JPH10152062A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドリング時に操舵が行われる場合でも、車
体に不快な振動が発生するのを最小限に抑えることがで
きるパワーステアリング装置を提供すること。 【解決手段】アイドリング時において、方向指示器の操
作などの操舵前によく行われる操舵前操作が行われた場
合には、アイドル目標値が高い値に変更される(S3)。そ
の結果、アイドル回転数が通常よりも高くなる。その
後、操舵が行われたと判別された場合(S5 のYES)、モー
タＭが駆動されてアシスト制御が行われる(S11) 。操舵
が終了したと判別され(S12のNO) 、モータが停止された
後(S13) 、モータ停止から所定時間Δｔが経過したとき
に、アイドル目標値が元の低い値に戻される(S8)。 【効果】操舵時および操舵終了後所定時間の間はアイド
ル回転数が高くされるから、アイドリング時において操
舵時および次回の操舵開始直後に車体に不快な振動が生
じるのを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、パワーステアリ
ング装置に関し、特に、モータによってオイルポンプを
駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧によって
操舵を補助する、いわゆる油圧式のパワーステアリング
装置に関する。なお、この明細書で使用する用語「操
舵」は、所定値以上のトルクが加えられながらステアリ
ングホイールが操作されていることを意味するものとす
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、モータによりオイルポンプを
回転させ、オイルポンプからパワーシリンダに作動油を
供給することで、ステアリングホイールの操作力を軽減
させる油圧式のパワーステアリング装置が公知である。
この種のパワーステアリング装置では、通常、オルタネ
ータの発生電圧によって充電されるバッテリから、モー
タの駆動に必要な電流が取り出されるようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、駐車をしよ
うとしているときなどでは、エンジンの回転数が所定の
アイドル通常値に安定するようにエンジンの回転数が調
整されているアイドリング状態で操舵が行われる場合が
多い。このような場合には比較的大きな操舵補助力が必
要なので、モータには大電流を供給する必要がある。し
たがって、バッテリの負荷が急増し、バッテリの残容量
が急激に低下する。そのため、オルタネータの負荷が急
増する。その結果、エンジンの負荷も急増し、エンジン
の回転数がアイドル通常値から急激に低下する。そのた
め、車体に不快な振動が発生するおそれがある。

【０００４】そこで、この発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、アイドリング時に操舵が行われる場合で
も、車体に不快な振動が発生するのを最小限に抑えるこ
とができるパワーステアリング装置を提供することであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、エンジンを有する車両に搭載
され、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発
生させ、この発生された油圧により操舵を補助するため
のパワーステアリング装置であって、操舵の終了を検知
するための操舵終了検知手段と、この操舵終了検知手段
によって操舵の終了が検知された場合に、上記エンジン
のアイドル回転数を所定時間にわたって増加させるため
の回転数制御手段とを含むことを特徴とするパワーステ
アリング装置である。

【０００６】この発明では、操舵の終了が検知された場
合には、アイドリング時におけるエンジンの回転数であ
るアイドル回転数が所定時間にわたって増加される。し
たがって、駐車しようとする場合のように、アイドリン
グ状態で操舵が開始され操舵終了後もそのままの状態が
維持される場合には、操舵終了後のエンジンのアイドル
回転数を通常値よりも高くすることができる。そのた
め、その後すぐに操舵を開始し、アイドリング状態で操
舵補助が行われた結果エンジンの負荷が急増した場合で
も、アイドル回転数が通常値未満に低下することはな
い。よって、操舵補助中において車体に不快な振動が発
生するのを防止できる。

【０００７】上記所定時間は、たとえば駐車時などの操
作で操舵が行われてない時間に設定される。請求項２記
載の発明は、エンジンを有する車両に搭載され、モータ
によってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この
発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステ
アリング装置であって、その後に操舵が行われる可能性
の高い操作である操舵前操作が行われたか否かを検知す
るための操作検知手段と、この操作検知手段によって上
記操舵前操作が行われたことが検知された場合に、上記
エンジンのアイドル回転数を増加させるための回転数制
御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装
置である。

【０００８】上記操舵前操作には、ギアチェンジ操作、
ブレーキペダル踏込み操作、方向指示器操作、アクセル
ペダル踏込み操作などが含まれる。この発明では、操舵
前操作が行われた場合には、アイドル回転数が増加され
る。したがって、駐車しようとする場合のように、アイ
ドリング状態でブレーキペダルが踏込まれた後操舵が行
われる場合、操舵開始前からアイドル回転数を通常値よ
りも高くすることができる。そのため、操舵時にエンジ
ンの負荷が急増しても、アイドル回転数が通常値よりも
低くなることはない。よって、操舵時において車体に不
快な振動が生じるのを防止できる。

【０００９】なお、操舵前操作が行われたと検知された
場合に増加されたアイドル回転数を、たとえば操舵が終
了したことが検知されてから所定時間経過後に元の通常
値に戻すようにしておけば、操舵終了後もアイドル回転
数を通常値以上に維持することができるから、さらに好
ましい。これを実現するための構成は、たとえば次に示
すようなものである。すなわち、エンジンを有する車両
に搭載され、モータによってオイルポンプを駆動して油
圧を発生させ、この発生された油圧により操舵を補助す
るためのパワーステアリング装置であって、その後に操
舵が行われる可能性の高い操作である操舵前操作が行わ
れたか否かを検知するための操作検知手段と、この操作
検知手段によって上記操舵前操作が行われたことが検知
された場合に、上記エンジンのアイドル回転数を増加さ
せるための回転数制御手段と、操舵の終了を検知するた
めの操舵終了検知手段と、この操舵終了検知手段によっ
て操舵の終了が検知されてから所定時間経過後に、上記
エンジンのアイドル回転数を通常値に戻すための手段と
を含むことを特徴とするパワーステアリング装置であ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態のパワーステアリング装置の構成を示
す概要図である。このパワーステアリング装置は、エン
ジン３０を有する車両に装着されて使用されるもので、
ステアリング機構１における操舵を補助するためのもの
である。

【００１１】ステアリング機構１には、ステアリングホ
イール２が備えられている。ステアリングホイール２に
はステアリング軸３が連結されており、このステアリン
グ軸３の先端部にはピニオンギア４が取り付けられてい
る。ピニオンギア４は、車幅方向に延びたラックギア５
に噛合している。ラックギア５には、タイロッド６を介
してタイヤ７が取り付けられている。

【００１２】ステアリングホイール２が操作され、その
回転力がステアリング軸３に伝達されると、その先端部
のピニオンギア４が回転し、これに伴ってラックギア５
が車幅方向に移動する。その結果、ラックギア５の移動
がタイロッド６に伝達され、タイヤ７の向きが変わる。
ラックギア５に関連して、操舵補助力を発生するための
パワーシリンダ２０が備えられている。パワーシリンダ
２０は、ラックギア５に連結されたピストン２１と、こ
のピストン２１によって区画される一対のシリンダ室２
０ａ，２０ｂとを含む。シリンダ室２０ａ，２０ｂに
は、それぞれ破線で示すオイル供給路２２ａ，２２ｂを
介して油圧制御弁２３からの作動油が供給されるように
なっている。

【００１３】油圧制御弁２３は、破線で示すオイル循環
路２４の途中に介装されている。オイル循環路２４は、
リザーバタンク２５に貯留されている作動油がオイルポ
ンプ２６で汲み出され、この汲み出された作動油がオイ
ルポンプ２６から吐出された後再びリザーバタンク２５
に戻る経路である。オイルポンプ２６は、モータＭによ
って駆動される。オイルポンプ２６がモータＭによって
駆動されている場合には作動油はオイル循環路２４を循
環し、駆動されていない場合には作動油の循環は停止し
ている。

【００１４】油圧制御弁２３は、ステアリング軸３に取
り付けられたトーションバー８のねじれ方向およびねじ
れ量、すなわちステアリング軸３に加えられるトルクの
方向および大きさに応じて開度が変化する。これによ
り、作動油のパワーシリンダ２０への供給状態が変化す
る。より具体的には、トーションバー８に一方方向にね
じれが加わった場合には、作動油は、一方のオイル供給
路を介してパワーシリンダ２０の一方のシリンダ室に供
給される。トーションバー８に他方方向にねじれが加わ
った場合には、作動油は、他方のオイル供給路を介して
他方のシリンダ室に供給される。トーションバー８にね
じれが加わっていない場合には、油圧制御弁２３はいわ
ば中立状態となり、作動油がパワーシリンダ２０へ供給
されることはない。

【００１５】パワーシリンダ２０のいずれかのシリンダ
室に作動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に
沿ういずれかの方向に移動する。これにより、操舵補助
力が発生し、ラックギア５の移動が補助される。モータ
Ｍは、モータドライバ２７によって駆動される。モータ
ドライバ２７は、バッテリ２８からの電流に基づいてモ
ータ駆動電流を生成し、この生成されたモータ駆動電流
をモータＭに供給することでモータＭを駆動する。

【００１６】バッテリ２８は、オルタネータ（ＡＬＴ）
２９の発生電圧によって充電される。オルタネータ２９
は、エンジン３０に関連して設けられ、エンジン３０の
回転数に応じた電圧を発生するものである。具体的に
は、エンジン３０の回転数が大きいほど高い電圧を発生
する。したがって、バッテリ２８は、エンジン３０の回
転数が大きいほど、十分に、かつ急速に充電される。

【００１７】モータドライバ２７は、電子制御ユニット
ＥＣＵによって制御される。電子制御ユニットＥＣＵ
は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを有するマイクロコン
ピュータを含むものである。電子制御ユニットＥＣＵに
は、トルクセンサ５０からトルクデータＴが与えられる
ようになっている。電子制御ユニットＥＣＵは、与えら
れるトルクデータＴに基づいて、モータドライバ２７を
制御する。

【００１８】トルクセンサ５０は、ステアリング軸３に
取り付けられたトーションバー８に関連して設けられて
おり、ステアリング軸３に加えられたトルクに比例し、
かつトルクの方向に応じた符号のトルクデータＴを出力
する。トルクセンサ５０には、ポテンショメータからな
る機械的接点を有する形式のものや、非接触式トルクセ
ンサなどのいずれの形式のものであっても適用すること
ができる。

【００１９】電子制御ユニットＥＣＵは、モータドライ
バ２７の制御に加えて、エンジン３０の回転数の調整な
どを行うエンジン制御ユニット６０を制御する。すなわ
ち、エンジン制御ユニット６０を制御し、アイドリング
時におけるエンジン３０の回転数（以下「アイドル回転
数」という。）をアイドル目標値に一致させる。アイド
ル目標値は、第１アイドル目標値Ｎ₁ 、および第１アイ
ドル目標値Ｎ₁よりも高い第２アイドル目標値Ｎ₂ の２
種類がある。第１アイドル目標値Ｎ₁ は、車体に不快な
振動を生じさせないエンジン３０の回転数の下限値に設
定されている。たとえば、800(rpm)に設定されている。
第２アイドル目標値Ｎ₂ は、アイドリング状態において
操舵補助が行われた場合におけるエンジン３０の回転数
の最大低下分以上、第１アイドル目標値Ｎ₁ よりも高い
値に設定されている。たとえば、1200(rpm) に設定され
ている。

【００２０】電子制御ユニットＥＣＵには、減速操作検
知部７０、ブレーキ操作検知部７１および方向指示操作
検知部７２から減速操作検知データ、ブレーキ操作検知
データおよび方向指示操作検知データ（以下総称すると
きは「操舵前操作検知データＰ」という。）がそれぞれ
与えられるようになっている。電子制御ユニットＥＣＵ
は、この操舵前操作検知データＰのうちいずれか１つで
も与えられた場合、操舵が行われる前によく行われる操
作（以下「操舵前操作」という。）が行われたと判断
し、エンジン制御ユニット６０に対してアイドル目標値
を高い方の第２アイドル目標値Ｎ₂ にするように指示す
る。

【００２１】減速操作検知部７０は、変速機（図示せ
ず。）において減速されたことを検知し、減速操作検知
データを出力する。より具体的には、１速または２速に
減速されたことを検知する。減速されたことを検知する
のは、直後に操舵が行われる可能性が高いからである。
たとえば、走行状態から交差点を曲がるときには、それ
まで３速、４速または５速に設定されていたのが１速ま
たは２速に減速される場合が多い。

【００２２】ブレーキ操作検知部７１は、ブレーキペダ
ル（図示せず。）が踏み込まれていることを検知し、ブ
レーキ操作検知データを出力する。ブレーキペダルが踏
み込まれているのを検知するのは、直後に操舵が行われ
る可能性が高いからである。たとえば、走行状態から交
差点を曲がるときには、ブレーキペダルを踏み込んで減
速し、交差点を曲がる場合が多い。また、車庫から車両
を出した後道路を右左折しようとする場合、道路に出る
前にブレーキペダルを踏み込んでいったん停止した後、
右左折する場合が多い。さらに、駐車しようとする場
合、ブレーキペダルを踏み込んだ後操舵する動作を繰り
返し行う場合が多い。

【００２３】方向指示操作検知部７２は、方向指示器
（図示せず。）が操作されたことを検知し、方向指示検
知データを出力する。方向指示器が操作されたことを検
知するのは、直後に操舵が行われる可能性が高いからで
ある。たとえば、赤信号でいったん停止した後左折しよ
うとする場合には、方向指示器を操作し、左側の指示ラ
ンプ（図示せず。）を点滅させる場合が多い。

【００２４】エンジン３０では、次のような動作が繰り
返されることで駆動力が発生される。すなわち、所定タ
イミングで吸気弁３１が開成される。その結果、吸気路
３２に吸入されている空気とインジェクタ３３から噴射
される燃料との混合ガスがシリンダ３４に導かれる。当
該混合ガスは、シリンダ３４内を上昇してきたピストン
３５によって圧縮される。このとき、点火プラグ３６が
点火され、上記混合ガスは爆発する。その結果、ピスト
ン３５が下降する。また、所定タイミングで排気弁３７
が開成されることで、爆発後の混合ガスが排気路３８に
導かれる。

【００２５】なお、参照符号３９は、図示しないアクセ
ルペダルに連動して回動し、吸入空気量を調節するため
の吸気絞弁である。この吸気絞弁３９の開度の程度に応
じて吸入空気量が調節され、エンジン３０で発生される
駆動力の程度が決定される。吸気路３２には、吸気絞弁
３９の上流側と下流側とを結ぶバイパス路４０が接続さ
れている。バイパス路４０は、アイドリング状態をつく
るために、アクセルペダルが踏み込まれていなくても所
定量の空気をシリンダ３４に供給させるためのものであ
る。

【００２６】バイパス路４０の途中部には、アイドル制
御弁４１が介装されている。アイドル制御弁４１は、ア
イドル回転数をアイドル目標値に一致させるためのもの
である。アイドル制御弁４１の開度に応じてバイパス路
４０を通る空気量が変わり、その結果アイドル回転数が
変わる。アイドル制御弁４１の開度は、エンジン制御ユ
ニット６０によって制御される。

【００２７】エンジン制御ユニット６０には、アクセル
ペダルが踏み込まれていない状態を検知してアクセル操
作データＡを出力するアクセル操作検知部６１、および
エンジン３０に関連して設けられ、エンジン３０の回転
数に対応する回転数データＮを出力する回転センサ６２
が接続されている。エンジン制御ユニット６０は、アク
セル操作データＡおよび回転数データＮに基づいて、ア
イドル制御弁４１の開度を調節する。すなわち、アクセ
ル操作データＡが与えられている場合に、回転数データ
Ｎに対応するアイドル回転数がアイドル目標値よりも低
ければ、アイドル制御弁４１の開度を大きくする。その
結果、それまでよりも多量の空気がシリンダ３４に導か
れる。これにより、アイドル回転数が上昇する。一方、
アクセル操作データＡが与えられている場合に、回転数
データＮに対応するアイドル回転数がアイドル目標値よ
りも高ければ、アイドル制御弁４１の開度を小さくす
る。その結果、それまでよりも少量の空気がシリンダ３
４に導かれる。これにより、アイドル回転数は低下す
る。

【００２８】このように、エンジン制御ユニット６０
は、アイドル回転数をフィードバック制御によって調整
し、アイドル目標値に一致させる。図２は、電子制御ユ
ニットＥＣＵによるモータＭおよびエンジン制御ユニッ
ト６０の制御を説明するためのフローチャートである。
イグニッションキースイッチ(IG)がオンされてエンジン
３０が始動された場合、これに応答して電子制御ユニッ
トＥＣＵは、モータＭを停止させ（ステップＳ１）、こ
のパワーステアリング装置を初期状態にする。また、エ
ンジン制御ユニット６０に対してアイドル目標値の初期
化を指示する。すなわち、アイドル目標値を低い方の第
１アイドル目標値Ｎ₁ に設定するように指示する。

【００２９】その後、電子制御ユニットＥＣＵは、操舵
前操作検知データＰが与えられたか否かを判別する（ス
テップＳ２）。その結果、操舵前操作検知データＰのう
ちいずれか１つでも与えられたと判別されると、操舵前
操作が行われたと判断するとともに、直後に操舵が行わ
れる可能性が高いと判断し、エンジン制御ユニット６０
にアイドル目標値を高い方の第２アイドル目標値Ｎ₂ に
変更するように指示する（ステップＳ３）。同時に、タ
イマ（図示せず。）をいったん初期化（クリア）した後
スタートさせる（ステップＳ４）。タイマは、予め定め
る所定時間Δｔ（たとえばΔｔ＝1(sec)）が経過したと
きにタイムアップ信号を出力する。

【００３０】エンジン制御ユニット６０は、電子制御ユ
ニットＥＣＵから目標値の変更が指示されると、アクセ
ル操作データＡが与えられていることを条件として、ア
イドル回転数が第２アイドル目標値Ｎ₂ と一致するよう
に、アイドル制御弁４１の開度を調節する。これによ
り、その後にアイドリング状態で操舵が行われた場合で
も、操舵時におけるアイドル回転数を高くすることがで
きる。したがって、操舵時においてエンジン３０の負荷
が急増しても、アイドル回転数は第１アイドル目標値Ｎ
₁ 未満にまで低下することがない。そのため、車体に不
快な振動が生じるのを防止できる。

【００３１】タイマをスタートさせた後、電子制御ユニ
ットＥＣＵは、次のステップＳ５に処理を進める。一
方、ステップＳ２において操舵前操作は行われていない
と判別されると、ステップＳ３のアイドル目標値の設定
指示およびステップＳ４のタイマスタートは行わずに、
直接ステップＳ５に処理を進める。ステップＳ５では、
トルクデータＴが予め定めるトルクしきい値Ｔ_TH（たと
えばＴ_TH＝７(kgf・cm) ）以上であるか否かが判別され
る。その結果、トルクデータＴが上記トルクしきい値Ｔ
_TH未満であれば、操舵は行われていないと判断し、アイ
ドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ₂ に変更するように
すでに指示しているか否かを判別する（ステップＳ
６）。その結果、アイドル目標値を第２アイドル目標値
Ｎ₂ に変更するように指示していない場合には、ステッ
プＳ２に戻って上述の処理を繰り返し実行する。

【００３２】一方、アイドル目標値を第２アイドル目標
値Ｎ₂ に変更するようにすでに指示している場合には、
タイマからタイムアップ信号が出力されたか否かを判別
する（ステップＳ７）。この判別の結果、タイマからタ
イムアップ信号が出力されたと判別された場合、アイド
ル目標値を第２アイドル目標値Ｎ₂ に変更してから所定
時間Δｔが経過したと判断し、アイドル目標値を元の第
１アイドル目標値Ｎ₁に戻す（ステップＳ８）。すなわ
ち、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ₂に変更し
てから操舵が行われずに所定時間Δｔが経過した場合に
は、アイドル目標値を高い値にしておく必要がないから
である。

【００３３】なお、アイドル目標値を第１アイドル目標
値Ｎ₁ に戻すまでの所定時間Δｔの間に操舵が行われる
ことも予想される。したがって、タイマからタイムアッ
プ信号が出力されるまでは（ステップＳ７のＮＯ）、ス
テップＳ５に戻る。電子制御ユニットＥＣＵは、上記ス
テップＳ５での判別の結果、トルクデータＴが上記トル
クしきい値Ｔ_TH以上であれば、操舵が行われていると判
断し、操舵補助処理を実行する（ステップＳ９〜Ｓ１
４）。

【００３４】より具体的には、アイドル目標値をすでに
第２アイドル目標値Ｎ₂ に変更したか否かを判別する
（ステップＳ９）。この場合、当該操舵の前に操舵前操
作が行われていなかった場合にはアイドル目標値は変更
されていない。したがって、アイドング状態で操舵が行
われる場合においてアイドル回転数を高くするために、
エンジン制御ユニット６０に対して、アイドル目標値を
第２アイドル目標値Ｎ₂に変更するように指示する（ス
テップＳ１０）。一方、当該操舵の前に操舵前操作が行
われている場合にはアイドル目標値はすでに第２アイド
ル目標値Ｎ₂ に変更されているから、直接ステップＳ１
１に進む。

【００３５】ステップＳ１１では、アシスト制御が行わ
れる。すなわち、モータＭを回転させる。その結果、オ
イルポンプ２６が回転し、作動油に圧力が加えられる。
この圧力が加えられた作動油は、パワーシリンダ２０に
供給される。これにより、操舵補助が行われる。このア
シスト制御は、トルクデータＴがトルクしきい値Ｔ_TH以
上の場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）には、繰り返し実
行される。一方、トルクデータＴがトルクしきい値Ｔ_TH
未満になり（ステップＳ１２のＮＯ）、操舵が終了した
ことが検知された場合に、モータＭを停止させることで
終了する（ステップＳ１３）。また、タイマをいったん
クリアした後新たにスタートさせる（ステップＳ１
４）。

【００３６】その後、電子制御ユニットＥＣＵは、アイ
ドル目標値が第２アイドル目標値Ｎ ₂ にすでに変更され
ているか否かを判別する（ステップＳ６）。この場合に
は、アイドル目標値はすでに第２アイドル目標値Ｎ₂ に
変更されているから、次にタイマからタイムアップ信号
が出力されたか否かを判別する（ステップＳ７）。その
結果、タイマからタイムアップ信号が出力されていない
と判別されると、モータＭが停止されてからまだ所定時
間Δｔが経過していないと判断し、ステップＳ５に戻っ
て上述の処理を繰り返し実行する。そして、操舵前操作
も操舵も行われずにタイマからタイムアップ信号が出力
された場合に、アイドル目標値を第１アイドル目標値Ｎ
₁ に戻す（ステップＳ８）。

【００３７】モータＭを停止させてから所定時間Δｔが
経過するまでアイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ₂
から第１アイドル目標値Ｎ₁ に戻すのを待っているの
は、次の理由による。すなわち、たとえば駐車をしよう
とする場合のように、操舵が短時間の間に連続的に繰り
返される場合には、操舵が行われた後所定時間Δｔが経
過する前に次の操舵が行われることが予想される。この
ような場合、１回の操舵が終了した後もしばらくの間は
アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ₂ に維持してお
く方が好ましいからである。

【００３８】図３は、アイドリング時において操舵補助
が行われる場合のアイドル回転数の時間変化を説明する
ための図である。図３において、実線はこの実施形態に
かかるパワーステアリング装置におけるアイドル回転数
の時間変化に対応し、二点鎖線は従来のパワーステアリ
ング装置におけるアイドル回転数の時間変化に対応して
いる。以下では、この図３を参照し、この実施形態にか
かるパワーステアリング装置の動作をさらに具体的に説
明する。

【００３９】たとえば駐車をしようとする場合、ドライ
バは駐車スペース近傍まで車両を動かし、いったんブレ
ーキペダルを踏んでアイドリング状態にした後操舵を開
始し、車両を駐車スペースに収納した後操舵を終了する
場合が多い。また、操舵終了後はアイドリング状態をし
ばらくの間維持する場合が多い。このような場合、ブレ
ーキペダルを踏み込む前は、アイドル目標値は第１アイ
ドル目標値Ｎ₁ に初期化されているから、アイドル回転
数は第１アイドル目標値Ｎ₁ に安定している。その後、
ブレーキペダルを踏み込んだとき（ｔ₁ ）、アイドル目
標値が第２アイドル目標値Ｎ₂ に変更される。これに応
答して、エンジン制御ユニット６０がアイドル制御弁４
１の開度を調節する。これにより、アイドル回転数は、
実線で示すように、第２アイドル目標値Ｎ₂ に上昇す
る。

【００４０】その後、操舵を開始したとき（ｔ₂ ）、エ
ンジン３０の負荷が急増し、アイドル回転数は急激に低
下する。しかし、アイドル回転数はすでに第２アイドル
目標値Ｎ₂ に上げられているから、二点鎖線で示す従来
のように、アイドル回転数が第１アイドル目標値Ｎ₁ 未
満に低下することはない。これにより、操舵時において
車体に不快な振動が生じることがない。

【００４１】その後、操舵が終了すると（ｔ₃ ）、エン
ジン３０の負荷は操舵時に比べて軽減するから、アイド
ル回転数は上昇し始め、第２アイドル目標値Ｎ₂ に戻
る。そして、操舵終了時から所定時間Δｔが経過したと
き（ｔ₄ ）、アイドル目標値が第１アイドル目標値Ｎ₁
に戻される。その結果、アイドル回転数は第１アイドル
目標値Ｎ₁ にまで低下する。このときには、操舵補助の
ためにエンジン３０にかかる負荷はほとんどないから、
車体に不快な振動が生じることはない。

【００４２】以上のようにこの実施形態のパワーステア
リング装置によれば、アイドリング時において操舵補助
を行う場合には、操舵補助前から操舵終了後所定時間Δ
ｔが経過するまでアイドル回転数は通常よりも高くされ
る。したがって、操舵補助によってアイドル回転数が低
下しても、アイドル回転数は車体に振動が発生しないア
イドル回転数の下限値である第１アイドル目標値Ｎ₁ 未
満にまで低下することはない。そのため、車体に不快な
振動が生じるのを防止できる。

【００４３】この発明の一実施形態の説明は以上のとお
りであるが、この発明の実施形態は上述のものに限定さ
れるものではない。たとえば上記実施形態では、操舵前
操作が行われたか否かを判別し、その結果操舵前操作が
行われている場合には、アイドル目標値を高い方の第２
アイドル目標値Ｎ₂ に変更している。この処理は、アシ
スト制御中もエンジン３０の負荷を軽減するために、電
子制御ユニットＥＣＵのアルゴリズム中に入れらてい
る。これは、操舵前操作が行われずに操舵が行われた場
合にアイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ₂ に変更す
る処理についても同様である。

【００４４】しかし、処理の簡素化および構成の簡素化
という点を重要視するのであれば、これらの処理は省略
してもよい。この構成によっても、モータＭを停止した
後所定時間Δｔの間はアイドル回転数は通常よりも高く
されたままであるから、次回の操舵開始直後に車体に不
快な振動が生じるのを防止できる。また、上記実施形態
では、アイドル目標値を第１および第２アイドル目標値
Ｎ ₁ ，Ｎ₂ の２つだけ設定しているが、たとえば３つ以
上のアイドル目標値を設定できるようにしてもよいのは
もちろんである。

【００４５】さらに、上記実施形態では、操舵をトルク
センサ５０によって検知するようにしているが、たとえ
ば舵角センサによって検知するようにしてもよく、その
他種々のセンサを適用することできる。舵角センサを用
いる場合において、ステアリングホイール２の舵角が一
定値以上のときには、ステアリングホイール２には一定
値以上のトルクが加わっている可能性が高い。したがっ
て、舵角センサを用いる場合には、用語「操舵」は、舵
角が所定値以上である状態を意味するものとすればよ
い。

【００４６】その他、特許請求の範囲に記載された範囲
内で種々の設計変更を施すことが可能である。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、アイドリング状態において操舵が行われ操舵終了後
もアイドリング状態が維持される場合において、操舵終
了後のエンジンのアイドル回転数を通常値よりも高くす
ることができる。したがって、アイドリング状態で操舵
補助が行われる場合に、操舵補助中において車体に不快
な振動が発生するのを防止できる。よって、乗り心地の
良い車両を提供できる。

【００４８】請求項２記載の発明によれば、アイドリン
グ状態において操舵が行われる場合において、操舵開始
前からエンジンのアイドル回転数を通常値よりも高くす
ることができる。したがって、操舵時にエンジンの負荷
が急増しても、エンジンの回転数が通常値未満に低下す
ることはない。そのため、操舵時において車体に不快な
振動が生じるのを防止できる。よって、乗り心地の良い
車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態のパワーステアリング装
置の構成を示す概要図である。

【図２】電子制御ユニットにおけるモータおよびエンジ
ン制御ユニットの制御を説明するためのフローチャート
である。

【図３】アイドリング時において操舵補助が行われる場
合のアイドル回転数の時間変化を説明するための図であ
る。

【符号の説明】

２６ オイルポンプ ３０ エンジン ４０ バイパス路 ４１ アイドル制御弁 ５０ トルクセンサ ６０ エンジン制御ユニット ６１ アクセル操作検知部 ６２ 回転センサ ７０ 減速操作検知部 ７１ ブレーキ操作検知部 ７２ 方向指示操作検知部 ＥＣＵ 電子制御ユニット Ｍ モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 127:00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンを有する車両に搭載され、モータ
   によってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この
   発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステ
   アリング装置であって、 操舵の終了を検知するための操舵終了検知手段と、 この操舵終了検知手段によって操舵の終了が検知された
   場合に、上記エンジンのアイドル回転数を所定時間にわ
   たって増加させるための回転数制御手段とを含むことを
   特徴とするパワーステアリング装置。
2. 【請求項２】エンジンを有する車両に搭載され、モータ
   によってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この
   発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステ
   アリング装置であって、 その後に操舵が行われる可能性の高い操作である操舵前
   操作が行われたか否かを検知するための操作検知手段
   と、 この操作検知手段によって上記操舵前操作が行われたこ
   とが検知された場合に、上記エンジンのアイドル回転数
   を増加させるための回転数制御手段とを含むことを特徴
   とするパワーステアリング装置。