JPS63117140A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの制御装置Info
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- JPS63117140A JPS63117140A JP61260530A JP26053086A JPS63117140A JP S63117140 A JPS63117140 A JP S63117140A JP 61260530 A JP61260530 A JP 61260530A JP 26053086 A JP26053086 A JP 26053086A JP S63117140 A JPS63117140 A JP S63117140A
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- engine
- target
- acceleration
- torque
- sensor
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Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 23
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 7
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、吸気通路に出力調整用のスロットル弁をそな
えた車両用エンジンの制御装置に関する。
えた車両用エンジンの制御装置に関する。
従来、エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁は
、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動される
ようになっている。
、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動される
ようになっている。
しかしながら、このような従来の直結作動方式（メカニ
カルリンク方式）のスロットル弁ｔＩＩ制御装置では、
ワイヤの遊びによる応答性の悪化、ワイヤのこしＪ′Ｌ
、腐食等によるアクセルペダルフィーリングの悪化の問
題点がある。
カルリンク方式）のスロットル弁ｔＩＩ制御装置では、
ワイヤの遊びによる応答性の悪化、ワイヤのこしＪ′Ｌ
、腐食等によるアクセルペダルフィーリングの悪化の問
題点がある。
これに対して、米国特許４５１９３６０号に示されるよ
うに、アクセルボシシシンを入力信号としてスロットル
弁を駆動するものも提案されているが、このような従来
のものでは、アクセルペダルとスロットル弁との関係が
、アクセルペダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度
（１対１）の対応となっており、ドライバビリティ等を
向上させることが十分できない。
うに、アクセルボシシシンを入力信号としてスロットル
弁を駆動するものも提案されているが、このような従来
のものでは、アクセルペダルとスロットル弁との関係が
、アクセルペダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度
（１対１）の対応となっており、ドライバビリティ等を
向上させることが十分できない。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、アクセルペダル等の人為的操作部材の操作状Ｂ（踏込
状態）に応じてスロットル弁の開度を制御することによ
り、ドライバビリティを向上させるようにした、車両用
エンジンの制御装置を提供することをＤ的とする。
、アクセルペダル等の人為的操作部材の操作状Ｂ（踏込
状態）に応じてスロットル弁の開度を制御することによ
り、ドライバビリティを向上させるようにした、車両用
エンジンの制御装置を提供することをＤ的とする。
このため、本発明の車両用エンジンの制御装置は、車両
に搭載され同車両を走行せしめるための動力を発生する
エンジンと、同エンジンの出力を調整すべく同エンジン
の吸気通路に介装されたスロットル弁と、同スロットル
弁を駆動してその開度を調整するアクチュエータとをそ
なえ、上記エンジンの出力を調整するための人為的操作
部材の操作量を検出する操作量検出手段と、同撹作量検
出手段の検出結果が入力され上記人為的操作部材の操作
量に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手段と
、上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記エンジンの出力トルクを検出する出力トルク検出手
段とが設けられるとともに、上記の目標加速度から走行
加速度を引いたものに所要の係数を掛けて更に上記出力
トルクを加えることにより目標トルクを求める目標トル
ク演算手段と、上記の目標トルクとエンジン回転数とで
決まる所望のスロットル開度を設定するスロットルｒＭ
度設定手段と、上記スロットル開度設定手段から上記の
目標トルクとエンジン回転数とで決まるスロットル開度
を取り出しこのスロットル開度となるように上記アクチ
ュエータへ制御信号を出力する制御手段とが設けられた
ことを特徴としている。
に搭載され同車両を走行せしめるための動力を発生する
エンジンと、同エンジンの出力を調整すべく同エンジン
の吸気通路に介装されたスロットル弁と、同スロットル
弁を駆動してその開度を調整するアクチュエータとをそ
なえ、上記エンジンの出力を調整するための人為的操作
部材の操作量を検出する操作量検出手段と、同撹作量検
出手段の検出結果が入力され上記人為的操作部材の操作
量に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手段と
、上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記エンジンの出力トルクを検出する出力トルク検出手
段とが設けられるとともに、上記の目標加速度から走行
加速度を引いたものに所要の係数を掛けて更に上記出力
トルクを加えることにより目標トルクを求める目標トル
ク演算手段と、上記の目標トルクとエンジン回転数とで
決まる所望のスロットル開度を設定するスロットルｒＭ
度設定手段と、上記スロットル開度設定手段から上記の
目標トルクとエンジン回転数とで決まるスロットル開度
を取り出しこのスロットル開度となるように上記アクチ
ュエータへ制御信号を出力する制御手段とが設けられた
ことを特徴としている。
上述の本発明の車両用エンジンの制御装置では、スロッ
トル弁のｒＷ４度を調整するに際し、目標加速度から走
行加速度を引いたものに所要の係数を掛けて更に現在の
出力トルクを加えることにより目標トルクを求め、この
目標トルクとエンジン回転数とで決まるスロットル開度
を取り出し、このスロットル開度となるように７クチエ
エータへ制御信号が出力される。
トル弁のｒＷ４度を調整するに際し、目標加速度から走
行加速度を引いたものに所要の係数を掛けて更に現在の
出力トルクを加えることにより目標トルクを求め、この
目標トルクとエンジン回転数とで決まるスロットル開度
を取り出し、このスロットル開度となるように７クチエ
エータへ制御信号が出力される。
以下、図面により本発明の一実施例としての車両用エン
ジンの制御装置について説明すると、第１図はその要部
枯成を示すブロック図、第２図はその全体構成図、第３
図はその作用を示すグラフである。
ジンの制御装置について説明すると、第１図はその要部
枯成を示すブロック図、第２図はその全体構成図、第３
図はその作用を示すグラフである。
第２図に示すように、この実施例では、自動変速機２を
そなえた車両用エンジンＥの各燃焼室へ連通する吸気通
路１が設けられていて、各気筒に連通する吸気通路１は
、吸気系Ｓｌを構成するサージタンク（図示せず）に接
続していて、このサージタンクは、上流側吸気通路３に
連通している。
そなえた車両用エンジンＥの各燃焼室へ連通する吸気通
路１が設けられていて、各気筒に連通する吸気通路１は
、吸気系Ｓｌを構成するサージタンク（図示せず）に接
続していて、このサージタンクは、上流側吸気通路３に
連通している。
上流側吸気通路３には、スロットル弁４が介装されてお
り、このスロットル弁４は、軸１１，１２間に介装され
たプーリ磯溝１８を介して、アクチュエータとしての電
動モータ５によってその開度を調整されるようになって
いる。
り、このスロットル弁４は、軸１１，１２間に介装され
たプーリ磯溝１８を介して、アクチュエータとしての電
動モータ５によってその開度を調整されるようになって
いる。
電動モータ５は、モータコントロールコンピュータ６Ａ
からの制御信号を受けるように結線されており、電動モ
ータ５による駆！Ｉ！ｌＪｆ！Ｌはモータポジションセ
ンサ７によって検出されるようになっている。このモー
タポジションセンサ７の検出結果ｌこよりモータフント
ロールコンビニ−タロＡは間接的にスロットル弁４の開
度を知ることができるようになっている。なおモータコ
ントロールコンピュータ６ＡｌｉｃＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、入出力インク７エイスをそなえている。
からの制御信号を受けるように結線されており、電動モ
ータ５による駆！Ｉ！ｌＪｆ！Ｌはモータポジションセ
ンサ７によって検出されるようになっている。このモー
タポジションセンサ７の検出結果ｌこよりモータフント
ロールコンビニ−タロＡは間接的にスロットル弁４の開
度を知ることができるようになっている。なおモータコ
ントロールコンピュータ６ＡｌｉｃＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、入出力インク７エイスをそなえている。
また、上流側吸気通路３のスロットル弁４よりも上流側
にはエアクリーナ８が介装されていて、このエフクリー
ナ８には、カルマン渦式エア７０−センサ９と吸気温度
センサ１０とが設けられている。
にはエアクリーナ８が介装されていて、このエフクリー
ナ８には、カルマン渦式エア７０−センサ９と吸気温度
センサ１０とが設けられている。
また、吸気通路１の燃焼室近傍には、燃料を噴射するイ
ンジェクタ１３が各気筒ごとに設けられている。
ンジェクタ１３が各気筒ごとに設けられている。
このように、吸気系Ｓ１は、吸気通路１．サージタンク
、上流側吸気通路３．スロットル弁４．電動モータ５．
モータボッジョンセンサ７、エアクリーナ８．カルマン
渦式エア７０−センサ９．吸気温度センサ１０お上りイ
ンジェクタ１３により構成されている。
、上流側吸気通路３．スロットル弁４．電動モータ５．
モータボッジョンセンサ７、エアクリーナ８．カルマン
渦式エア７０−センサ９．吸気温度センサ１０お上りイ
ンジェクタ１３により構成されている。
また、モータコントロールコンビよ−タ６Ａのほかに、
各インジェクタ１３への燃料供給量やイグニツン１ンコ
イル２５付きパワートテンンスタ２６へのオンオフタイ
ミング（点火時期）を制御する燃料・点火時期コントロ
ールコンピュータ（以下、これをＥＣＩコンピ二一夕と
いう）６Ｂが設けられるとともに、自動変速−２の変速
段に応じて油圧等の制御を行なう変速機フントロールコ
ンピュータ（以下、これをＥＬＣコンピュータという）
６Ｃが設けられている。
各インジェクタ１３への燃料供給量やイグニツン１ンコ
イル２５付きパワートテンンスタ２６へのオンオフタイ
ミング（点火時期）を制御する燃料・点火時期コントロ
ールコンピュータ（以下、これをＥＣＩコンピ二一夕と
いう）６Ｂが設けられるとともに、自動変速−２の変速
段に応じて油圧等の制御を行なう変速機フントロールコ
ンピュータ（以下、これをＥＬＣコンピュータという）
６Ｃが設けられている。
そして、これらのコンピュータ６Ａ、６Ｂ、６Ｃには、
モータポジションセンサ７、カルマン渦式エア７０−セ
ンサ９．吸気温度センサ１０．アクセルベグル踏込量セ
ンサとしてのアクセルポジ１ンセンサ１４ｂ、エンジン
回転数センサ１５．水温センサ１６．車速センサ１７．
大気圧センサ１９．バッテリ電圧センサ２０．クランキ
ングセンサ２１．エアコンスイッチ２２，０．センサ２
３．セレクトスイッチ２４からの検出信号が第２図に示
すように入力されるようになってνる。
モータポジションセンサ７、カルマン渦式エア７０−セ
ンサ９．吸気温度センサ１０．アクセルベグル踏込量セ
ンサとしてのアクセルポジ１ンセンサ１４ｂ、エンジン
回転数センサ１５．水温センサ１６．車速センサ１７．
大気圧センサ１９．バッテリ電圧センサ２０．クランキ
ングセンサ２１．エアコンスイッチ２２，０．センサ２
３．セレクトスイッチ２４からの検出信号が第２図に示
すように入力されるようになってνる。
ここで、モータポジションセンサ７は電動モータ５によ
る駆動量を検出してスロットル開度を検出するもので、
カルマン渦式エア７０−センサ９は吸込空気量をカルマ
ン渦の数から検出するもので、吸気温度センサ１０は吸
気温度を検出するもので、アクセルポジ１ンセンサ１４
ｂは車両の運転席前方に設けられた人為的操作部材とし
てのアクセルペダル１４ａの踏込量を検出するもので、
エンジン回転数センサ１５はディストリビュータ２７か
らクランク角信号を取り出すことによりエンジン回転数
を検出するもので、水温センサ１Ｇはエンジン冷却水温
を検出するもので、車速センサ１７は車速を検出するも
ので、大気圧センサ１９は大気圧を検出するもので、バ
ッテリ電圧センサ２０はバッテリ電圧を検出するもので
、クランキングセンサ２１はエンジン始動時であること
を検出するもので、エアコンスイッチ２２はエアコンの
作動状態、特にオンオフ状態を検出するもので、０２セ
ンサ２３は排気通路２８内において徘〃ス中の酸素濃度
を検出するもので、セレクトスイッチ２４はセレクトレ
バー２９の位置に応じた信号を出力するものである。
る駆動量を検出してスロットル開度を検出するもので、
カルマン渦式エア７０−センサ９は吸込空気量をカルマ
ン渦の数から検出するもので、吸気温度センサ１０は吸
気温度を検出するもので、アクセルポジ１ンセンサ１４
ｂは車両の運転席前方に設けられた人為的操作部材とし
てのアクセルペダル１４ａの踏込量を検出するもので、
エンジン回転数センサ１５はディストリビュータ２７か
らクランク角信号を取り出すことによりエンジン回転数
を検出するもので、水温センサ１Ｇはエンジン冷却水温
を検出するもので、車速センサ１７は車速を検出するも
ので、大気圧センサ１９は大気圧を検出するもので、バ
ッテリ電圧センサ２０はバッテリ電圧を検出するもので
、クランキングセンサ２１はエンジン始動時であること
を検出するもので、エアコンスイッチ２２はエアコンの
作動状態、特にオンオフ状態を検出するもので、０２セ
ンサ２３は排気通路２８内において徘〃ス中の酸素濃度
を検出するもので、セレクトスイッチ２４はセレクトレ
バー２９の位置に応じた信号を出力するものである。
ところで、モータコントロールコンピュータ６Ａは次の
ような機能・手段を有しでいる。
ような機能・手段を有しでいる。
まス、モータコントロールコンピュータ６ＡはｖＪ１図
に示すごとく、目標加速度設定手段３０をそなえている
。そしてこの目標加速度設定手段３０は、アクセル開度
情報と車速情報とに応じて目標加速度ＤＶＳが決まる２
次元マツプとして構成されており、車速センサ１７およ
びアクセルポジ１ンセンサ１４ｂからの信号をアドレス
信号として受けることにより、このアクセル開度と車速
とに応じて予め記憶されている目標加速度ＤＶＳを取り
出すことがでさるようになっている。
に示すごとく、目標加速度設定手段３０をそなえている
。そしてこの目標加速度設定手段３０は、アクセル開度
情報と車速情報とに応じて目標加速度ＤＶＳが決まる２
次元マツプとして構成されており、車速センサ１７およ
びアクセルポジ１ンセンサ１４ｂからの信号をアドレス
信号として受けることにより、このアクセル開度と車速
とに応じて予め記憶されている目標加速度ＤＶＳを取り
出すことがでさるようになっている。
また、モータコントロールコンピュータ６Ａは、車速セ
ンサ１７からの信号を微分して走行加速度（実加速度）
ＤＶＡを求める加速度検出手段３１をそなえでいる。
ンサ１７からの信号を微分して走行加速度（実加速度）
ＤＶＡを求める加速度検出手段３１をそなえでいる。
さらに、モータコントロールコンピュータ６Ａは、出力
トルク検出子ｐ３３２をそなえている。この出力トルク
検出手段３２は吸込空気ｆｉＡをエンジン回松数Ｎ″ｔ
’割った情報（この情報Ａ／Ｎはエンジン負荷情報をも
つ）とエンジン回転数情報Ｎとによって現出力トルクＴ
ＥＭが決まる２次元マツプとして構成されており、エン
ジン負荷情報Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎをアドレス
信号として受けることｔこより、エンジン負荷４ｆＩ報
Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶されてい
る現出力シルクＴＥＭを取り出すことができるようにな
っている。
トルク検出子ｐ３３２をそなえている。この出力トルク
検出手段３２は吸込空気ｆｉＡをエンジン回松数Ｎ″ｔ
’割った情報（この情報Ａ／Ｎはエンジン負荷情報をも
つ）とエンジン回転数情報Ｎとによって現出力トルクＴ
ＥＭが決まる２次元マツプとして構成されており、エン
ジン負荷情報Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎをアドレス
信号として受けることｔこより、エンジン負荷４ｆＩ報
Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶されてい
る現出力シルクＴＥＭを取り出すことができるようにな
っている。
ところで、モータコントロールコンピュータ６Ａは目標
加速度ＤＶＳから走行加速度ＤＶＡを引いたものに所要
の係数を掛けて更に現出力トルクＴＥＭを加えることに
より目標トルクＴＯＭを求める目標トルク演算手段３４
をそなえている。
加速度ＤＶＳから走行加速度ＤＶＡを引いたものに所要
の係数を掛けて更に現出力トルクＴＥＭを加えることに
より目標トルクＴＯＭを求める目標トルク演算手段３４
をそなえている。
すなわち、この目標シルク演算手段３４は目標加速度設
定手段３０．加速度検出手段３１．出力トルク検出手段
３２および係数設定手段３３からの信号を受けて次式を
演算して目標トルクＴＯＭを求めるのである。
定手段３０．加速度検出手段３１．出力トルク検出手段
３２および係数設定手段３３からの信号を受けて次式を
演算して目標トルクＴＯＭを求めるのである。
ここで、Ｗは阜Ｌｒはタイヤ有効半径９ｇは重力加速度
ｔＫ＋はエンジンＥや自動変速へ２やタイヤ等の慣性を
′＃慮した補正係数であり、これらの値は係数設定子ａ
３３によって設定される。
ｔＫ＋はエンジンＥや自動変速へ２やタイヤ等の慣性を
′＃慮した補正係数であり、これらの値は係数設定子ａ
３３によって設定される。
なお、上記のトルク計算はすべて１速時に換算して行な
われ、ＣＰＵ上での計算の容易化をはかっている。この
ためにセレクトスイッチ２４からの検出信号がモータコ
ントロールコンピュータ６Ａへ入力され、現在何速にあ
るのかが検出されるようになっている。
われ、ＣＰＵ上での計算の容易化をはかっている。この
ためにセレクトスイッチ２４からの検出信号がモータコ
ントロールコンピュータ６Ａへ入力され、現在何速にあ
るのかが検出されるようになっている。
マタ、モータコントロールコンピユータ６Ａｌｉｆ５３
図に示すごとく目標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎと
で決まる所望のスロットル開度θを設定するスロットル
ｌ５Ｉ１度設定手段３５をそなえている。すなわちスロ
ットル開度設定手段３５は第３図に示すような関係で目
標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとによってスロット
ル開度θが決まる２次元マツプとして構成されており、
目標トルクＴＯＭおよびエンジン回転数Ｎをアドレス信
号として受けることにより、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン回転数Ｎとに応して予め記憶されているスロットル開
度を取り出すことができるようになっている。
図に示すごとく目標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎと
で決まる所望のスロットル開度θを設定するスロットル
ｌ５Ｉ１度設定手段３５をそなえている。すなわちスロ
ットル開度設定手段３５は第３図に示すような関係で目
標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとによってスロット
ル開度θが決まる２次元マツプとして構成されており、
目標トルクＴＯＭおよびエンジン回転数Ｎをアドレス信
号として受けることにより、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン回転数Ｎとに応して予め記憶されているスロットル開
度を取り出すことができるようになっている。
そして、このようにしてスロットル開度設定手段３５で
得られたスロットル開度となるように駆動回路３７を介
しでＴＩＬ！！ＪＪモータ５へ制御信号な出力する制御
手段３６の機能もモータコントロールフンビニ−タロＡ
は有している。
得られたスロットル開度となるように駆動回路３７を介
しでＴＩＬ！！ＪＪモータ５へ制御信号な出力する制御
手段３６の機能もモータコントロールフンビニ−タロＡ
は有している。
なお、ＥＣＩコンビエータ６ＢおよびＥＬＣコンピュー
タ６ＣもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭあるいは適宜の入出力
インク７エイスを有しており、それぞれの制御を行なう
ための機能・手段を有しているが、これは従来から行な
われているものが使用されるので、その詳細な説明は省
略する。
タ６ＣもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭあるいは適宜の入出力
インク７エイスを有しており、それぞれの制御を行なう
ための機能・手段を有しているが、これは従来から行な
われているものが使用されるので、その詳細な説明は省
略する。
また、モータコントロールコンピュータ６Ａ。
ＥＣＩコンピュータ６Ｂ、ＥＬＣコンピュータ６Ｃは相
互にパスラインで接続されている。
互にパスラインで接続されている。
上述の構成により、本装置によるスロットル弁制御は次
のようにして行なわれる。車両の運転中に、まず車速情
報とアクセル開度情報とから目標加速度設定手段３０で
目標加速度ＤＶＳが読み出されるとともに、加速度検出
手段３１で車速センサ１７からの信号を微分して走行加
速度ＤＶＡが出力され、更にはエンジン回転数情報と負
荷情報とから出力トルク検出手段３２で現出力トルクＴ
ＥＭが読み出される。
のようにして行なわれる。車両の運転中に、まず車速情
報とアクセル開度情報とから目標加速度設定手段３０で
目標加速度ＤＶＳが読み出されるとともに、加速度検出
手段３１で車速センサ１７からの信号を微分して走行加
速度ＤＶＡが出力され、更にはエンジン回転数情報と負
荷情報とから出力トルク検出手段３２で現出力トルクＴ
ＥＭが読み出される。
そして、これらの目標加速度ＤＶＳ、走行加速度（実加
速度）ＤＶＡ、現出力トルクＴＥＭおよび係数設定手段
３３からの係ｒｌＬ４ｆｔ報！×に１またはＷｙｒ＋ｇ
＊に＋が目標トルク演算子段３４で上記（１）式の演算
が実行されで、目標トルクＴＯＭが求められる。
速度）ＤＶＡ、現出力トルクＴＥＭおよび係数設定手段
３３からの係ｒｌＬ４ｆｔ報！×に１またはＷｙｒ＋ｇ
＊に＋が目標トルク演算子段３４で上記（１）式の演算
が実行されで、目標トルクＴＯＭが求められる。
このように目標トルクＴＯＭが求まると、今度はスロッ
トル開度設定手段３５において、第６図に示すマツプか
ら所要のスロットル開度を選び出し、その後はこの選ん
だスロットル開度となるように制御手段３６から駆動回
路３７を介して電動モータ５へ制御信号が出力される。
トル開度設定手段３５において、第６図に示すマツプか
ら所要のスロットル開度を選び出し、その後はこの選ん
だスロットル開度となるように制御手段３６から駆動回
路３７を介して電動モータ５へ制御信号が出力される。
これによりスロットル弁４が所望のスロットル開度に制
御されるため、エンジンＥの出力状態も制御ｌされ、目
標の加速度で車両を走行させてゆくことができる。
御されるため、エンジンＥの出力状態も制御ｌされ、目
標の加速度で車両を走行させてゆくことができる。
このように、目標加速度を達成するためのロジックとし
て、加速度が余裕トルク、すなわち出力軸トルクと走行
抵抗のトルクとの差に比例することに着目し、上記（１
）式から目標トルクを求め、更にはこの目標トルクから
所望のスロットル開度を選んでこの開度となるようにス
ロットル弁４が制御されるので、ＰＩＤ制御よる場合よ
りも、加速度の見込み制御の精度が高く、しかも坂道や
風損等の外乱があっても、制御精度が落ちないのである
。
て、加速度が余裕トルク、すなわち出力軸トルクと走行
抵抗のトルクとの差に比例することに着目し、上記（１
）式から目標トルクを求め、更にはこの目標トルクから
所望のスロットル開度を選んでこの開度となるようにス
ロットル弁４が制御されるので、ＰＩＤ制御よる場合よ
りも、加速度の見込み制御の精度が高く、しかも坂道や
風損等の外乱があっても、制御精度が落ちないのである
。
なお、走行加速度は従来公知のＧセンサによって直接検
出してもよい。
出してもよい。
また、エンジン負荷としては、Ａ／Ｎ情報の代わりに、
スロットル開度あるいは吸気通路圧力を用いでもよい。
スロットル開度あるいは吸気通路圧力を用いでもよい。
以上詳述したように、本発明の車両用エンジンの制御装
置によれば、加速度がエンジンの余裕トルクに比例する
ことに着目して、目標シルクを所要の関係式から求め、
この目標トルクから所望のスロットル開度を設定し、こ
のスロットル開度となるようにスロットル弁を制御する
ことにより、加速度の見込み制御を行なうので、高い精
度の制御を実現することができ、これによりドライバビ
リティの向上におおいに寄与する利点がある。
置によれば、加速度がエンジンの余裕トルクに比例する
ことに着目して、目標シルクを所要の関係式から求め、
この目標トルクから所望のスロットル開度を設定し、こ
のスロットル開度となるようにスロットル弁を制御する
ことにより、加速度の見込み制御を行なうので、高い精
度の制御を実現することができ、これによりドライバビ
リティの向上におおいに寄与する利点がある。
図は本発明の一実施例としての車両用エンジンの制御装
置を示すもので、第１図はその要部構成を示すブロック
図、ｆＪＳ２図はその全体構成図、第３図はその作用を
示すグラフである。 １・・吸気通路、２・・自動変速機、３・・上流側吸気
通路、４・・スロットル弁、５・・アクチュエータとし
ての電動モータ、６Ａ・・モータコントロールコンピュ
ータ、６Ｂ・・ＥＣＩコンピュータ、６Ｃ・・ＥＬＣコ
ンピュータ、７・・モータボフシ１ンセンサ、８・・エ
アクリーナ、９・・カルマン渦式エア７０−センサ、１
０・・吸気温度センサ、１１．１２・・軸、１３・・イ
ンジェクタ、１４ａ・・アクセルペダル、１４ｂ・・ア
クセルベグル踏込量センサ（アクセルポジションセンサ
）、１５・・エンジン回転数センサ、１６・・水温セン
サ、１７・・車速センサ、１８・・プーリ機構、１９・
・大気圧センサ、２０・・バッテリ電圧センサ、２１・
・クランキングセンサ、２２・・エアコンスイッチ、２
３・・０．センサ、２４・・セレクトスイッチ、２５・
・イグニツシ１ンコイル、２６・・パフ−トランジスタ
、２７・・ディストリビュータ、２８・・排気通路、２
つ・−セレクトレバー、３０・・目標加速度設定手段、
３１・・加速度検出手段、３２・・出力トルク検出手段
、３３・・係数設定手段、３４・・目標トルク演算手段
、３５・・スロットル開度設定手段、３６・・制御手段
、３７・・駆動回路、Ｅ・・エンジン％Ｓｌ・・吸気系
。
置を示すもので、第１図はその要部構成を示すブロック
図、ｆＪＳ２図はその全体構成図、第３図はその作用を
示すグラフである。 １・・吸気通路、２・・自動変速機、３・・上流側吸気
通路、４・・スロットル弁、５・・アクチュエータとし
ての電動モータ、６Ａ・・モータコントロールコンピュ
ータ、６Ｂ・・ＥＣＩコンピュータ、６Ｃ・・ＥＬＣコ
ンピュータ、７・・モータボフシ１ンセンサ、８・・エ
アクリーナ、９・・カルマン渦式エア７０−センサ、１
０・・吸気温度センサ、１１．１２・・軸、１３・・イ
ンジェクタ、１４ａ・・アクセルペダル、１４ｂ・・ア
クセルベグル踏込量センサ（アクセルポジションセンサ
）、１５・・エンジン回転数センサ、１６・・水温セン
サ、１７・・車速センサ、１８・・プーリ機構、１９・
・大気圧センサ、２０・・バッテリ電圧センサ、２１・
・クランキングセンサ、２２・・エアコンスイッチ、２
３・・０．センサ、２４・・セレクトスイッチ、２５・
・イグニツシ１ンコイル、２６・・パフ−トランジスタ
、２７・・ディストリビュータ、２８・・排気通路、２
つ・−セレクトレバー、３０・・目標加速度設定手段、
３１・・加速度検出手段、３２・・出力トルク検出手段
、３３・・係数設定手段、３４・・目標トルク演算手段
、３５・・スロットル開度設定手段、３６・・制御手段
、３７・・駆動回路、Ｅ・・エンジン％Ｓｌ・・吸気系
。
Claims (1)
- 車両に搭載され同車両を走行せしめるための動力を発生
するエンジンと、同エンジンの出力を調整すべく同エン
ジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、同スロッ
トル弁を駆動してその開度を調整するアクチュエータと
をそなえ、上記エンジンの出力を調整するための人為的
操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、同操作
量検出手段の検出結果が入力され上記人為的操作部材の
操作量に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手
段と、上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、上記エンジンの出力トルクを検出する出力トルク検
出手段とが設けられるとともに、上記の目標加速度から
走行加速度を引いたものに所要の係数を掛けて更に上記
出力トルクを加えることにより目標トルクを求める目標
トルク演算手段と、上記の目標トルクとエンジン回転数
とで決まる所望のスロットル開度を設定するスロットル
開度設定手段と、上記スロットル開度設定手段から上記
の目標トルクとエンジン回転数とで決まるスロットル開
度を取り出しこのスロットル開度となるように上記アク
チュエータへ制御信号を出力する制御手段とが設けられ
たことを特徴とする、車両用エンジンの制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61260530A JPH0823330B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 車両用エンジンの制御装置 |
| US07/113,523 US4811713A (en) | 1986-10-31 | 1987-10-28 | Vehicle engine controller |
| AU80502/87A AU588144B2 (en) | 1986-10-31 | 1987-10-29 | Vehicle engine controller |
| EP87115996A EP0265968B1 (en) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | Vehicle engine controller |
| DE8787115996T DE3769917D1 (de) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | Motorsteuereinrichtung fuer kraftfahrzeug. |
| KR1019870012144A KR900003858B1 (ko) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | 차량용 엔진의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61260530A JPH0823330B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 車両用エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63117140A true JPS63117140A (ja) | 1988-05-21 |
| JPH0823330B2 JPH0823330B2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=17349244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61260530A Expired - Lifetime JPH0823330B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 車両用エンジンの制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4811713A (ja) |
| EP (1) | EP0265968B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0823330B2 (ja) |
| KR (1) | KR900003858B1 (ja) |
| AU (1) | AU588144B2 (ja) |
| DE (1) | DE3769917D1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04203250A (ja) * | 1990-11-29 | 1992-07-23 | Mitsubishi Motors Corp | 走行負荷分補償式速度制御部付ドライブバイワイヤ式車両 |
| KR100576936B1 (ko) * | 1998-01-30 | 2006-05-10 | 지멘스 악티엔게젤샤프트 | 내연 기관을 제어하기 위한 방법 및 장치 |
| US11020849B2 (en) | 2014-12-17 | 2021-06-01 | Robert Bosch Gmbh | Handheld tool case |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0674760B2 (ja) * | 1987-02-12 | 1994-09-21 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
| IT1218095B (it) * | 1987-06-19 | 1990-04-12 | Volkswagen Ag | Disposizione per impedire fastidiosi colpi dovuti a variaziozini di carico in un motore a combustione interna per autoveicoli |
| JPH0625545B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1994-04-06 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の電子スロツトル制御装置 |
| JP2614636B2 (ja) * | 1988-04-21 | 1997-05-28 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2559480B2 (ja) * | 1988-11-07 | 1996-12-04 | 株式会社日立製作所 | 電子式弁開度制御装置 |
| JP2654148B2 (ja) * | 1988-12-22 | 1997-09-17 | 株式会社日立製作所 | スリップ制御装置 |
| DE3932420A1 (de) * | 1989-09-28 | 1991-04-11 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur betaetigung einer in der abgasleitung einer luftverdichtenden einspritzbrennkraftmaschine angeordneten drosselklappe |
| US5048481A (en) * | 1989-12-15 | 1991-09-17 | Eaton Corporation | Throttle actuator safety method for automated transmission |
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| JP3318945B2 (ja) * | 1992-03-02 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法 |
| FR2688546B1 (fr) * | 1992-03-10 | 1996-03-01 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne. |
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| EP1130235B1 (en) * | 1993-07-09 | 2004-05-06 | Hitachi, Ltd. | Control device for an internal combustion engine |
| JP3573368B2 (ja) * | 1995-02-21 | 2004-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン出力制御装置 |
| AUPO271796A0 (en) * | 1996-10-02 | 1996-10-24 | Orix Vehicle Technology Pty Ltd | Improved engine control unit |
| IT1308787B1 (it) | 1999-07-05 | 2002-01-10 | Fiat Ricerche | Sistema di controllo della propulsione per un autoveicolo. |
| JP3812391B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2006-08-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US8019521B2 (en) | 2006-03-16 | 2011-09-13 | Chrysler Group Llc | Enhanced throttle control |
| US10570839B2 (en) * | 2012-11-29 | 2020-02-25 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for improving vehicle performance |
| JP7351259B2 (ja) * | 2020-06-08 | 2023-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (10)
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| DE2829894A1 (de) * | 1978-07-07 | 1980-01-24 | Volkswagenwerk Ag | Vorrichtung zur selbsttaetigen regelung der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges mit verbrennungsmotor |
| DE3019562A1 (de) * | 1980-05-22 | 1981-11-26 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine |
| JPS59190441A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクセル制御装置 |
| DE3347070A1 (de) * | 1983-12-24 | 1985-07-04 | Westfälische Metall Industrie KG Hueck & Co, 4780 Lippstadt | Vorrichtung zum regeln der geschwindigkeit eines kraftfahrzeuges |
| JPS60164632A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の電子制御装置 |
| JPS60163731A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車速制御装置 |
| KR930001391B1 (ko) * | 1985-06-12 | 1993-02-27 | 미쯔비시지도샤고교 가부시끼가이샤 | 차량용 엔진 제어장치 |
| JP2517909B2 (ja) * | 1986-05-29 | 1996-07-24 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御システムおよびその制御方法 |
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-
1986
- 1986-10-31 JP JP61260530A patent/JPH0823330B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-10-28 US US07/113,523 patent/US4811713A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-29 AU AU80502/87A patent/AU588144B2/en not_active Ceased
- 1987-10-30 EP EP87115996A patent/EP0265968B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-30 DE DE8787115996T patent/DE3769917D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-30 KR KR1019870012144A patent/KR900003858B1/ko not_active IP Right Cessation
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| US11020849B2 (en) | 2014-12-17 | 2021-06-01 | Robert Bosch Gmbh | Handheld tool case |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0265968B1 (en) | 1991-05-08 |
| KR880005347A (ko) | 1988-06-28 |
| KR900003858B1 (ko) | 1990-06-02 |
| EP0265968A2 (en) | 1988-05-04 |
| JPH0823330B2 (ja) | 1996-03-06 |
| US4811713A (en) | 1989-03-14 |
| AU588144B2 (en) | 1989-09-07 |
| AU8050287A (en) | 1988-05-05 |
| DE3769917D1 (de) | 1991-06-13 |
| EP0265968A3 (en) | 1988-12-21 |
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