JP3589814B2

JP3589814B2 - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP3589814B2
Application number: JP26877096A
Authority: JP
Inventors: 友保嘉田
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1996-09-26
Filing date: 1996-10-09
Publication date: 2004-11-17
Anticipated expiration: 2016-10-09
Also published as: JPH10152062A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、パワーステアリング装置に関し、特に、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧によって操舵を補助する、いわゆる油圧式のパワーステアリング装置に関する。
なお、この明細書で使用する用語「操舵」は、所定値以上のトルクが加えられながらステアリングホイールが操作されていることを意味するものとする。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、モータによりオイルポンプを回転させ、オイルポンプからパワーシリンダに作動油を供給することで、ステアリングホイールの操作力を軽減させる油圧式のパワーステアリング装置が公知である。
この種のパワーステアリング装置では、通常、オルタネータの発生電圧によって充電されるバッテリから、モータの駆動に必要な電流が取り出されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、駐車をしようとしているときなどでは、エンジンの回転数が所定のアイドル通常値に安定するようにエンジンの回転数が調整されているアイドリング状態で操舵が行われる場合が多い。このような場合には比較的大きな操舵補助力が必要なので、モータには大電流を供給する必要がある。したがって、バッテリの負荷が急増し、バッテリの残容量が急激に低下する。そのため、オルタネータの負荷が急増する。その結果、エンジンの負荷も急増し、エンジンの回転数がアイドル通常値から急激に低下する。そのため、車体に不快な振動が発生するおそれがある。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、アイドリング時に操舵が行われる場合でも、車体に不快な振動が発生するのを最小限に抑えることができるパワーステアリング装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、エンジンを有する車両に搭載され、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステアリング装置であって、操舵の終了を検知するための操舵終了検知手段と、この操舵終了検知手段によって操舵の終了が検知された場合に、上記エンジンのアイドル回転数を所定時間にわたって増加させるための回転数制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置である。
【０００６】
この発明では、操舵の終了が検知された場合には、アイドリング時におけるエンジンの回転数であるアイドル回転数が所定時間にわたって増加される。したがって、駐車しようとする場合のように、アイドリング状態で操舵が開始され操舵終了後もそのままの状態が維持される場合には、操舵終了後のエンジンのアイドル回転数を通常値よりも高くすることができる。そのため、その後すぐに操舵を開始し、アイドリング状態で操舵補助が行われた結果エンジンの負荷が急増した場合でも、アイドル回転数が通常値未満に低下することはない。よって、操舵補助中において車体に不快な振動が発生するのを防止できる。
【０００７】
上記所定時間は、たとえば駐車時などの操作で操舵が行われてない時間に設定される。
請求項２記載の発明は、エンジンを有する車両に搭載され、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステアリング装置であって、その後に操舵が行われる可能性の高い操作である操舵前操作が行われたか否かを検知するための操作検知手段と、この操作検知手段によって上記操舵前操作が行われたことが検知された場合に、上記エンジンのアイドル回転数を増加させるための回転数制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置である。
【０００８】
上記操舵前操作には、ギアチェンジ操作、ブレーキペダル踏込み操作、方向指示器操作、アクセルペダル踏込み操作などが含まれる。
この発明では、操舵前操作が行われた場合には、アイドル回転数が増加される。したがって、駐車しようとする場合のように、アイドリング状態でブレーキペダルが踏込まれた後操舵が行われる場合、操舵開始前からアイドル回転数を通常値よりも高くすることができる。そのため、操舵時にエンジンの負荷が急増しても、アイドル回転数が通常値よりも低くなることはない。よって、操舵時において車体に不快な振動が生じるのを防止できる。
【０００９】
なお、操舵前操作が行われたと検知された場合に増加されたアイドル回転数を、たとえば操舵が終了したことが検知されてから所定時間経過後に元の通常値に戻すようにしておけば、操舵終了後もアイドル回転数を通常値以上に維持することができるから、さらに好ましい。
これを実現するための構成は、たとえば次に示すようなものである。すなわち、エンジンを有する車両に搭載され、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステアリング装置であって、その後に操舵が行われる可能性の高い操作である操舵前操作が行われたか否かを検知するための操作検知手段と、この操作検知手段によって上記操舵前操作が行われたことが検知された場合に、上記エンジンのアイドル回転数を増加させるための回転数制御手段と、操舵の終了を検知するための操舵終了検知手段と、この操舵終了検知手段によって操舵の終了が検知されてから所定時間経過後に、上記エンジンのアイドル回転数を通常値に戻すための手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態のパワーステアリング装置の構成を示す概要図である。このパワーステアリング装置は、エンジン３０を有する車両に装着されて使用されるもので、ステアリング機構１における操舵を補助するためのものである。
【００１１】
ステアリング機構１には、ステアリングホイール２が備えられている。ステアリングホイール２にはステアリング軸３が連結されており、このステアリング軸３の先端部にはピニオンギア４が取り付けられている。ピニオンギア４は、車幅方向に延びたラックギア５に噛合している。ラックギア５には、タイロッド６を介してタイヤ７が取り付けられている。
【００１２】
ステアリングホイール２が操作され、その回転力がステアリング軸３に伝達されると、その先端部のピニオンギア４が回転し、これに伴ってラックギア５が車幅方向に移動する。その結果、ラックギア５の移動がタイロッド６に伝達され、タイヤ７の向きが変わる。
ラックギア５に関連して、操舵補助力を発生するためのパワーシリンダ２０が備えられている。パワーシリンダ２０は、ラックギア５に連結されたピストン２１と、このピストン２１によって区画される一対のシリンダ室２０ａ，２０ｂとを含む。シリンダ室２０ａ，２０ｂには、それぞれ破線で示すオイル供給路２２ａ，２２ｂを介して油圧制御弁２３からの作動油が供給されるようになっている。
【００１３】
油圧制御弁２３は、破線で示すオイル循環路２４の途中に介装されている。オイル循環路２４は、リザーバタンク２５に貯留されている作動油がオイルポンプ２６で汲み出され、この汲み出された作動油がオイルポンプ２６から吐出された後再びリザーバタンク２５に戻る経路である。
オイルポンプ２６は、モータＭによって駆動される。オイルポンプ２６がモータＭによって駆動されている場合には作動油はオイル循環路２４を循環し、駆動されていない場合には作動油の循環は停止している。
【００１４】
油圧制御弁２３は、ステアリング軸３に取り付けられたトーションバー８のねじれ方向およびねじれ量、すなわちステアリング軸３に加えられるトルクの方向および大きさに応じて開度が変化する。これにより、作動油のパワーシリンダ２０への供給状態が変化する。
より具体的には、トーションバー８に一方方向にねじれが加わった場合には、作動油は、一方のオイル供給路を介してパワーシリンダ２０の一方のシリンダ室に供給される。トーションバー８に他方方向にねじれが加わった場合には、作動油は、他方のオイル供給路を介して他方のシリンダ室に供給される。トーションバー８にねじれが加わっていない場合には、油圧制御弁２３はいわば中立状態となり、作動油がパワーシリンダ２０へ供給されることはない。
【００１５】
パワーシリンダ２０のいずれかのシリンダ室に作動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に沿ういずれかの方向に移動する。これにより、操舵補助力が発生し、ラックギア５の移動が補助される。
モータＭは、モータドライバ２７によって駆動される。モータドライバ２７は、バッテリ２８からの電流に基づいてモータ駆動電流を生成し、この生成されたモータ駆動電流をモータＭに供給することでモータＭを駆動する。
【００１６】
バッテリ２８は、オルタネータ（ＡＬＴ）２９の発生電圧によって充電される。オルタネータ２９は、エンジン３０に関連して設けられ、エンジン３０の回転数に応じた電圧を発生するものである。具体的には、エンジン３０の回転数が大きいほど高い電圧を発生する。したがって、バッテリ２８は、エンジン３０の回転数が大きいほど、十分に、かつ急速に充電される。
【００１７】
モータドライバ２７は、電子制御ユニットＥＣＵによって制御される。電子制御ユニットＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを有するマイクロコンピュータを含むものである。電子制御ユニットＥＣＵには、トルクセンサ５０からトルクデータＴが与えられるようになっている。電子制御ユニットＥＣＵは、与えられるトルクデータＴに基づいて、モータドライバ２７を制御する。
【００１８】
トルクセンサ５０は、ステアリング軸３に取り付けられたトーションバー８に関連して設けられており、ステアリング軸３に加えられたトルクに比例し、かつトルクの方向に応じた符号のトルクデータＴを出力する。トルクセンサ５０には、ポテンショメータからなる機械的接点を有する形式のものや、非接触式トルクセンサなどのいずれの形式のものであっても適用することができる。
【００１９】
電子制御ユニットＥＣＵは、モータドライバ２７の制御に加えて、エンジン３０の回転数の調整などを行うエンジン制御ユニット６０を制御する。すなわち、エンジン制御ユニット６０を制御し、アイドリング時におけるエンジン３０の回転数（以下「アイドル回転数」という。）をアイドル目標値に一致させる。
アイドル目標値は、第１アイドル目標値Ｎ_１、および第１アイドル目標値Ｎ_１よりも高い第２アイドル目標値Ｎ_２の２種類がある。第１アイドル目標値Ｎ_１は、車体に不快な振動を生じさせないエンジン３０の回転数の下限値に設定されている。たとえば、８００（ｒｐｍ）に設定されている。第２アイドル目標値Ｎ_２は、アイドリング状態において操舵補助が行われた場合におけるエンジン３０の回転数の最大低下分以上、第１アイドル目標値Ｎ_１よりも高い値に設定されている。たとえば、１２００（ｒｐｍ）に設定されている。
【００２０】
電子制御ユニットＥＣＵには、減速操作検知部７０、ブレーキ操作検知部７１および方向指示操作検知部７２から減速操作検知データ、ブレーキ操作検知データおよび方向指示操作検知データ（以下総称するときは「操舵前操作検知データＰ」という。）がそれぞれ与えられるようになっている。
電子制御ユニットＥＣＵは、この操舵前操作検知データＰのうちいずれか１つでも与えられた場合、操舵が行われる前によく行われる操作（以下「操舵前操作」という。）が行われたと判断し、エンジン制御ユニット６０に対してアイドル目標値を高い方の第２アイドル目標値Ｎ_２にするように指示する。
【００２１】
減速操作検知部７０は、変速機（図示せず。）において減速されたことを検知し、減速操作検知データを出力する。より具体的には、１速または２速に減速されたことを検知する。減速されたことを検知するのは、直後に操舵が行われる可能性が高いからである。たとえば、走行状態から交差点を曲がるときには、それまで３速、４速または５速に設定されていたのが１速または２速に減速される場合が多い。
【００２２】
ブレーキ操作検知部７１は、ブレーキペダル（図示せず。）が踏み込まれていることを検知し、ブレーキ操作検知データを出力する。ブレーキペダルが踏み込まれているのを検知するのは、直後に操舵が行われる可能性が高いからである。たとえば、走行状態から交差点を曲がるときには、ブレーキペダルを踏み込んで減速し、交差点を曲がる場合が多い。また、車庫から車両を出した後道路を右左折しようとする場合、道路に出る前にブレーキペダルを踏み込んでいったん停止した後、右左折する場合が多い。さらに、駐車しようとする場合、ブレーキペダルを踏み込んだ後操舵する動作を繰り返し行う場合が多い。
【００２３】
方向指示操作検知部７２は、方向指示器（図示せず。）が操作されたことを検知し、方向指示検知データを出力する。方向指示器が操作されたことを検知するのは、直後に操舵が行われる可能性が高いからである。たとえば、赤信号でいったん停止した後左折しようとする場合には、方向指示器を操作し、左側の指示ランプ（図示せず。）を点滅させる場合が多い。
【００２４】
エンジン３０では、次のような動作が繰り返されることで駆動力が発生される。すなわち、所定タイミングで吸気弁３１が開成される。その結果、吸気路３２に吸入されている空気とインジェクタ３３から噴射される燃料との混合ガスがシリンダ３４に導かれる。当該混合ガスは、シリンダ３４内を上昇してきたピストン３５によって圧縮される。このとき、点火プラグ３６が点火され、上記混合ガスは爆発する。その結果、ピストン３５が下降する。また、所定タイミングで排気弁３７が開成されることで、爆発後の混合ガスが排気路３８に導かれる。
【００２５】
なお、参照符号３９は、図示しないアクセルペダルに連動して回動し、吸入空気量を調節するための吸気絞弁である。この吸気絞弁３９の開度の程度に応じて吸入空気量が調節され、エンジン３０で発生される駆動力の程度が決定される。吸気路３２には、吸気絞弁３９の上流側と下流側とを結ぶバイパス路４０が接続されている。バイパス路４０は、アイドリング状態をつくるために、アクセルペダルが踏み込まれていなくても所定量の空気をシリンダ３４に供給させるためのものである。
【００２６】
バイパス路４０の途中部には、アイドル制御弁４１が介装されている。アイドル制御弁４１は、アイドル回転数をアイドル目標値に一致させるためのものである。アイドル制御弁４１の開度に応じてバイパス路４０を通る空気量が変わり、その結果アイドル回転数が変わる。アイドル制御弁４１の開度は、エンジン制御ユニット６０によって制御される。
【００２７】
エンジン制御ユニット６０には、アクセルペダルが踏み込まれていない状態を検知してアクセル操作データＡを出力するアクセル操作検知部６１、およびエンジン３０に関連して設けられ、エンジン３０の回転数に対応する回転数データＮを出力する回転センサ６２が接続されている。
エンジン制御ユニット６０は、アクセル操作データＡおよび回転数データＮに基づいて、アイドル制御弁４１の開度を調節する。すなわち、アクセル操作データＡが与えられている場合に、回転数データＮに対応するアイドル回転数がアイドル目標値よりも低ければ、アイドル制御弁４１の開度を大きくする。その結果、それまでよりも多量の空気がシリンダ３４に導かれる。これにより、アイドル回転数が上昇する。一方、アクセル操作データＡが与えられている場合に、回転数データＮに対応するアイドル回転数がアイドル目標値よりも高ければ、アイドル制御弁４１の開度を小さくする。その結果、それまでよりも少量の空気がシリンダ３４に導かれる。これにより、アイドル回転数は低下する。
【００２８】
このように、エンジン制御ユニット６０は、アイドル回転数をフィードバック制御によって調整し、アイドル目標値に一致させる。
図２は、電子制御ユニットＥＣＵによるモータＭおよびエンジン制御ユニット６０の制御を説明するためのフローチャートである。イグニッションキースイッチ（ＩＧ）がオンされてエンジン３０が始動された場合、これに応答して電子制御ユニットＥＣＵは、モータＭを停止させ（ステップＳ１）、このパワーステアリング装置を初期状態にする。また、エンジン制御ユニット６０に対してアイドル目標値の初期化を指示する。すなわち、アイドル目標値を低い方の第１アイドル目標値Ｎ_１に設定するように指示する。
【００２９】
その後、電子制御ユニットＥＣＵは、操舵前操作検知データＰが与えられたか否かを判別する（ステップＳ２）。その結果、操舵前操作検知データＰのうちいずれか１つでも与えられたと判別されると、操舵前操作が行われたと判断するとともに、直後に操舵が行われる可能性が高いと判断し、エンジン制御ユニット６０にアイドル目標値を高い方の第２アイドル目標値Ｎ_２に変更するように指示する（ステップＳ３）。同時に、タイマ（図示せず。）をいったん初期化（クリア）した後スタートさせる（ステップＳ４）。タイマは、予め定める所定時間Δｔ（たとえばΔｔ＝１（ｓｅｃ））が経過したときにタイムアップ信号を出力する。
【００３０】
エンジン制御ユニット６０は、電子制御ユニットＥＣＵから目標値の変更が指示されると、アクセル操作データＡが与えられていることを条件として、アイドル回転数が第２アイドル目標値Ｎ_２と一致するように、アイドル制御弁４１の開度を調節する。これにより、その後にアイドリング状態で操舵が行われた場合でも、操舵時におけるアイドル回転数を高くすることができる。したがって、操舵時においてエンジン３０の負荷が急増しても、アイドル回転数は第１アイドル目標値Ｎ_１未満にまで低下することがない。そのため、車体に不快な振動が生じるのを防止できる。
【００３１】
タイマをスタートさせた後、電子制御ユニットＥＣＵは、次のステップＳ５に処理を進める。一方、ステップＳ２において操舵前操作は行われていないと判別されると、ステップＳ３のアイドル目標値の設定指示およびステップＳ４のタイマスタートは行わずに、直接ステップＳ５に処理を進める。
ステップＳ５では、トルクデータＴが予め定めるトルクしきい値Ｔ_ＴＨ（たとえばＴ_ＴＨ＝７（ｋｇｆ・ｃｍ））以上であるか否かが判別される。その結果、トルクデータＴが上記トルクしきい値Ｔ_ＴＨ未満であれば、操舵は行われていないと判断し、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更するようにすでに指示しているか否かを判別する（ステップＳ６）。その結果、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更するように指示していない場合には、ステップＳ２に戻って上述の処理を繰り返し実行する。
【００３２】
一方、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更するようにすでに指示している場合には、タイマからタイムアップ信号が出力されたか否かを判別する（ステップＳ７）。この判別の結果、タイマからタイムアップ信号が出力されたと判別された場合、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更してから所定時間Δｔが経過したと判断し、アイドル目標値を元の第１アイドル目標値Ｎ_１に戻す（ステップＳ８）。すなわち、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更してから操舵が行われずに所定時間Δｔが経過した場合には、アイドル目標値を高い値にしておく必要がないからである。
【００３３】
なお、アイドル目標値を第１アイドル目標値Ｎ_１に戻すまでの所定時間Δｔの間に操舵が行われることも予想される。したがって、タイマからタイムアップ信号が出力されるまでは（ステップＳ７のＮＯ）、ステップＳ５に戻る。
電子制御ユニットＥＣＵは、上記ステップＳ５での判別の結果、トルクデータＴが上記トルクしきい値Ｔ_ＴＨ以上であれば、操舵が行われていると判断し、操舵補助処理を実行する（ステップＳ９〜Ｓ１４）。
【００３４】
より具体的には、アイドル目標値をすでに第２アイドル目標値Ｎ_２に変更したか否かを判別する（ステップＳ９）。この場合、当該操舵の前に操舵前操作が行われていなかった場合にはアイドル目標値は変更されていない。したがって、アイドング状態で操舵が行われる場合においてアイドル回転数を高くするために、エンジン制御ユニット６０に対して、アイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更するように指示する（ステップＳ１０）。一方、当該操舵の前に操舵前操作が行われている場合にはアイドル目標値はすでに第２アイドル目標値Ｎ_２に変更されているから、直接ステップＳ１１に進む。
【００３５】
ステップＳ１１では、アシスト制御が行われる。すなわち、モータＭを回転させる。その結果、オイルポンプ２６が回転し、作動油に圧力が加えられる。この圧力が加えられた作動油は、パワーシリンダ２０に供給される。これにより、操舵補助が行われる。
このアシスト制御は、トルクデータＴがトルクしきい値Ｔ_ＴＨ以上の場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）には、繰り返し実行される。一方、トルクデータＴがトルクしきい値Ｔ_ＴＨ未満になり（ステップＳ１２のＮＯ）、操舵が終了したことが検知された場合に、モータＭを停止させることで終了する（ステップＳ１３）。また、タイマをいったんクリアした後新たにスタートさせる（ステップＳ１４）。
【００３６】
その後、電子制御ユニットＥＣＵは、アイドル目標値が第２アイドル目標値Ｎ_２にすでに変更されているか否かを判別する（ステップＳ６）。この場合には、アイドル目標値はすでに第２アイドル目標値Ｎ_２に変更されているから、次にタイマからタイムアップ信号が出力されたか否かを判別する（ステップＳ７）。その結果、タイマからタイムアップ信号が出力されていないと判別されると、モータＭが停止されてからまだ所定時間Δｔが経過していないと判断し、ステップＳ５に戻って上述の処理を繰り返し実行する。そして、操舵前操作も操舵も行われずにタイマからタイムアップ信号が出力された場合に、アイドル目標値を第１アイドル目標値Ｎ_１に戻す（ステップＳ８）。
【００３７】
モータＭを停止させてから所定時間Δｔが経過するまでアイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２から第１アイドル目標値Ｎ_１に戻すのを待っているのは、次の理由による。すなわち、たとえば駐車をしようとする場合のように、操舵が短時間の間に連続的に繰り返される場合には、操舵が行われた後所定時間Δｔが経過する前に次の操舵が行われることが予想される。このような場合、１回の操舵が終了した後もしばらくの間はアイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に維持しておく方が好ましいからである。
【００３８】
図３は、アイドリング時において操舵補助が行われる場合のアイドル回転数の時間変化を説明するための図である。図３において、実線はこの実施形態にかかるパワーステアリング装置におけるアイドル回転数の時間変化に対応し、二点鎖線は従来のパワーステアリング装置におけるアイドル回転数の時間変化に対応している。以下では、この図３を参照し、この実施形態にかかるパワーステアリング装置の動作をさらに具体的に説明する。
【００３９】
たとえば駐車をしようとする場合、ドライバは駐車スペース近傍まで車両を動かし、いったんブレーキペダルを踏んでアイドリング状態にした後操舵を開始し、車両を駐車スペースに収納した後操舵を終了する場合が多い。また、操舵終了後はアイドリング状態をしばらくの間維持する場合が多い。
このような場合、ブレーキペダルを踏み込む前は、アイドル目標値は第１アイドル目標値Ｎ_１に初期化されているから、アイドル回転数は第１アイドル目標値Ｎ_１に安定している。その後、ブレーキペダルを踏み込んだとき（ｔ_１）、アイドル目標値が第２アイドル目標値Ｎ_２に変更される。これに応答して、エンジン制御ユニット６０がアイドル制御弁４１の開度を調節する。これにより、アイドル回転数は、実線で示すように、第２アイドル目標値Ｎ_２に上昇する。
【００４０】
その後、操舵を開始したとき（ｔ_２）、エンジン３０の負荷が急増し、アイドル回転数は急激に低下する。しかし、アイドル回転数はすでに第２アイドル目標値Ｎ_２に上げられているから、二点鎖線で示す従来のように、アイドル回転数が第１アイドル目標値Ｎ_１未満に低下することはない。これにより、操舵時において車体に不快な振動が生じることがない。
【００４１】
その後、操舵が終了すると（ｔ_３）、エンジン３０の負荷は操舵時に比べて軽減するから、アイドル回転数は上昇し始め、第２アイドル目標値Ｎ_２に戻る。そして、操舵終了時から所定時間Δｔが経過したとき（ｔ_４）、アイドル目標値が第１アイドル目標値Ｎ_１に戻される。その結果、アイドル回転数は第１アイドル目標値Ｎ_１にまで低下する。このときには、操舵補助のためにエンジン３０にかかる負荷はほとんどないから、車体に不快な振動が生じることはない。
【００４２】
以上のようにこの実施形態のパワーステアリング装置によれば、アイドリング時において操舵補助を行う場合には、操舵補助前から操舵終了後所定時間Δｔが経過するまでアイドル回転数は通常よりも高くされる。したがって、操舵補助によってアイドル回転数が低下しても、アイドル回転数は車体に振動が発生しないアイドル回転数の下限値である第１アイドル目標値Ｎ_１未満にまで低下することはない。そのため、車体に不快な振動が生じるのを防止できる。
【００４３】
この発明の一実施形態の説明は以上のとおりであるが、この発明の実施形態は上述のものに限定されるものではない。たとえば上記実施形態では、操舵前操作が行われたか否かを判別し、その結果操舵前操作が行われている場合には、アイドル目標値を高い方の第２アイドル目標値Ｎ_２に変更している。この処理は、アシスト制御中もエンジン３０の負荷を軽減するために、電子制御ユニットＥＣＵのアルゴリズム中に入れらている。これは、操舵前操作が行われずに操舵が行われた場合にアイドル目標値を第２アイドル目標値Ｎ_２に変更する処理についても同様である。
【００４４】
しかし、処理の簡素化および構成の簡素化という点を重要視するのであれば、これらの処理は省略してもよい。この構成によっても、モータＭを停止した後所定時間Δｔの間はアイドル回転数は通常よりも高くされたままであるから、次回の操舵開始直後に車体に不快な振動が生じるのを防止できる。
また、上記実施形態では、アイドル目標値を第１および第２アイドル目標値Ｎ_１，Ｎ_２の２つだけ設定しているが、たとえば３つ以上のアイドル目標値を設定できるようにしてもよいのはもちろんである。
【００４５】
さらに、上記実施形態では、操舵をトルクセンサ５０によって検知するようにしているが、たとえば舵角センサによって検知するようにしてもよく、その他種々のセンサを適用することできる。舵角センサを用いる場合において、ステアリングホイール２の舵角が一定値以上のときには、ステアリングホイール２には一定値以上のトルクが加わっている可能性が高い。したがって、舵角センサを用いる場合には、用語「操舵」は、舵角が所定値以上である状態を意味するものとすればよい。
【００４６】
その他、特許請求の範囲に記載された範囲内で種々の設計変更を施すことが可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、アイドリング状態において操舵が行われ操舵終了後もアイドリング状態が維持される場合において、操舵終了後のエンジンのアイドル回転数を通常値よりも高くすることができる。したがって、アイドリング状態で操舵補助が行われる場合に、操舵補助中において車体に不快な振動が発生するのを防止できる。よって、乗り心地の良い車両を提供できる。
【００４８】
請求項２記載の発明によれば、アイドリング状態において操舵が行われる場合において、操舵開始前からエンジンのアイドル回転数を通常値よりも高くすることができる。したがって、操舵時にエンジンの負荷が急増しても、エンジンの回転数が通常値未満に低下することはない。そのため、操舵時において車体に不快な振動が生じるのを防止できる。よって、乗り心地の良い車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態のパワーステアリング装置の構成を示す概要図である。
【図２】電子制御ユニットにおけるモータおよびエンジン制御ユニットの制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】アイドリング時において操舵補助が行われる場合のアイドル回転数の時間変化を説明するための図である。
【符号の説明】
２６オイルポンプ
３０エンジン
４０バイパス路
４１アイドル制御弁
５０トルクセンサ
６０エンジン制御ユニット
６１アクセル操作検知部
６２回転センサ
７０減速操作検知部
７１ブレーキ操作検知部
７２方向指示操作検知部
ＥＣＵ電子制御ユニット
Ｍモータ

Claims

エンジンを有する車両に搭載され、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステアリング装置であって、
操舵の終了を検知するための操舵終了検知手段と、
この操舵終了検知手段によって操舵の終了が検知された場合に、上記エンジンのアイドル回転数を所定時間にわたって増加させるための回転数制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置。
エンジンを有する車両に搭載され、モータによってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、この発生された油圧により操舵を補助するためのパワーステアリング装置であって、
その後に操舵が行われる可能性の高い操作である操舵前操作が行われたか否かを検知するための操作検知手段と、
この操作検知手段によって上記操舵前操作が行われたことが検知された場合に、上記エンジンのアイドル回転数を増加させるための回転数制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置。