JPH023544A - 自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて、スロ
ットル弁を電気的に制御する所謂スロットルエレキと自
動変速機を備えた車両の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、特開昭６１−２００３４５号公報に示されるよう
に、アクセルペダルの操作量に基づいて、スロットル弁
を電気的に制御する所謂スロットルエレキを備えた車両
においては、このスロットルエレキにフェイル状態、例
えば、アクセルペダルの踏み込み量が少ないにも拘らず
スロットル弁が大きく開いて、制御不能状態が発生する
虞が有る。即ち、アクセルペダルとスロットル弁との間
に故障が生じた場合、フェイルセイフとして駆動モータ
とスロットル弁との間のクラッチを切り、モータからの
駆動出力がスロットル弁に伝達されないよう構成されて
いる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、例えば、スロットル弁が機械的に操作で
き、非故障時にもある程度良好な運転性が得られるため
、運転者に故障の認識がなされず、エンジンの性能が充
分に発揮されない状態で、走行が継続される可能性があ
った。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、こ
の発明の目的は、スロットル弁の電子的な制御系が故障
した場合に、走行性を積極的に悪化させ、運転者による
故障認識が確実に行なわれ、早期の修理を促すことが出
来るようにした、自動変速機を備えた車両の制御・装置
を提供する事である。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明
に係わる自動変速機を備えた車両の制御装置は、アクセ
ルペダルの操作量に基づいてスロットル弁を電気的に駆
動制御するスロットル制御手段と、自動変速機の変速比
を走行状態に応じて自動的に制御する変速機制御手段と
、前記スロットル制御手段の故障状態を検出する検出手
段と、この検出手段によりスロットル制御手段が故障状
態であると検出された場合に、前記変速機制御手段をし
て、自動変速機の変速比を高速状態に固定させる固定手
段とを具備する事を特徴としている。

［作用］ 以上のように構成される自動変速機を備えた車両の制御
装置においては、検出手段により、スロットル制御手段
が故障状態であると検出された場合には、固定手段が変
速機制御手段を介して、自動変速機の変速比を高速側に
固定することになる。この結果、車両の駆動車輪に伝達
されるエンジンの駆動トルクは、小さいものとなり、走
行性能が極端に悪化するため、運転者に故障の確実な認
識なされることになる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わる自動変速機を備えた車両の制
御装置の一実施例の構成を、添付図面を参照して、詳細
に説明する。

第１図は、この一実施例の制御装置１０をターボチャー
ジャ式エンジンに適用した実施例を示している。

このエンジン１２は、ピストン１４を夫々摺動自在に収
納した例えば４本めシリンダ１６を備えている。各シリ
ンダ１６においては、シリンダ１６の内壁と、ピストン
１４の上面と、シリンダヘッド１８の下面とに囲まれた
空間により、燃焼室２０が規定される。このシリンダ１
６には、端がエアクリーナ２２を介して大気に連通され
、他端が吸気弁２４を介して燃焼室２０に接続され、こ
のエアクリーナ２２を介して清浄化された空気を燃焼室
２０内に供給するための吸気通路２６が、取り付けられ
ている。

また、このシリンダ１６には、一端が排気弁２８を介し
て燃焼室２０に接続され、他端が触媒装置３０を介して
大気に開放され、燃焼室２０内で混合気が燃焼されて生
成された排気ガスを排出する排気通路３２が、取り付け
られている。この排気通路３２に介設された触媒装置３
０は、排気ガスを浄化するために設けられている。

更に、吸気通路２６の後述する排気式過給装置３８の下
流側に位置したインタークーラ４０より更に下流側に位
置して、吸入空気量を規定するためのスロットル弁３４
が配設されている。このスロットル弁３４より下流側に
位置した状態で、燃料を燃焼室２０に向けて噴射供給す
る燃料噴射弁３６とが配置されている。このようにして
、排気式過給装置３８により過給され、インタークーラ
４０により冷却された吸入空気は、燃料噴射弁３６から
噴射された燃料と混合された混合気の状態で、燃焼室２
０内に吸気されることになる。

また、このエンジン１２には、上述したように、排気式
過給装置（ターボチャージャ）３８が接続されている。

この過給圧装置３８は、スロットル弁３４上流側の吸気
通路２６の部分と、触媒装置３ｏ上流側め排気通路３２
の部分とに跨って配置され、排気ガスの排気エネルギ、
により吸気を過給するために設けられている。

また、上述したスロットル弁３４には、これを駆動制御
するためのスロットルアクチュエータ４２が接続されて
いる。このスロットルアクチュエータ４２の詳細は第２
図に示されており、後述する。ここで、このこのスロッ
トルアクチュエータ４２には、これを介してスロットル
弁３４の開度量を電子的に制御するための、この発明の
特徴を成す電子制御装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。

）１０が接続されている。

ここで、このＥＣＵｌ　０は、上述したスロットル弁３
４を電子的に制御するコントローラとして機能する他、
燃料噴射弁３６を介しての燃料噴射を実行する電子燃料
噴射システム４３を電子的に制御するエンジンコントロ
ールユニットとして機能し、且つ、後述する電子制御式
自動変速機（以下、単にＡＴと呼ぶ。）４４を自動制御
するＡＴコントローラ（以下、単にＡＴＣと呼ぶ、）と
しても機能するよう構成されている。

また、第１図に示すように、このＡＴ４４はＡＴＣとし
て機能するＥＣＵ　１０よって制御されるよう接続され
ている。周知のように、このＡＴ４４の内部には、ロッ
クアツプ機構を備えたトルクコンバータ４６と、オーバ
ドライブ機構を備えた遊星ギア部４８と、それらの為の
ソレノイドパルプ、油圧回路等が含まれた油圧制御部５
０とを備えて構成されている。ＥＣＵＩＯとＡＴ４４と
の間には、前記ソレノイドバルブを開閉して油圧回路を
駆動する信号の他に、この信号によるシフト結果状態を
示すシフト信号（後述のＳＱＬ　１〜５ＯＬ４）等の信
号がある。また、ＡＴ４４の出力軸には、車速センサ５
２が設けられている。

また、第２図に示すように、スロットルアクチュエータ
４２内には、スロットル弁３４を駆動するＤＣサーボモ
ータ５４が配設されている。更に、アクセルペダル５６
には、その踏込み量を検知するアクセルポジションセン
サ５８が取り付けられている。このスロットルアクチュ
エータ４２は、スロットル弁３４の自動車における役割
の重大性に鑑みて、所謂フェールセーフ機能を有したも
のである。

図示するように、アクセル踏込み量を検知するアクセル
ポジションセンサ５８はフェールセーフのだめに２つあ
り、参照符合５８ａで示されるセンサが主でアクセルペ
ダル５６に直接取り付けられており、５８ｂで示される
センサがバックアップ用（サブ）で、アクセルペダル５
６によりワイヤを介して駆動される第１のプーリ６０に
取り付けられている。これらのセンサ５８ａ、５８ｂは
夫々ポテンショメータから構成されており、その出力は
アクセルペダル５６を一杯踏込んだときのアクセル踏込
み量に対する実際の踏み込み量の割合が電圧値に変換さ
れたものである。また、スロットル弁３４には、別のワ
イヤによりリンクされた状態で係合片６２が接続されて
いる。

また、このスロットルアクチュエータ４２は、電磁ソレ
ノイド６４と、第２のプーリ６６と、この電磁ソレノイ
ド６４が励磁されたときにＤＣサーボモータ５４の回転
力を第２のプーリ６６に伝える電磁クラッチ６８とを備
えている。ここで、この第２のプーリ６６はワイヤによ
り第３のプーリ７２とリンクしている。また、このスロ
ットルアクチュエータ４２は、スロットル弁３４のスロ
ットル開度とスロットル開閉速度とを検出するために、
スロットルセンサ７０を更に備えている。

このスロットルセンサ７０は、符合７０ａで示される主
センサと、符合７０ｂで示される副センサとから構成さ
れている。この主センサ７０ａは、駆動側の第２のプー
リ６６の回転量及び回転速度を検出してＥＣＵｌ　０に
帰還するよう構成されている。一方、副センサ７０ｂは
、従動側のスロットル弁３４の角度と角速度とを検出し
てＥＣＵ　１０に帰還するよう構成されている。このス
ロットルセンサ７ｏの副センサ７０ｂは、スロットル弁
３４の全開状態から全閉状態の検出と、スロットル弁３
４の電子制御が故障したときにスロットル弁３４が第１
のプーリ６０により直接機械的に駆動されるときの実際
のスロットル開度を検出するために設けられている。

尚、第１のプーリ６０．第３のプーリ７２と係合片６２
とは、同一回転軸を中心にして回動するものであるが、
第２図においては、説明の便宜上、回転運動を直線運動
に変換して表わしている。

第１のプーリ６０と係合片６２とは、その係合位置まで
に遊びがあり、そして通常、係合片６２は第３のプーリ
７２と係合状態にあるように設定されている。また、Ｅ
ＣＵＩＯが自己診断により、スロットル弁３４を自動制
御することをＯＫと判断したときは、クラッチ６８は接
続の状態に設定される。従って、アクセルペダル５６を
踏むと、そのアクセル踏込み量は主センサ５８ａと副セ
ンサ５８ｂとにより検知されると同時に、それらの検知
信号がＥＣＵｌ　０に送られる。また、実際に駆動され
たスロットル弁３４のスロットル開度は、スロットルセ
ンサ７０の主センサ７０ａと副センサ７０ｂとにより検
知されると同時に、それらの検知信号がＥＣＵＩＯに送
られる。

そして、ＥＣＵＩＯでは、後述の制御により、最終目標
スロットル開度が第３図に実線で示す関係等から演算さ
れ、その結果がスロットルアクチュエータ４２に送られ
る。スロットルアクチュエータ４２においては、この最
終目標スロットル開度を示す情報をＤ／Ａ変換してモー
タ５４を回転させるとともに、回転センサ７０からの帰
還信号に基づいて、所定回転位置になるようにサーボコ
ン十ロールが行なわれる。

即ち、サーボモータ５４はその最終目標スロットル開度
を達成するに必要な量だけ駆動して第３のブー９７２を
回転させるので、ワイヤを介して第３のブー９７２に係
合する係合片６２が回転し、スロットル弁３４がこの最
終目標スロットル開度を達成するに必要な量だけ開かれ
る。ここで、係合片６２が回転すると、この係合片６２
は第１のプーリ６０に対して逃げることになるので、通
常状態では、第１のプーリ６０によってスロットル弁３
４が直接開閉されることはない。

ここで、上述したＥＣＵＩＯは、ＡＴ４４の制御動作を
司る第１のＣＰＵ７４と、電子燃料噴射システム４３の
制御を司る第２のＣＰＵ７６とを有するように構成され
ている。これら第１及び第２のＣＰＵ７４．７６には、
夫々に入力回路７８．８０が接続されており、各入力回
路７８゜８０には、少なくとも、スロットル弁３４の電
子制御に注目すれば、アクセルセンサ５８の主センサ５
８ａ及び副センサ５８ｂと、スロットルセンサ７０の主
センサ７０ａ及び副センサ７０ｂとが、夫々の検知信号
が入力されるように接続されている。

これら第１及び第２のＣＰＵ７４．７６は、対応する入
力回路７８．８０から入力された信号に基づいて、また
、相互に信号を入出力することにより、夫々、ＡＴ４４
及び電子燃料噴射システム４３の制御に必要な情報を演
算すると共に、共通の出力回路８２を介して、対応する
出力信号をＡＴ４４及び電子燃料噴射システム４３に出
力するものである。

ここで、第１及び第２のＣＰＵ７４．７６には、故障検
出用の第３のＣＰＵ８４が接続されている。この第３の
ＣＰＵ８４は、第１及び第２のＣＰＵ７４．７６から信
号を受け、制御の故障状態を検出するよう構成されてお
り、特に、この一実施例においては、この第３のＣＰＵ
８４は、スロットルアクチュエータ４２の故障検出動作
を後述する制御手順により実行するように構成されてい
る。また、この第３のＣＰＵ８４は、故障状態を検出し
た際には、この検出した故障状態に応じた制御信号を出
力回路８２を介して、ＡＴ４４及び電子燃料噴射システ
ム４３に出力すると共に、サーボモータ５４及び電磁ソ
レノイド６４にも出力するよう構成されている。

一方、この出力回路８２には、フェイルセーフ回路８５
が接続されており、このフェイルセーフ回路８５は、図
示しないフェイル検出回路において少なくともスロット
ルアクチュエータ４２に関する制御回路が異常（例えば
、スロットル開度の検出値とアクセル踏み込み量の検出
値とが大きく異なる場合）と検出されたときに、電磁ソ
レノイド６４を消磁するように制御する。この結果、所
定の遊び量だけアクセルペダル５６を踏込んだ以降に第
１のプーリ６０と係合片６２とが互いに機械的に係合し
て、以後、スロットル弁３４は、アクセルペダル５６と
の結合により、第３図に破線で示すように、直接、機械
的に開閉される。

ここで、このＥＣＵＩＯの出力回路８２と、電子燃料噴
射システム４３及びＡＴ４４との間の具体的な接続状態
は、第４図に示すように設定されている。即ち、上述し
たサーボモータ５４に接続された状態で、モータドライ
ブ回路８６が備えられており、このモータドライブ回路
８６は、第１または第２のＣＰＵ７４．７６からの制御
信号に応じて、サーボモータ５４を駆動する駆動信号を
出力するように構成されている。

また、この出力回路８２は第１のトランジスタ８８と第
２のトランジスタ９０とを備えている。

この第１のトランジスタ８８は、電磁ソレノイド６４の
励磁・消磁を切り替えるために設けられており、これの
ベースには制御信号が入力されるように接続されている
。一方、これのコレクタは電磁ソレノイド６４のコイル
の一端に接続されており、このコイルの他端は、図示し
ない電源に接続されている。尚、これのエミッタはアー
スされている。

このようにして、この第１のトランジスタ８８のベース
にＯＦＦ信号、即ち、ローレベルの制御信号が入力され
ている限りにおいて、この第１のトランジスタ８８はＯ
ＦＦされており、従って、電磁ソレノイド６４に電流は
流れず消磁されている。この結果、クラッチ６８は非結
合状態に設定され、サーボモータ５４の駆動力が第２の
プーリ６６に伝達されないように設定されている。

一方、第１のトランジスタ８８のベースにＯＮ信号、即
ち、ハイレベルの制御信号が入力されると、この第１の
トランジスタ８８はＯＮ状態（導通状態）にもたらされ
、従って、電磁ソレノイド６４に電流が流れ励磁される
ことになる。この結果、クラッチ６８は結合状態に設定
され、サーボモータ５４の駆動力が第２のプーリ６６に
伝達されるよう設定されている。

また、第２のトランジスタ９０は、後述する故障診断の
制御手順において、故障状態であると診断された場合に
、安全走行を確保すべく、電子燃料噴射システム４３に
おいて、出力を低下させるために部分的に減筒運転すべ
く、所定のシリンダへの燃料カットを実行させると共に
、ＡＴ４４において、車輪への伝達トルクを低下させる
ために、ギヤ比を高速側（オーバトップ用のギヤ比）に
設定するために設けられている。

ここで、この第２のトランジスタ９ｏのベースには、制
御信号が入力されるように接続されている。一方、これ
のコレクタは電子燃料噴射システム４３における燃料カ
ットを実行する駆動部分への電源入力部に接続されると
共に、ＡＴ４４においてオーバトップ状態を達成させる
第４のシフト信号５ＯＬ４と同様の内容の信号として入
力されるように油圧制御部５０に接続されている。尚、
これのエミッタはアースされている。

このようにして、この第２のトランジスタ９０のベース
にＯＦＦ信号、即ち、ローレベルの制御信号が入力され
ている限りにおいて、この第２のトランジスタ９０はＯ
ＦＦされており、従って、これからフェイル信号が出力
されない状態となる。この結果、電子燃料噴射システム
４３においては燃料カットされず、また、ＡＴ４４にお
いては通常のギヤ比制御が実行されるよう設定されてい
る。

一方、第２のトランジスタ９０のベースにＯＮ信号、即
ち、ハイレベルの制御信号が入力されると、この第２の
トランジスタ９０はＯＮ状態にもたらされ、従って、こ
れからフェイル信号が出力さることとなる。この結果、
電子燃料噴射システム４３においては所定のシリンダに
おいて燃料カットされ、また、ＡＴ４４においてはギヤ
比がオーバトップに固定されるよう設定されている。

以下に、第５図を参照して、第３のＣＰＵ８４における
故障診断手順を説明する。

この故障診断手順は、所定時間毎に割り込み実行される
ものであり、この制御手順が起動されると、先ず、ステ
ップＳ１０において、第１のトランジスタ８８にローレ
ベル信号が出力されているか否かが判別される。このス
テップＳＩＯにおいてＮｏと判断された場合、即ち、第
１のトランジスタ８８にハイレベル信号が出力されてお
り、この第１のトランジスタ８８のＯＮに伴ない電磁ソ
レノイド６４が励磁して、クラッチ６８が接続されてい
ると判断される場合は、未だ、故障を検出していない状
態であるので、ステップＳ１４、に飛んで、故障状態を
判断する。

即ち、このステップＳ１４においては、アクセルセンサ
５８の中で、アクセルペダル５６の踏み込み量を直接に
検出している主センサ５８ａの出力信号の値が、２０％
以内であるか否かが判別される。このステップＳ１４に
おいて、ＹＥＳと判断された場合、即ち、アクセルペダ
ル５６の踏み込み量（割合）が２０％以下の小さいと判
断される場合には、引き続くステップＳ１６において、
スロットルセンサ７０の中で、スロットル弁３４の開度
を直接に検出している副センサ７０ｂの出力信号の値が
、８０％以上であるか否かが判別される。

このステップＳ１６において、ＹＥＳと判断された場合
、即ち、検出されたアクセルペダル５６の踏み込み量は
２０％以下と小さいにも拘らず、検出されたスロットル
開度が８０％以上と大きいと判断される場合は、フェイ
ル状態であるので、引き続くステップ３１８において、
出力回路８２からフェイル信号を出力すべく、第１のト
ランジスタ８８ノベースににローレベルの制御信号を、
また、第２のトランジスタ９０のベースに、ハイレベル
の制御信号を、夫々出力し、この第１のトランジスタ８
０をＯＦＦすると共に、第２のトランジスタ９０をＯＮ
させてリターンする。

一方、上述したステップＳ１４又はステップＳ１６にお
いて、Ｎｏと判断された場合、即ち、アクセルセンサ５
８の主センサ５８ａの出力値が２０％より大きいか、又
は、スロットルセンサ７０の副センサ７０ｂの出力値が
８０％より小さい場合には、両センサ５８ａ、７０ｂの
出力値が大きく掛は離れていない状態にもたらされたも
のと判断し、ステップＳＬ２に飛ぶ。このステップＳＬ
２においては、第２のトランジスタ９０はＯＦＦされて
、上述したように、電子燃料噴射システム４３において
は燃料カットされず、また、ＡＴ４４においては通常の
ギヤ比制御が実行されることになる。このようにステッ
プＳ１２において第２のトランジスタ９０をＯＦＦさせ
る制御動作を実行してリターンする。

また、上述したステップＳＩＯにおいて、ＹＥＳと判断
された場合、即ち、第１のトランジスタ８８にローレベ
ル信号が出力されており、この第１のトランジスタ８８
のＯＦＦに伴ない電磁ソレノイド６４が消磁して、クラ
ッチ６８が切られていると判断される場合は、既に故障
状態になった後の状態であると判断して、ステップＳ１
８に飛び、フェイルセイフを作動させる。

以上のようにして、一連の故障診断手順が完了する。

次に、第６図を参照して、電子燃料噴射システム４３に
おけるフェイルセイフ制御手順を説明する。

先ず、ステップＳ２０において、第２のトランジスタ９
０がＯＮＬ、たかが判別される。このステップＳ２０に
おいて、ＹＥＳと判断された場合、即ち、第２のトラン
ジスタ９０がＯＮして、フェイル信号が出力された場合
には、ステップＳ２２において、４本ある中の所定のシ
リンダ１６に対して、燃料カット動作を実行してリター
ンする。

このようにして、エンジン本体１２は部分的にしか出力
が出ないようになり、出力低下により更に走行性能が悪
化し、より確実に運転者による故障認識がなされること
になる。

一方、ステップＳ２０においてＮｏと判断された場合、
即ち、第２のトランジスタ９ｏがＯＦＦしている場合に
は、これからフェイル信号が出力されないので、スロッ
トルアクチュエータ４２は正常に動作しているとみなし
、ステップＳ２４において、電子燃料噴射システム４３
で本来の燃料噴射動作を実行させて、リターンする。

また、この一実施例においては、上述したように、安全
走行を確保するフェイルセイフとして、エンジン出力の
強制的な低下を図ると共に、ＡＴ４４を介して車輪への
トルクの伝達を低める動作が実施されるものである。以
下に、第７図を参照して、ＡＴ４４におけるフェイルセ
イフ制御手順を説明する。

先ず、ステップＳ３０において、上述したステップＳ２
０と同様に、第２のトランジスタ９ｏがＯＮしたかが判
別される。このステップＳ３０において、ＹＥＳと判断
された場合、即ち、第２のトランジスタ９０がＯＮＬ、
て、フェイル信号が出力された場合には、ステップＳ３
２において、第４のシフト信号５ＯＬ４と同様の信号を
出力して、ＡＴ４４でオーバトップ用のギヤ比が強制的
に設定されるように実行してリターンする。

このようにして、現在の走行状態に関係無く、ギヤ比は
オーバトップ用の最も小さい値に設定されることになる
ので、エンジン本体１２から車輪へ伝達されるトルクが
小さく設定されることになる。従って、上述したように
、例え、アクセルペダル５６を踏み込んでいない状態に
おいて、スロットル弁３４が全開状態となるような故障
状態が発生したとしても、減筒運転によりエンジン出力
は低下すると共に、設定ギヤ比がオーバトップ用に固定
されることになるので、車輪への伝達トルクは小さくな
され、確実に運転者が故障を認識出来ると共に、ブレー
キによる車速抑制が容易になることになる。

一方、ステップＳ３０においてＮｏと判断された場合、
即ち、第２のトランジスタ９０がＯＦＦしている場合に
は、これからフェイル信号が出力されないので、スロッ
トルアクチュエータ４２は正常に動作しているとみなし
、ステップＳ３４において、ＡＴ４４で本来のギヤ比切
り替え動作を実行させて、リターンする。

以上詳述したように、この一実施例においては、アクセ
ルセンサ５８からの検出結果と、スロットルセンサ７０
からの検出結果とが大きく掛は離れている場合には、ス
ロットルアクチュエータ４２自身が故障していると判断
されるので、これを介してのフェイルセイフ動作が不可
能であると判断して、電子燃料噴射システム４３を介し
て減筒運転させて出力を低下させると共に、ＡＴ４４を
介してギヤ比をオーバトップ用に固定して、車輪への伝
達トルクを小さくするように設定されている。

また、この一実施例においては、上述したように、スロ
ットルアクチュエータ４２以外の箇所で、フェイルセイ
フ動作が実行されると、運転者は、運転中において大幅
な出力の低下感を感じると共に、アクセルペダル５６を
踏み込んでも出力の増大感が得られないので、車両に故
障が生じた事を認識することが出来ることになり、運転
者自身による安全運転が実行されることになる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

上述した一実施例においては、スロットルアクチュエー
タ４２以外の箇所でのフェイルセイフ動作を、電子燃料
噴射システム４３とＡＴ４４との２箇所で実行するよう
に説明したが、この発明はこのような構成に限定される
ことなく、少なくとも、ＡＴ４４において実行されるよ
うにすれば、所期の効果が達成されるものである。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる自動変速機を備
えた車両の制御装置は、アクセルペダルの操作量に基づ
いてスロットル弁を電気的に駆動制御するスロットル制
御手段と、自動変速機の変速比を走行状態に応じて自動
的に制御する変速機制御手段と、前記スロットル制御手
段の故障状態を検出する検出手段と、この検出手段によ
りスロットル制御手段が故障状態であると検出された場
合に、前記変速機制御手段をして、自動変速機の変速比
を高速状態に固定させる固定手段とを具備する事を特徴
としている。

従って、運転状態を大幅に悪化させて運転者に確実に故
障の認識がなされ、早期の修理を促すようにした、自動
変速機を備えた車両の制御装置が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる制御装置の一実施例を備えた
車両のエンジンの構成を概略的に示す図； 第２図はスロットルアクチュエータの構成と制御装置（
ＥＣＵ）のブロック構成をと示す図；第３図はアクセル
踏み込み量とスロットル開度との相関関係を示す線図； 第４図は制御装置（ＥＣＵ）の出力回路とＡＴ及び電子
燃料噴射システムとの接続状態を示す図： 第５図は制御装置（ＥＣＵ）における故障診断制御手順
を示すフローチャート； 第６図は電子燃料噴射システムにおけるフェイルセイフ
制御手順を示すフローチャート；そして、 第７図は自動変速機におけるフェイルセイフ制御手順を
示すフローチャートである。 図中、１０・・・コントロールユニット（ＥＣＵ）　　
　！２・・・エンジン本体、１４・・・ピストン、１６
・・・シリンダ、１８・・・シリンダヘッド、２０・・
・燃焼室、２２・・・エアクリーナ、２４・・・吸気弁
、２６・・・吸気通路、２８・・・排気弁、３０・・・
触媒装置、３２・・・排気通路、３４・・・スロットル
弁、３６・・・燃料噴射弁、３８・・・排気式過給装置
、４０・・・インタークーラ、４２・・・スロットルア
クチュエータ、４３・・・電子燃料噴射システム、４４
・・・電子式自動変速機（ＡＴ）　、４６・・・トルク
コンバータ、４８・・・遊星ギヤ部、５０・・・油圧制
御部、５２・・・車速センサ、５４・・・サーボモータ
、５６・・・アクセルペダル、５８・・・アクセルセン
サ、５８ａ・・・主センサ、５８ｂ・・・副センサ、６
０・・・第１のプーリ、６２・・・係合片、６４・・・
電磁ソレノイド、６６・・・第２のプーリ、６８・・・
クラッチ、７０・・・スロットルセンサ、７０ａ・・・
主センサ、７０ｂ・・・副センサ、７２・・・第３のプ
ーリ、７４・・・第１のＣＰＵ、７６・・・第２のＣＰ
Ｕ、７Ｂ・・・第１の入力回路、８０・・・第２の入力
回路、８２・・・出力回路、８４・・・第３のＣＰＵ、
８５・・・フェイルセイフ回路、８６・・・モータドラ
イブ回路、８８・・・第１のトランジスタ、９０・・・
第２のトランジスタである。 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アクセルペダルの操作量に基づいてスロツトル弁を電気
   的に駆動制御するスロツトル制御手段と、 自動変速機の変速比を走行状態に応じて自動的に制御す
   る変速機制御手段と、 前記スロツトル制御手段の故障状態を検出する検出手段
   と、 この検出手段によりスロツトル制御手段が故障状態であ
   ると検出された場合に、前記変速機制御手段をして、自
   動変速機の変速比を高速状態に固定させる固定手段とを
   具備する事を特徴とする自動変速機を備えた車両の制御
   装置。