JPH0711999A - 電子制御式車両駆動機構のフェイルセイフ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】故障時には確実にフェイルセーフを行ない、し
かも跛行運転を可能にしてサービス工場等まで自力走行
が出来るようにした電子制御式車両駆動機構のフェイル
セイフ装置を提供する。 【構成】運転者の速度調節意志に基づいて駆動力を調節
する駆動力第１制御手段５２（例えばスロットルアクチ
ュエータ）の他に、運転者の速度調節意志と車速に基づ
いて定まる最大許容車両状態物理量（駆動力、駆動軸ト
ルク、車両の前後方向加速度等）と実際の車両状態物理
量を比較し、後者が前者を越えないように駆動力を調節
する駆動力第２制御手段５６（例えば、多気筒内燃機関
の燃料噴射気筒数を減少させる気筒数制御手段）を備え
た電子制御式車両駆動機構のフェイルセイフ装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御式車両駆動機
構、すなわちアクセルペダルの操作量を検出し、その値
および車両の各種状態信号に応じて電子的に演算した結
果に基づいて、スロットルバルブ開度や燃料供給量等ま
たは電動機の電流等を制御する装置に関し、特にそのフ
ェイルセイフ技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のスロットルバルブ駆動装置として
は、例えば、特開平２−３０９３３号公報に記載のもの
がある。これは、非通電時に接続状態であるノーマルク
ローズ型の第１の電磁クラッチと、非通電時に非接続状
態であるノーマルオープン型の第２の電磁クラッチとを
有し、第１の電磁クラッチと第２の電磁クラッチの一端
にスロットルバルブを接続し、第２の電磁クラッチの他
端にモータを配置し、第１の電磁クラッチの他端にアク
セルペダルに連動するアクセルレバーを配置したスロッ
トルバルブ駆動装置である。この従来例では、正常時に
はモータでスロットルバルブを開閉するが、なんらかの
故障が発生した場合には、上記二つの電磁クラッチの通
電をオフすることにより、スロットルバルブとモータ間
が開放され、かつ、スロットルバルブとアクセルレバー
の間が機械的に連結されるものである。したがって、こ
の装置においては、故障時もエンジン回転速度が運転者
の意に反して上昇することがなく、かつアクセル操作に
応じた走行を維持することが出来る。また、他の従来例
としては、スロットル制御系の異常を検出した場合に、
燃料カット制御を行なうものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の例にお
いては、スロットルバルブや電磁クラッチの固着、リタ
ーンスプリングの破断、およびスロットルバルブや電磁
クラッチの制御装置の故障等が重なって起こった場合に
は、スロットルバルブが開き状態のままになる畏れがあ
った。また、後者の例においては、異常時には燃料カッ
トを行なって安全なレベルまで駆動出力を低下させるこ
とだけを目的としたものであるため、スロットルバルブ
が開き状態で固着する等の故障が発生して燃料カットが
開始されると、アクセル操作による自立走行が困難にな
る。そのため、安全地帯やサービス工場まで車両を自力
で走行させることが困難になる、という問題があった。

【０００４】本発明は、上記のごとき従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、故障時には確実に
フェイルセーフを行ない、しかも跛行運転を可能にして
サービス工場等まで自力走行が出来るようにした電子制
御式車両駆動機構のフェイルセイフ装置を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。図１は、請求項１のクレーム対応図で
ある。図１において、５１は、運転者の速度調節意志を
検出する運転者意志検出手段である。なお、速度調節意
志とは、運転者が車両を加速、定速、或いは減速しよう
とする意志である。この運転者意志検出手段は、具体的
には、例えば請求項２に記載のように、運転者が操作す
るアクセル手段の操作量を検出するアクセル開度検出手
段である。また、５２は、上記の検出された運転者意志
に基づいて駆動力を調節する駆動力第１制御手段であ
る。具体的には、例えば請求項２に記載のように、アク
セル開度に基づいて目標スロットル開度を演算する目標
スロットル開度演算手段と、上記目標開度に基づいて実
際のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段
とからなる装置、または請求項４に記載のように、アク
セル開度に応じて電動機の電機子電流を制御する装置で
ある。また、５３は、上記の検出された運転者意志また
は上記運転者意志と車速とに基づいて、車両状態物理量
の許容される最大値を決定する最大許容車両状態物理量
算出手段である。なお、上記の車両状態物理量は、例え
ば請求項３に記載のように、駆動力、駆動軸トルクまた
は車両の前後方向加速度等である。また、５４は、実際
の車両状態物理量を検出もしくは推定する実車両状態物
理量推定手段である。具体的には、例えば後記図２の実
施例で説明するように、吸入負圧、エンジン回転速度Ｎ
ＲＰＭ、燃料噴射気筒数Ｎおよび変速比から駆動力Ｆを
求める手段である。また、５５は、上記の最大許容車両
状態物理量と実車両状態物理量とを比較して、後者が前
者を越えた場合に駆動力低減を指示する駆動力低減判断
手段である。具体的には、例えば請求項２に記載のよう
に、最大許容車両状態物理量と実車両状態物理量とを比
較して、後者が前者を越えないような燃料噴射気筒数を
決定する燃料噴射気筒数決定手段である。また、５６
は、上記駆動力低減指示に従って駆動力を低減する駆動
力第２制御手段である。具体的には、例えば請求項２に
記載のように、上記の決定された気筒数に従って燃料噴
射を行なう気筒別燃料噴射制御手段、または請求項４に
記載のように、駆動力低減判断手段５５の駆動力低減指
示に従って電動機の励磁電流を制御する手段である。な
お、５７は、車速検出手段であり、最大許容車両状態物
理量算出手段５３が運転者意志と車速とに基づいて車両
状態物理量の許容される最大値を決定するものである場
合に、それに必要な車速を検出するものである。

【０００６】

【作用】上記のように、本発明においては、運転者の速
度調節意志に基づいて駆動力を調節する駆動力第１制御
手段（例えばスロットル・アクチュエータ）の他に、運
転者の速度調節意志と車速とに基づいて定まる最大許容
車両状態物理量（駆動力、駆動軸トルク、車両の前後方
向加速度等）と実際の車両状態物理量とを比較し、後者
が前者を越えないように駆動力を調節する駆動力第２制
御手段（例えば、多気筒内燃機関の燃料噴射気筒数を減
少させる気筒数制御手段）を備えたものである。上記の
ように構成したことにより、スロットルバルブや電磁ク
ラッチの固着、リターンスプリングの破断、およびスロ
ットルバルブや電磁クラッチの制御装置の故障等が重な
って起こった場合でも、運転者の速度調節意志を反映し
た最大許容車両状態物理量の範囲内に駆動力が制限され
るので、エンジン回転速度や車速が運転者の意に反して
上昇する畏れがなくなると共に、運転者の操作するアク
セルペダルの操作量に応じて、或る程度は駆動力の制御
が可能なので、故障後も自力走行することが可能であ
る。

【０００７】

【実施例】以下、この発明を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の一実施例のシステム構成図であり、図
３は図２の装置に用いる電子式スロットル・アクチュエ
ータの断面図である。説明の都合のため、まず図３から
説明する。図３の装置は、ノーマルクローズ型の第１電
磁クラッチをアクセルペダルとスロットルバルブ１の間
に配置し、ノーマルオープン型の第２電磁クラッチをス
ロットルバルブ１とモータ２の間に配置した電子式スロ
ットル・アクチュエータである。図３において、スロッ
トルバルブ１を閉方向に付勢するスロットルバルブ用リ
ターンスプリング２１と、アクセルペダル１にワイヤで
連結したアクセルドラム２２を閉方向に付勢するアクセ
ルドラム用リターンスプリング２３を配置している。ま
た、アクセルドラム２２の回転角を計測するアクセルセ
ンサ３と、スロットル軸の回転角を計測するスロットル
センサ４とを所定の位置に配置している。また、電磁ク
ラッチにおいて、黒く塗りつぶした部分がスロットル側
クラッチプレートであり、通電のオン、オフによってス
ロットル軸方向に可動する。第１電磁クラッチでは、こ
のクラッチプレートがアクセルドラム２２との連結方向
にスプリングで常時付勢されており、第２電磁クラッチ
では、このクラッチプレートがモータ２側との非連結方
向にスプリングで常時付勢されている。なお、本実施例
においては、モータ２としてＤＣモータを用いている。

【０００８】次に、図２のシステム構成図について説明
する。本実施例は、電子制御スロットル付き４気筒内燃
機関に、駆動力を基準とした燃料噴射気筒数制御による
フェイルセイフ機構を備えた例を示す。図２において、
１はエンジンの吸入空気量を調節するスロットルバル
ブ、２は前述のＤＣモータである。３−１はアクセルド
ラム２２の回転角度を検出する第１アクセルセンサであ
る。３−２はアクセルペダルの踏み角（アクセル開度）
を検出する第２アクセルセンサであり、踏み角をポテン
ショメータの出力電圧によって検知する。４はスロット
ルセンサであり、スロットル開度をポテンショメータの
出力電圧によって検知する。なお、図２においては、第
１アクセルセンサ３−１、第２アクセルセンサ３−２お
よびスロットルセンサ４については、構造的な設置場所
と配線上の位置とが離れているため、両方の位置に重複
して記載している。また、５は車速センサであり、トラ
ンスミッション出力軸に設けられた電磁ピックアップ等
によって車速に比例した周波数のパルス信号を出力す
る。６は多気筒内燃機関の各気筒毎の吸気管に設けられ
た燃料噴射バルブであり、後述のエンジン・コントロー
ラ１０の出力パルス信号に基づいて燃料を間欠噴射す
る。７は多気筒内燃機関のクランク軸の回転角度を計測
するクランク角センサであり、エンジン回転数の算出
や、燃料噴射、点火のタイミングに用いる。８は吸気管
の吸入負圧を検出する吸入負圧センサである。なお、ス
ロットルバルブ１、モータ２、第１電磁クラッチ、第２
電磁クラッチ、第１アクセルセンサ３−１およびスロッ
トルセンサ４等によって電子式スロットル・アクチュエ
ータ（前記図３の構造）を構成している。次に、９は、
上記電子式スロットル・アクチュエータを制御するスロ
ットル・コントローラであり、ワンチップ・マイクロコ
ンピュータを用いている。ワンチップ・マイクロコンピ
ュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ディジタルポー
ト、Ａ／Ｄポート、各種タイマを内蔵している。そし
て、システム正常時には、第１および第２の両電磁クラ
ッチに通電を指示を行ない、さらに、各種センサ信号に
基づいて、目標スロットル開度を演算し、実スロットル
開度が上記の目標スロットル開度に一致するように、Ｄ
Ｃモータ２の駆動電圧を出力する。１０は、エンジン・
コントローラであり、通常の方法によって燃料噴射パル
スを各気筒の燃料噴射バルブ６へ出力して燃料供給制御
を行なう。通常時は、吸入負圧とエンジン回転速度とに
応じて燃料噴射パルス幅を決定し、駆動力を低減する必
要が生じた場合には、噴射を許可された特定の気筒の燃
料噴射バルブのみにパルスを出力して気筒数制御を行な
う。特に、本実施例では、アクセル開度と車速から求め
られる最大許容駆動力に基づいた燃料噴射の気筒数制御
を行なう。

【０００９】１１は、オートマチック・トランスミッシ
ョンの変速比等を制御するＡ／Ｔコントローラであり、
実変速指令値（何速に入れようとしているかを示す信
号）等の変速比情報をエンジン・コントローラ１０へ送
る。

【００１０】次に、図４は、エンジン・コントローラ１
０内のマイクロコンピュータが行なう制御動作の一部を
示すフローチャートである。このルーチンは一定の周期
（例えば１０ｍsec）毎に実施される。以下、図４に基
づいて本実施例の処理を説明する。図４において、ま
ず、Ｐ１では、第２アクセルセンサ３−２の出力値をＡ
／Ｄ変換した値から、実アクセル開度Ａccを算出する。
この値は運転者の速度調節意志、すなわち運転者が車両
を加速、定速、或いは減速しようとする意志に対応して
いる。次に、Ｐ２では、車速センサ５の出力値から、実
車速Ｖspを算出する。次に、Ｐ３では、実アクセル開度
Ａccと実車速Ｖspを用いて、予め記憶されたテーブルデ
ータ（図５、詳細後述）から最大許容駆動力Ｆmaxをル
ックアップする。Ｆmaxとは運転者に不安感を与えるこ
となく走行可能な駆動力の最大値であり、後記図５に示
すように実アクセル開度Ａccと実車速Ｖspの値に応じて
変化する。次に、Ｐ４では、吸入負圧、エンジン回転速
度ＮＲＰＭ、燃料噴射気筒数Ｎおよび変速比から実駆動
力Ｆを推定演算する。この演算においては、まず、燃料
噴射気筒毎に、予め記憶されたＮ個のエンジン特性テー
ブルデータを用いて、吸入負圧とエンジン回転速度から
エンジン出力トルクＴｅを算出する。次に、Ａ／Ｔコン
トローラ１１から送られた変速指令値に基づいて現在の
変速比Ｇｔを求める。次に、上記のエンジン出力トルク
Ｔｅと変速比Ｇｔとを用い、下記（数１）式に従って駆
動力Ｆを算出する。 Ｆ＝Ｔｅ×Ｇｔ×Ｇｆ÷Ｒ …（数１） ただし、Ｇｆはファイナル・ギア比、Ｒはタイヤの有効
半径である。次に、Ｐ５では、最大許容駆動力Ｆmaxと
実駆動力Ｆを比較し、前者よりも後者の方が大きい場合
（Ｐ５＝ＹＥＳ）には、Ｐ６へ進み、そうでない場合
（Ｐ５＝ＮＯ）には、Ｐ１０へ進む。次に、Ｐ６では、
燃焼噴射気筒数Ｎが０か否か、すなわち全ての気筒が燃
料遮断状態であるか否かを判断し、０の場合はＰ１５へ
飛び、０でない場合はＰ７へ行く。Ｐ７では、燃焼噴射
気筒数Ｎから１を減算する。次に、Ｐ８では、Ｐ４と同
様に、実駆動力Ｆを算出する。次に、Ｐ９では、Ｐ５と
同様に、最大許容駆動力Ｆmaxと実駆動力Ｆとを比較
し、前者よりも後者の方がまだ大きい場合（Ｐ９＝ＹＥ
Ｓ）には、Ｐ６へ戻り、そうでない場合（Ｐ９＝ＮＯ）
には、Ｐ１５へ進む。一方、Ｐ１０では、燃焼噴射気筒
数Ｎが４か否か、すなわち４気筒機関の全気筒が燃料噴
射状態か否かを判断し、４の場合（Ｐ１０＝ＹＥＳ）は
Ｐ１５へ飛び、そうでない場合（Ｐ１０＝ＮＯ）はＰ１
１へ行く。Ｐ１１では、燃料噴射気筒数Ｎに１を加算す
る。次に、Ｐ１２では、Ｐ４と同様に、実駆動力Ｆを算
出する。次に、Ｐ１３では、Ｐ５と同様に、最大許容駆
動力Ｆmaxと実駆動力Ｆを比較して、前者よりも後者の
方がまだ小さい場合（Ｐ１３＝ＮＯ）には、Ｐ１０へ戻
り、そうでない場合（Ｐ１３＝ＹＥＳ）には、Ｐ１４へ
進む。Ｐ１４では、燃料噴射気筒数Ｎから１を減算して
Ｐ１５へ進む。次に、Ｐ１５では、決定された燃料噴射
気筒数Ｎに基づいて、気筒別燃料噴射許可フラグを、各
気筒毎に設定し、本ルーチンを終了する。その後、クラ
ンク角度に同期して実行される通常の気筒別燃料噴射パ
ルス幅セットルーチンでは、前記フラグを参照し、許可
されている気筒の燃料噴射バルブのみへ燃料噴射パルス
を出力し、許可されない気筒はパルス幅設定レジスタに
ゼロをセットすることにより、燃料噴射を行なわないよ
うにする。上記のように、本実施例においては、アクセ
ル開度と車速とに応じて最大許容駆動力Ｆmaxを設定
し、その最大許容駆動力Ｆmaxと実駆動力Ｆを比較し、
実駆動力Ｆが最大許容駆動力Ｆmaxを越えないように、
燃料噴射を行なう気筒数を制御している。

【００１１】次に、図５は、前記Ｐ３で説明した最大許
容駆動力Ｆmaxの特性図であり、（Ａ）はスロットル制
御を行なわなかった場合の車両本来の駆動力特性を示す
図、（Ｂ）は最大許容駆動力Ｆmaxの特性図である。図
５（Ａ）に示す車両本来の駆動力特性は、スロットル開
度（deg）と車速（km／h）とに対応した駆動力（kg）を
表示したものである。この車両の裸特性は、通常、運転
者に不安感を与えるものではあり得ないので、この特性
をベースにして最大許容駆動力マップを求める。図５
（Ｂ）に示す特性は、図５（Ａ）を定数倍（図５の場合
は４／３倍）することによって求めたものである。図５
（Ｂ）に示すように、最大許容駆動力Ｆmaxも、スロッ
トル開度（deg）と車速（km／h）に対応した駆動力（k
g）として設定する。

【００１２】次に、図６は、上記実施例における作用を
説明するための図であり、アクセル開度と駆動力との関
係を示す特性図である。図６において、Ａ点は、スロッ
トルバルブが全開状態で固着等の故障を起こした場合に
燃料カットを行なわなかった場合の状態である。このよ
うな状態では、運転者がアクセルペダル操作量（アクセ
ル開度）を０にしても駆動力が低下せず、しかもこの状
態を解消することが出来ない。しかし、本実施例の場合
には、エンジン・コントローラ１０内で作動する駆動力
監視ロジックが起動されると、実駆動力Ｆが最大許容駆
動力Ｆmax以下に低下するように、燃料噴射を行なう気
筒数が減少させられる。その後は、アクセル開度Ａccと
車速Ｖspの変化に伴って、Ｃ点、Ｂ点、Ｄ点、Ｅ点に示
すように、実駆動力Ｆが最大許容駆動力Ｆmaxを越えな
いように、燃焼噴射気筒数が制御される。したがって、
スロットルバルブや電磁クラッチの固着、リターンスプ
リングの破断、およびスロットルバルブや電磁クラッチ
の制御装置の故障等が重なって起こった場合でも、運転
者の速度調節意志を反映した最大許容駆動力Ｆmaxの範
囲内に駆動力が制限されるので、エンジン回転速度や車
速が運転者の意に反して上昇する畏れがなくなる。例え
ば、スロットルバルブが全開状態で固着した場合でも、
運転者がアクセル開度を小さくすれば、図５（Ｂ）の特
性から判るように、最大許容駆動力Ｆmaxが低下し、そ
れに応じて実駆動力Ｆも低下させられるので、エンジン
回転速度や車速を運転者の意志に従わせることが出来
る。また、図６に示すように、アクセル開度に基づい
て、階段状ではあるが或る程度の駆動力の制御が可能な
ので、故障後も自力走行することが可能である。

【００１３】また、スロットル・コントローラが故障し
ても、エンジン・コントローラが正常作動すれば、上記
の特性が得られる。なお、前記の実施例においては、駆
動力を基準として制御する場合を示したが、駆動力の代
わりに、駆動軸トルクや車両の前後方向加速度を用いて
も、同様に実施することが出来る。駆動軸トルクは変速
機の出力軸やプロペラシャフトに設けたトルクセンサに
より、また車両の前後方向加速度は車両に搭載した加速
度センサにより、容易に検出することが出来る。

【００１４】また、前記の実施例においては、車両を駆
動する原動機として内燃機関を用いた場合を例示した
が、他励磁直流電動機等を用いた電気自動車にも本発明
を適用することが出来る。例えば、前記図１において、
運転者意志検出手段として、運転者が操作するアクセル
手段の操作量を検出するアクセル開度検出手段を用い、
駆動力第１制御手段として、上記アクセル開度に応じて
電動機の電機子電流を制御する手段を用い、駆動力第２
制御手段として、駆動力低減判断手段の駆動力低減指示
に従って電動機の励磁電流を制御する手段を用いればよ
い。すなわち、アクセルペダル操作量に基づいて、電機
子電流を制御して車両駆動力を制御し、さらに、アクセ
ル開度と車速に基づいて、安全上許容される最大駆動力
を演算し、別途推定もしくは検出された実駆動力と比較
して、後者が前者を越えないように、励磁電流を調節す
るように構成する。このように構成することにより、何
らかの故障を生じて、電機子電流を低減することが出来
なくなった場合でも、励磁電流を調節することにより、
運転者の意志に反して駆動力が増大するのを防止するこ
とが出来ると共に、車両駆動力を或る程度操作すること
が出来、自立走行が可能となる。

【００１５】

【発明の効果】以上説明したごとく、本発明において
は、スロットルバルブや電磁クラッチの固着、リターン
スプリングの破断、およびスロットルバルブや電磁クラ
ッチの制御装置の故障等が重なって起こった場合でも、
運転者の速度調節意志を反映した最大許容車両状態物理
量の範囲内に駆動力が制限されるので、エンジン回転速
度や車速が必要以上に上昇する畏れがなくなると共に、
運転者の操作するアクセルペダルの操作量に応じて、或
る程度は駆動力の制御が可能なので、故障後も自力走行
することが可能である。したがって故障時には確実にフ
ェイルセーフを行ない、しかも跛行運転を可能にしてサ
ービス工場等まで自力で走行することが出来る、という
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図。

【図３】電子式スロットル・アクチュエータの一例の断
面図。

【図４】図３のシステムにおける演算処理を示すフロー
チャート。

【図５】最大許容駆動力Ｆmaxの一例の特性図。

【図６】アクセル開度と駆動力との関係を示す特性図。

【符号の説明】

１…スロットルバルブ ５…車速セ
ンサ ２…ＤＣモータ ６…燃料噴
射バルブ ３−１…第１アクセルセンサ ７…クラン
ク角センサ ３−２…第２アクセルセンサ ８…吸入負
圧センサ ４…スロットルセンサ ９…スロッ
トル・コントローラ １０…エンジン・コントローラ １１…Ａ／
Ｔコントローラ ２１…スロットルバルブ用リターンスプリング ２２…アクセルドラム ２３…アクセルドラム用リターンスプリング ５１…運転者意志検出手段 ５５…駆動
力低減判断手段 ５２…駆動力第１制御手段 ５６…駆動
力第２制御手段 ５３…最大許容車両状態物理量算出手段 ５７…車速
検出手段 ５４…実車両状態物理量推定手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の速度調節意志を検出する運転者意
   志検出手段と、 上記の検出された運転者意志に基づいて駆動力を調節す
   る駆動力第１制御手段と、 上記の検出された運転者意志または上記運転者意志と車
   速とに基づいて、車両状態物理量の許容される最大値を
   決定する最大許容車両状態物理量算出手段と、 実際の車両状態物理量を検出もしくは推定する実車両状
   態物理量推定手段と、 上記の最大許容車両状態物理量と実車両状態物理量とを
   比較して、後者が前者を越えた場合に駆動力低減を指示
   する駆動力低減判断手段と、 上記駆動力低減指示に従って、駆動力を低減する駆動力
   第２制御手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御式車両駆動機構のフ
   ェイルセイフ装置。
2. 【請求項２】上記運転者意志検出手段は、運転者が操作
   するアクセル手段の操作量を検出するアクセル開度検出
   手段であり、 上記駆動力第１制御手段は、上記アクセル開度に基づい
   て目標スロットル開度を演算する目標スロットル開度演
   算手段と、上記目標スロットル開度に基づいて実際のス
   ロットル開度を制御するスロットル開度制御手段とから
   なり、 上記最大許容車両状態物理量算出手段は、上記アクセル
   操作量と車速とに基づいて、許容される最大値とされる
   車両状態物理量を決定するものであり、 上記駆動力低減判断手段は、上記最大許容車両状態物理
   量と実車両状態物理量とを比較して、後者が前者を越え
   ないような燃料噴射気筒数を決定する燃料噴射気筒数決
   定手段であり、 上記駆動力第２制御手段は、上記の決定された気筒数に
   従って燃料噴射を行なう気筒別燃料噴射制御手段であ
   る、 ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御式車両駆動
   機構のフェイルセイフ装置。
3. 【請求項３】上記の車両状態物理量が、駆動力、駆動軸
   トルクおよび車両の前後方向加速度のうちのいずれか一
   つであることを特徴とする請求項１または請求項２に記
   載の電子制御式車両駆動機構のフェイルセイフ装置。
4. 【請求項４】車両の駆動力を発生する原動機として電動
   機を用いる車両において、 上記運転者意志検出手段は、運転者が操作するアクセル
   手段の操作量を検出するアクセル開度検出手段であり、 上記駆動力第１制御手段は、上記アクセル開度に応じて
   上記電動機の電機子電流を制御する手段であり、 上記駆動力第２制御手段は、上記駆動力低減判断手段の
   駆動力低減指示に従って上記電動機の励磁電流を制御す
   る手段である、 ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御式車両駆動
   機構のフェイルセイフ装置。