ等のアクチュエータはす
べて電子制御回路３０に接続されている。
輪と同一回転を行う歯車と、車体側に固定され、その歯
車の歯の接近を検知する電磁ピックアップとから構成さ
れる。それらセンサ及びモータ等のアクチュエータはす
べて電子制御回路３０に接続されている。
電子制御回路３０は第３図のように、上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算し、ＤＣモータ１１等を駆動制御するための処理を行
うセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）３１、上
記制御プログラムやマツプ等のデータが格納されたリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）３２、上記各センサからのデ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、波形整形回
路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力す
るマルチプレクサ等を僅えた入力部３４、ＤＣモータ１
１をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆動する駆動回
路を備えた出力部３５、ＣＰＵ３１．ＲＯＭ３２等の各
素子及び入力部３４、出力部３５を結び、各種データの
通路とされるパスライン３６、上記各部にＮ源を供給す
る電源回路３７から構成されている。
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算し、ＤＣモータ１１等を駆動制御するための処理を行
うセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）３１、上
記制御プログラムやマツプ等のデータが格納されたリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）３２、上記各センサからのデ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、波形整形回
路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力す
るマルチプレクサ等を僅えた入力部３４、ＤＣモータ１
１をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆動する駆動回
路を備えた出力部３５、ＣＰＵ３１．ＲＯＭ３２等の各
素子及び入力部３４、出力部３５を結び、各種データの
通路とされるパスライン３６、上記各部にＮ源を供給す
る電源回路３７から構成されている。
この電子制御回路３０では上記左駆動輪速度センサ２４
、右駆動輪速度センサ２５及び左遊動輪速度センサ２８
、右遊動輸速度センサ２９の各センサの検出信号を受け
、車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加
速性が得られるよう、スロットルバルブ８の開度を調整
するＤＣモータ１１を駆動してエンジン出力を抑制する
加速スリップ制御を実行する。
、右駆動輪速度センサ２５及び左遊動輪速度センサ２８
、右遊動輸速度センサ２９の各センサの検出信号を受け
、車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加
速性が得られるよう、スロットルバルブ８の開度を調整
するＤＣモータ１１を駆動してエンジン出力を抑制する
加速スリップ制御を実行する。
次に、第１図を中心に本実施例の作用について述べる。
まず、通常の運転時には、運転者がアクセルペダル９を
踏み込むと、その動きはワイヤ１７によりモータ本体の
回転に変換され、それによりスロットルバルブ８は開方
向に駆動される。アクセルペダル９の踏力が無くなった
ときには本体ばね１８の作用によりモータ本体は逆方向
に戻され、スロットルバルブ８は閉じる。
踏み込むと、その動きはワイヤ１７によりモータ本体の
回転に変換され、それによりスロットルバルブ８は開方
向に駆動される。アクセルペダル９の踏力が無くなった
ときには本体ばね１８の作用によりモータ本体は逆方向
に戻され、スロットルバルブ８は閉じる。
−方、電子制御回路３０は、加速時に駆動輪センサ２４
．２５及び遊動輪センサ２８，２９からの回転速度信号
を比較し、両者の差が所定値以上であると駆動輪２０，
２１が加速スリップを生じていると判定し、加速スリッ
プを減少させるための処理を行う。この処理の概略の流
れを第４図に示すフローチャートに沿って説明する。こ
の処理に入ると、まずステップ１１０，１２０にて前述
の通り、加速スリップが発生しているか否かを判定する
。ここで加速スリップが発生していると判断されると、
エンジン１の出力を抑制するため、ステップ１３０にて
電子制御回路３０はＤＣモータ１１に対しスロットルバ
ルブ８の開度を小ざくするためのモータ駆動信号を出力
してＤＣモータ１１を励磁駆動させる。これにより、Ｄ
Ｃモータ１１の出力軸１１ｂは第１図（Ｂ）で時計回り
に回転し、スロットルバルブ８を閉方向に回動させる。
．２５及び遊動輪センサ２８，２９からの回転速度信号
を比較し、両者の差が所定値以上であると駆動輪２０，
２１が加速スリップを生じていると判定し、加速スリッ
プを減少させるための処理を行う。この処理の概略の流
れを第４図に示すフローチャートに沿って説明する。こ
の処理に入ると、まずステップ１１０，１２０にて前述
の通り、加速スリップが発生しているか否かを判定する
。ここで加速スリップが発生していると判断されると、
エンジン１の出力を抑制するため、ステップ１３０にて
電子制御回路３０はＤＣモータ１１に対しスロットルバ
ルブ８の開度を小ざくするためのモータ駆動信号を出力
してＤＣモータ１１を励磁駆動させる。これにより、Ｄ
Ｃモータ１１の出力軸１１ｂは第１図（Ｂ）で時計回り
に回転し、スロットルバルブ８を閉方向に回動させる。
一方、ステップ１２０にて加速スリップが発生していな
いと判断された場合には、ＤＣモータ１１は駆動される
ことなく、この処理は終了される。
いと判断された場合には、ＤＣモータ１１は駆動される
ことなく、この処理は終了される。
従って、この場合にはアクセルペダル９によるスロット
ルバルブ８の開閉動作のみが行われる。
ルバルブ８の開閉動作のみが行われる。
スロットルバルブ８の開度はスロットルセンサ１２によ
り検出されているため、モータ１１の本体がアクセルペ
ダル９の踏み込みにより予めどのような位置にあったと
しても、電子制御回路３０はスロットル開度を加速スリ
ップ制御に必要な値に制御することができる。この点に
関する、モータ本体、モータ出力軸及びスロットルバル
ブの各回転角の動きを第１表により説明する。
り検出されているため、モータ１１の本体がアクセルペ
ダル９の踏み込みにより予めどのような位置にあったと
しても、電子制御回路３０はスロットル開度を加速スリ
ップ制御に必要な値に制御することができる。この点に
関する、モータ本体、モータ出力軸及びスロットルバル
ブの各回転角の動きを第１表により説明する。
まず、運転者がアクセルペダル９を踏み込んで自動車を
発車させる。このときのアクセルペダル９の踏み込みに
よりモータ本体を５０’回転させるとすると、モータの
出力軸１１ｂは未だ回転していないため、スロットルバ
ルブ８の開度もそのまま５０’となる。次に、加速が急
激すぎるために駆動輪２０．２１に加速スリップが発生
し、加速スリップ制御が開始されたとする。そうすると
、第４図のステップ１３０のごとく、ＤＣモータ１１が
励磁駆動されて出力軸１１ｂがスロットルバルブ８を閉
方向へ３００回転させる。これによりスロットルバルブ
８の絶対開度は２０’となり、エンジン１の出力が抑制
される。このときにはアクセルペダル９は動かず、運転
者の足衷にかかる反力も変化しない。
発車させる。このときのアクセルペダル９の踏み込みに
よりモータ本体を５０’回転させるとすると、モータの
出力軸１１ｂは未だ回転していないため、スロットルバ
ルブ８の開度もそのまま５０’となる。次に、加速が急
激すぎるために駆動輪２０．２１に加速スリップが発生
し、加速スリップ制御が開始されたとする。そうすると
、第４図のステップ１３０のごとく、ＤＣモータ１１が
励磁駆動されて出力軸１１ｂがスロットルバルブ８を閉
方向へ３００回転させる。これによりスロットルバルブ
８の絶対開度は２０’となり、エンジン１の出力が抑制
される。このときにはアクセルペダル９は動かず、運転
者の足衷にかかる反力も変化しない。
しかし、タイヤのスリップ音等で加速スリップの発生に
気付いた運転者がアクセルペダル９の踏み込み母を減少
させて、ＤＣモータ１１本体の回転角を５０°から３０
’まで戻したとする。このときには、このような変化を
ＥＣ１Ｊ３０はスロットルセンサ１２により検知し、現
状のスロットル開度２０°を維持するようにＤＣモータ
１１の出力軸を開方向に駆動し、モータ本体の動きを相
殺させる。また、運転者がアクセルペダル９を踏み込ん
だときには、そのモータ本体の回転角に応じてモータの
出力軸１１ｂを回転させる。
気付いた運転者がアクセルペダル９の踏み込み母を減少
させて、ＤＣモータ１１本体の回転角を５０°から３０
’まで戻したとする。このときには、このような変化を
ＥＣ１Ｊ３０はスロットルセンサ１２により検知し、現
状のスロットル開度２０°を維持するようにＤＣモータ
１１の出力軸を開方向に駆動し、モータ本体の動きを相
殺させる。また、運転者がアクセルペダル９を踏み込ん
だときには、そのモータ本体の回転角に応じてモータの
出力軸１１ｂを回転させる。
こうしているうちに加速スリップが減少し、加速スリッ
プ制御も終了したときには、ＤＣモータ１１への駆動信
号は停止され、それによりスロットル開度は増加して運
転者の希望する加速が行われる。
プ制御も終了したときには、ＤＣモータ１１への駆動信
号は停止され、それによりスロットル開度は増加して運
転者の希望する加速が行われる。
上記実施例では、加速スリップ制御によるスロットルバ
ルブ８の開度変化はアクセルペダル９の踏力に何ら変化
を与えないため、運転者に不安感を与えることがなく、
運転者のアクセルワークのリズムが乱されることもない
。また、万が−ＤＣモータ１１が断線等により作動不能
になったとしても、スロットルバルブ８自体はアクセル
ペダル９とワイヤ１７により操作することが可能である
ため、フェイルセーフが達成される。
ルブ８の開度変化はアクセルペダル９の踏力に何ら変化
を与えないため、運転者に不安感を与えることがなく、
運転者のアクセルワークのリズムが乱されることもない
。また、万が−ＤＣモータ１１が断線等により作動不能
になったとしても、スロットルバルブ８自体はアクセル
ペダル９とワイヤ１７により操作することが可能である
ため、フェイルセーフが達成される。
なお、上記実施例ではスロットルバルブ８はＤＣモータ
１１の出力軸１１ｂに直結されていたが、これらの間に
何らかのリンク機構が介在してもよく、また、アクセル
ペダル９とモータ本体との間の連結も、本実施例のよう
なワイヤ１７でなく、他のリンク機構に置き換えること
も可能である。
１１の出力軸１１ｂに直結されていたが、これらの間に
何らかのリンク機構が介在してもよく、また、アクセル
ペダル９とモータ本体との間の連結も、本実施例のよう
なワイヤ１７でなく、他のリンク機構に置き換えること
も可能である。
いずれの場合も、本発明の範囲を越えるものではなく、
同様の効果を得ることができる。また、上記実施例では
ＤＣモータ１１の出力軸１１ｂの回転をストッパ１１ｆ
によりアクセルペダル９が踏み込まれていないときにス
ロットルバルブ８が閉となるように規制していたが、こ
のようなストッパ１１ｆや出力軸ばね１１ｄを用いるこ
となく、別途フェイルセーフの機構を備えてＤＣモータ
１１により任意に開閉制御を行うような構成も可能であ
る。
同様の効果を得ることができる。また、上記実施例では
ＤＣモータ１１の出力軸１１ｂの回転をストッパ１１ｆ
によりアクセルペダル９が踏み込まれていないときにス
ロットルバルブ８が閉となるように規制していたが、こ
のようなストッパ１１ｆや出力軸ばね１１ｄを用いるこ
となく、別途フェイルセーフの機構を備えてＤＣモータ
１１により任意に開閉制御を行うような構成も可能であ
る。
［発明の効果］
本発明に係る方法により内燃機関のスロットル開度を制
御することにより、加速スリップ制御等、アクセルペダ
ルによる操作以外にスロットルバルブを開閉させる制御
が行われても、運転者のアクセルペダル踏力に対する反
力を変化させることがなくなる。このため、車両の加速
中等に運転者に心理的負担を与えずスムーズかつ安全な
運転環境を提供する。また万が一スロットルバルブ駆動
モータが動作不能となった場合でも、アクセルペダルの
操作に対応したスロットルバルブの開閉動作は行えるた
め、この点からも安全性が確保され得る。
御することにより、加速スリップ制御等、アクセルペダ
ルによる操作以外にスロットルバルブを開閉させる制御
が行われても、運転者のアクセルペダル踏力に対する反
力を変化させることがなくなる。このため、車両の加速
中等に運転者に心理的負担を与えずスムーズかつ安全な
運転環境を提供する。また万が一スロットルバルブ駆動
モータが動作不能となった場合でも、アクセルペダルの
操作に対応したスロットルバルブの開閉動作は行えるた
め、この点からも安全性が確保され得る。
第１図（Ａ＞は本発明の実施例が適用されるスロットル
バルブとその駆動モータの周辺を示す説明図、第１図（
Ｂ）は実施例のモータの平面図、第１図（Ｃ）は第１図
（Ａ）の部分断面図、第２図はその実施例が適用される
自動車の関連部分の概略構成図、第３図は電子制御回路
の構成を示すブロックダイヤグラム、第４図は加速スリ
ップ制御の概略の流れを示すフローチャートである。 １・・・エンジン ２・・・吸気管 ８・・・スロットルバルブ ９・・・アクセルペダル １１・・・ＤＣモータ １２・・・スロットルセンサ １４・・・モータケース １７・・・ワイヤ
バルブとその駆動モータの周辺を示す説明図、第１図（
Ｂ）は実施例のモータの平面図、第１図（Ｃ）は第１図
（Ａ）の部分断面図、第２図はその実施例が適用される
自動車の関連部分の概略構成図、第３図は電子制御回路
の構成を示すブロックダイヤグラム、第４図は加速スリ
ップ制御の概略の流れを示すフローチャートである。 １・・・エンジン ２・・・吸気管 ８・・・スロットルバルブ ９・・・アクセルペダル １１・・・ＤＣモータ １２・・・スロットルセンサ １４・・・モータケース １７・・・ワイヤ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ モータを駆動して該モータの出力軸を回転させるこ
とにより内燃機関のスロットルバルブの開度を制御する
とともに、 アクセルペダルの動きに連動して、該モータの本体を該
モータの出力軸と周軸に回転させることを特徴とするス
ロットル開度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14384686A JPS631724A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | スロツトル開度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14384686A JPS631724A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | スロツトル開度制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS631724A true JPS631724A (ja) | 1988-01-06 |
Family
ID=15348312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14384686A Pending JPS631724A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | スロツトル開度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS631724A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0308945A2 (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve actuator including separate valve driving devices |
| JPH0518278A (ja) * | 1991-07-08 | 1993-01-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | スロツトルバルブ駆動制御装置 |
| KR100541007B1 (ko) * | 2001-05-24 | 2006-01-10 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진용 흡기량 제어장치 |
| KR20200033982A (ko) | 2013-06-06 | 2020-03-30 | 엔지케이 인슐레이터 엘티디 | 13족 질화물 복합 기판, 반도체 소자, 및 13족 질화물 복합 기판의 제조 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52135934A (en) * | 1976-05-11 | 1977-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP14384686A patent/JPS631724A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52135934A (en) * | 1976-05-11 | 1977-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0308945A2 (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve actuator including separate valve driving devices |
| US4903936A (en) * | 1987-09-22 | 1990-02-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve actuator including separate valve driving devices |
| JPH0518278A (ja) * | 1991-07-08 | 1993-01-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | スロツトルバルブ駆動制御装置 |
| KR100541007B1 (ko) * | 2001-05-24 | 2006-01-10 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진용 흡기량 제어장치 |
| KR20200033982A (ko) | 2013-06-06 | 2020-03-30 | 엔지케이 인슐레이터 엘티디 | 13족 질화물 복합 기판, 반도체 소자, 및 13족 질화물 복합 기판의 제조 방법 |
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