JP2910033B2 - 加速時の車速制御方法 - Google Patents
加速時の車速制御方法Info
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- JP2910033B2 JP2910033B2 JP62053165A JP5316587A JP2910033B2 JP 2910033 B2 JP2910033 B2 JP 2910033B2 JP 62053165 A JP62053165 A JP 62053165A JP 5316587 A JP5316587 A JP 5316587A JP 2910033 B2 JP2910033 B2 JP 2910033B2
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両に搭載される内燃エンジンを、所謂
ドライブバイワイヤ方式で出力調整して所望の車速に制
御する車速制御方法に関し、特に、加速時の制御方法に
関する。 （従来の技術及びその問題点） 従来、内燃エンジンの出力調整はエンジンの吸気通路
に配設されたスロットル弁とワイヤ等により機械的に直
結されるアクセルペタル等の人為的操作部材（以下単に
「アクセルペタル」という）を人為的に操作してこれを
行っていた。斯かる従来のメカニカルリンク方式による
スロットル弁の開弁操作ではワイヤの遊びによる応答性
の悪化、ワイヤのこじれ、腐食等によるアクセルペタル
操作フィーリングの悪化等の問題がある。 これに対して、メカニカルリンク方式に依らずにドラ
イブバイワイヤ方式を採用してアクセルポジションを入
力信号としてスロットル弁を開閉弁駆動する車速制御方
法が米国特許4519360号により公知である。しかしなが
ら、この車速制御方法は、アクセルペタルの踏込量とス
ロットル弁の弁開度との関係が１対１の関係になってお
り、ドライバビリティ等を向上させるには不十分であっ
た。 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、ドライブバイワイヤ方式の車速制御方法において、
アクセルペタル等を操作する操作者の期待する加速感に
合致した加速制御により、ドライバビリティの向上を図
った加速時の車速制御方法を提供することを目的とす
る。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車両に
搭載される内燃エンジンの吸気通路に配設されたスロッ
トル弁を駆動するアクチュエータに、少なくとも人為的
操作部材の操作量に応じた制御信号を供給して前記スロ
ットル弁の弁開度を調整し、車速を前記人為的操作部材
の操作量に対応した車速に制御する車速制御方法におい
て、前記人為的操作部材の操作量が変化して前記車両を
加速させるべき状態にあるとき、前記人為的操作部材の
操作速度と前記車両の実加速度を検出し、検出した操作
速度の最大値に応じた前記車両の目標加速度を設定し、
設定した目標加速度と検出した実加速度に応じて前記ス
ロットル弁を開弁させることを特徴とする加速時の車速
制御方法が提供される。 （作用） 本発明は、人為的操作部材を操作する操作者が期待す
る車両の加速は人為的操作部材の操作量だけでなく、操
作速度にも指示されているとの認識に基づくもので、人
為的操作部材の操作速度に応じてスロットル弁を開弁さ
せることにより操作者の期待する加速状態が実現され
る。 （実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 第１図は本発明方法を実施する車速制御装置の全体構
成を示すブロックであり、図中符号10は、例えば４気筒
のガソリンエンジンを示し、このエンジン10には吸気管
12が接続されている。吸気管12の大気開口端部にはエア
クリーナ13が取り付けられると共に、エンジン10に吸入
される空気流量Ａを検出するカルマン渦式のエアフロー
センサ14が配設されており、このエアフローセンサ14は
電気的に電子コントロールユニット（ECU）20に接続さ
れて、空気流量検出信号を電子コントロールユニット20
に供給する。 吸気管12途中にはスロットル弁15が配設され、このス
ロットル弁15の回動軸15aにはプーリ15bが固着され、プ
ーリ15bの回動によりスロットル弁15が一体に回動する
ように構成されている。このプーリ15bとアクチュエー
タとしての電動モータ（パルスモータ）16の駆動軸に取
り付けられたプーリ16a間には無端ベルト17が掛回され
ており、スロットル弁15はその弁開度を電動モータ16に
より調整される。電動モータ16は電子コントロールユニ
ット20に電気的に接続されており、電子コントロールユ
ニット20からの駆動信号により駆動される。又、電動モ
ータ16にはモータポジションセンサ16bが取り付けられ
ており、電動モータ16の駆動量、即ち、スロットル弁15
の弁開度θTHが検出され、検出された弁開度信号は電子
コントロールユニット20に供給される。 エンジン10の各吸気ポート近傍の吸気管12には電磁燃
料噴射弁19が夫々配設されており、電子コントロールユ
ニット20からの開弁駆動信号により開弁して各シリンダ
に燃料を噴射供給する。又、エンジン10の出力側には自
動変速機10aが装備されており、電子コントロールユニ
ット20からの変速制御信号により、車速、エンジン負荷
等に応じた最適の変速段に切り換え制御される。 電子コントロールユニット20の入力側には各種のエン
ジン運転パラメータセンサ、例えば、図示しないカムシ
ャフトに取り付けられ、エンジン10の所定クランク角度
位置を検出し、該クランク角度位置信号からエンジン回
転数を演算する回転数センサ31、エンジン冷却水温度Tw
を検出する水温センサ32、図示しないスピードメータケ
ーブル等に取り付けられ車速を検出する車速センサ33、
吸気管12の前記大気開口端近傍に取り付けられ、吸気管
12に吸入される空気温度を検出する大気温センサ34、人
為的操作部材としてのアクセルペタル35の踏込量θｎを
検出するアクセルポジションセンサ36、変速モードを選
択するセレクトレバー37aに取り付けられ、選択された
変速モードを検出するセレクトスイッチ37、大気圧、バ
ッテリ電圧、排気ガス中の酸素濃度等の他の運転パラメ
ータ値を検出するセンサ38が夫々接続され、これらのセ
ンサは検出信号を電子コントロールユニット20に供給す
る。 尚、第１図中符号11は排気管であり、電子コントロー
ルユニット20は図示しない中央演算制御装置CPU、記憶
装置ROM,RAM、入出力インタフェース等を備えている。 次に、上述のように構成される制御装置の加速時の車
速制御手順を第２図乃至第６図に示すプログラムフロー
チャートを参照して説明する。 先ず、電子コントロールユニット20は前述したROMに
記憶されている制御プログラムの内、第２図に示すタイ
ム割込みルーチンを所定時間の経過毎に割り込み実行す
る。このプログラムは前述した種々のセンサにより検出
されるエンジン運転パラメータ値を読み込み記憶するプ
ログラムであり、ステップ40では車速センサ33により検
出される車速VH、アクセルポジションセンサ36により検
出されるアクセルペタル35の踏込量θｎ、エアフローセ
ンサ14により検出される空気流量Ａ等を読み込み、RAM
に記憶する。そして、今回プログラム実行時に検出した
アクセルペタル35の踏込量θnから前回プログラム実行
時に検出して記憶した踏込量θn-1を減算してアクセル
操作速度（以下これを「アクセルスピード」という）DA
PSを演算してこれを記憶する（ステップ41）。又、今回
検出した車速VHnから前回検出して記憶した車速VHn-1を
減算して実加速度αHを演算して記憶し（ステップ4
2）、当該ルーチンを終了する。 第３図に示すプログラムフローチャートは、例えば、
エンジンの加速時に回転数センサ31が所定のクランク角
度位置を検出する毎に割り込み実行され、電子コントロ
ールユニット20は、先ず、ステップ48で前回当該ルーチ
ンを実行した時点から今回割り込み実行した時点までの
経過時間、即ち、回転数センサ31からの前記所定クラン
ク角度位置検出信号の入力時間間隔からエンジン回転数
Neを演算してこれを記憶する。次いで、電子コントロー
ルユニット20はエンジンにより吸入される空気流量Ａと
エンジン回転数Neとで演算される、負荷を表すパラメー
タ値A/Nと、エンジン回転数Neとに応じて予めROMに記憶
してあるトルクマップから、検出された空気流量Ａ及び
エンジン回転数Neに応じたエンジン10の現出力トルク値
Teを読み出しこれを記憶して（ステップ49）、ステップ
50に進む。第７図はROMに記憶されているトルクマップ
を示し、エンジン回転数Neに対してはN1〜Njのｊ段階、
パラメータA/Nに対しては（A/N）１〜（A/N）ｉのｉ段
階の各パラメータ値に対して夫々の出力トルク値Teijが
記憶されている。そして、検出されたエンジン回転数Ne
及びパラメータ値（A/N）の各隣接値に対応して４点の
トルク値が読み出され、公知の補間法によりエンジン回
転数Ne及び空気流量Ａの各検出値に応じた出力トルク値
Teが演算される。 ステップ50では目標加速度αｓを演算するルーチンが
実行される。第４図乃至第６図は目標加速度αｓ演算ル
ーチンを示し、先ず、ステップ501においてアクセルペ
タル35の現踏込量θｎをRAMから読み出し、ステップ502
において読み出した踏込量θｎに応じた目標車速Vsを目
標車速テーブルから読み出す。第８図は目標車速テーブ
ルを示し、アクセルペタル35の踏込量θｎの増加に応じ
て増加する目標車速値VsがROMに予め記憶されており、
この目標車速テーブルから踏込量検出値θｎに対応する
目標車速Vsが読み出される。そして、目標車速Vsと実車
速VHとの偏差VDEFを演算してこれをRAMに記憶しておく
（ステップ503）。 次いで、実車速VHが目標車速Vsに等しいか否かを判別
し（ステップ504）、等しければステップ506に進み、後
述する最大アクセルスピードLDAPS、最小目標加速度α
ｄ、及び前述の偏差VDEFの各記憶値を夫々値０にリセッ
トして後続のステップ510に進む。一方、ステップ504の
判別結果が否定の場合には、更に車両が減速状態、即
ち、実車速VHが目標車速Vsより大きいか否かを判別し
（ステップ508）、減速状態であれば、上述の記憶値の
内、最大アクセルスピードLDAPS、及び最小目標加速度
αｄを値０にリセットしてステップ510に進む。ステッ
プ508における判別結果が否定で、実車速VHが目標車速V
sより小さい、加速状態であれば、何もせずに前記ステ
ップ510に直接進む。 ステップ510ではアクセルスピード値DAPSが正で、且
つ、速度差VDEF値も正であるか否か、即ち、アクセルペ
タル35が現在踏み込み途中にあり、車速も目標車速に向
かって上昇中であるか否かを判別する。この判別結果が
肯定の場合にはステップ511に進み、現アクセルスピー
ド値DAPSがRAMに記憶されている最大アクセルスピードL
DAPSより大きいか否かを判別する。そして、現アクセル
スピード値DAPSが最大アクセルスピードLDAPSより大き
いか等しければ、現アクセルスピード値DAPSを最大アク
セルスピードLDAPSとして最大アクセルスピードLDAPS値
を更新し（ステップ514）、小さければ記憶されている
最大アクセルスピードLDAPS値を保持して（ステップ51
2）、ステップ516に進む。即ち、ステップ511乃至514で
はアクセルペタル35が踏み込まれて車両が加速状態に移
行するとき、アクセルペタル35の最大アクセルスピード
がLDAPS値として記憶される。又、前記ステップ510の判
別結果が否定であれば最大アクセルスピードLDAPS値は
更新されず（ステップ512）、ステップ516に進む。 ステップ516では、記憶されている最大アクセルスピ
ードLDAPS値に応じた目標加速度αａをROMに記憶されて
いるテーブルから読み出し、これを変数値DVS1として記
憶する（ステップ517）。第９図はROMに記憶されている
目標加速度テーブルを示し、目標加速度αａはアクセル
スピードDAPS値の増加に従って増加するように設定され
ている。尚、この目標加速度αａはその値が無闇に大き
な値に設定されないように上限値αa1が設定されてい
る。 次いで、車速差VDEF値に応じた最小目標加速度αｄが
ROMに記憶されている最小目標加速度テーブルから読み
出される（ステップ518）。第10図はROMに記憶されてい
る最小目標加速度テーブルを示し（第10図の細実線α
ｄ）、最小目標加速度αｄは車速差VDEF値の増加に従っ
て増加するように設定されている。尚、最小目標加速度
αｄについても無闇に大きい値に設定されないように上
限値が設定されている。 そして、前記変数値DVS1が最小目標加速度αｄの絶対
値より大きいか否かを判別する（ステップ519）。変数
値DVS1が最小目標加速度αｄの絶対値より大きい場合に
は変数値DVS1を変数値DVS2として記憶し（ステップ52
2）、最小目標加速度αｄの絶対値が変数値DVS1より大
きいか、等しいときには最小目標加速度αｄの絶対値を
変数値DVS2として記憶する（ステップ520）。即ち、ス
テップ519乃至522では変数値DVS1と最小目標加速度αｄ
の絶対値とを比較して大きい方の値が変数値DVS2として
記憶される。 次に、ステップ524に進み、車速差VDEF値に応じた最
大目標加速度αｃがROMに記憶されている最大目標加速
度テーブルから読み出される。第10図にはROMに記憶さ
れている最大目標加速度テーブルが示されており（第10
図の太実線αｃ）、最大目標加速度αｃは最小目標加速
度αｄと同様に車速差VDEF値の増加に従って増加するよ
うに、且つ、同じ値の車速差VDEF値に対して最小目標加
速度αｄより大きい値に設定されている。尚、最小目標
加速度αｃについても無闇に大きい値に設定されないよ
うに上限値が設定されている。 そして、前記変数値DVS2が最大目標加速度αｃの絶対
値より大きいか否かを判別する（ステップ525）。変数
値DVS2が最大目標加速度αｃの絶対値より大きい場合、
即ち、判別結果が肯定の場合には最大目標加速度αｃの
絶対値を目標加速度αｓとして記憶し（ステップ52
6）、最大目標加速度αｃの絶対値が変数値DVS2より大
きいか、等しい場合、即ち、判別結果が否定の場合には
変数値DVS2を目標加速度αｓとして記憶する（ステップ
528）。即ち、ステップ525乃至528では変数値DVS2と最
大目標加速度αｃの絶対値とを比較して小さい方の値が
目標加速度αｓとして記憶される。 次いで、ステップ530において、実車速VHが目標車速V
sより大きいか否かを判別し、判別結果が否定の場合に
は当該プログラムを終了し、肯定の場合には目標加速度
αｓの符号を反転させて（ステップ531）、当該プログ
ラムを終了する。従って、実車速VHが目標車速Vsより大
きい場合には目標加速度αｓは負の値に設定されること
になる。 上述のステップ516乃至531の実行により最終的に設定
される目標加速度αｓを種々の場合を例に説明すると、
ステップ516において読み出された目標加速度αａの値
が第10図に点Ａで示す値である場合、目標加速度αｓと
して細実線上の車速差VDEFに対応する値a1が記憶され、
時間の経過と共に車両が加速され車速差VDEFが小さくな
っても前記値a1を引き続き目標加速度αｓとする。そし
て、車速差VDEFに対応する最大目標加速度αｃと等しく
なる時点で太実線上の値a2が目標加速度αｓとして記憶
される。その後、目標加速度αｓは第10図に示す太実線
に沿って漸次小さい値に設定される。 ステップ516において読み出された目標加速度αａの
値が第10図に点Ｂで示す値である場合、目標加速度αｓ
として細実線上の車速差VDEFに対応する値b1が記憶さ
れ、時間の経過と共に車両が加速され車速差VDEFが小さ
くなっても前記値b1を引き続き目標加速度αｓとする。
そして、車速差VDEFに対応する最大目標加速度αｃと等
しくなる時点で太実線上の値b2が目標加速度αｓとして
記憶され、その後、目標加速度αｓは第10図に示す太実
線に沿って漸次小さい値に設定される。 ステップ516において読み出された目標加速度αａの
値が第10図に点Ｃで示す値c1である場合、その値が目標
加速度αｓとして記憶され、時間の経過と共に車両が加
速され車速差VDEFが小さくなっても前記値c1を引き続き
目標加速度αｓとする。そして、車速差VDEFに対応する
最大目標加速度αｃと等しくなる時点で太実線上の値c2
が目標加速度αｓとして記憶され、その後、目標加速度
αｓは第10図に示す太実線に沿って漸次小さい値に設定
される。 ステップ516において読み出された目標加速度αａの
値が第10図に点Ｄで示す値である場合、目標加速度αｓ
として太実線上の車速差VDEFに対応する値d1が記憶さ
れ、その値が目標加速度αｓとして記憶され、その後、
目標加速度αｓは第10図に示す太実線に沿って漸次小さ
い値に設定される。 このようにして目標加速度αｓを設定すると電子コン
トロールユニット20は目標加速度αｓ演算ルーチンの実
行を終了して第３図に示すプログラムに戻り、目標トル
クTs値を次式により演算する（ステップ51）。 Ts＝（W/g）×ｋ×（αｓ−αH）＋Te ここに、Ｗは車重、ｇは重力加速度、ｋはタイヤの有
効半径、エンジン10、自動変速機10a及びタイヤの慣性
等を考慮して設定される補正係数である。上述の式は、
目標加速度αｓを達成するためには、車両の加速度が余
裕トルク、即ち、エンジン出力軸のトルクと走行抵抗の
トルクとの差に比例することに着目したもので、従っ
て、実出力トルクTeに、目標加速度αｓと実加速度αH
の偏差に応じた追加トルクを加算することにより目標ト
ルクTsが演算される。 上述のようにして演算された目標トルクTsとエンジン
回転数Neとに応じてROMに記憶されているスロットル開
度θTHマップからスロットル開度値θTHを演算する（ス
テップ52）。第11図はROMに予め記憶されているスロッ
トル開度θTHマップを示し、目標トルク演算値Tsとエン
ジン回転数検出値Neの近傍値に対応するスロットル開度
値を読み出し、読み出したスロットル開度値を公知の補
間法を用いて目標トルク演算値Tsとエンジン回転数検出
値Neに応じたスロットル開度θTHが演算される。そし
て、電子コントロールユニット20は演算したスロットル
開度値θTHに応じたモータ駆動信号をモータ16に出力し
（ステップ53）、スロットル弁15を前記スロットル開度
値θTHに開弁させる。 第12図は上述のようにしてスロットル弁15の弁開度を
調整制御することにより実現される車速VHの時間変化
を、アクセルペタル35の踏込量θｎと目標加速度αｓの
時間変化と共に示したものであり、アクセルペタル35が
t0時点からt2時点間で急激に踏み込まれ、その後t2時点
の踏込量が保持されるものとする（第12図（ａ））。こ
のとき、目標加速度αｓはアクセルスピードDAPSが最大
になる時点t1まではアクセルスピードDAPSに比例して増
加し、その後、時点t1における最大アクセルスピードLD
APS値に対応した値が保持される（第12図（ｂ）のt1時
点からt4時点間）。尚、最大アクセルスピードLDAPS値
に対応して設定される目標加速度αｓは第９図から車速
差VDEFより設定される最大目標加速度αｃより小さく、
最小目標加速度αｄより大きいものとする。 そして、車速VHが目標車速Vsに近づいて車速差VDEFが
小さくなり、第９図により設定された目標加速度値αａ
が第10図により設定される最大目標加速度値αｃを超え
ると最大目標加速度値αｃが目標加速度αｓとして設定
される（第12図（ｂ）のt4時点とt6時点間）。 車速VHが目標車速Vsに一旦到達した後は、前述した通
り最大アクセルスピードLDAPS値は第４図のステップ506
又は509において値０にリセットされ、第９図から設定
される目標加速度値αａは値０である。従って、第５図
のステップ519の判別結果に応じて設定される変数値DVS
2には最小目標加速度αｄの絶対値が設定されることに
なり、更に、ステップ525の判別結果が否定となるの
で、最終的に設定される目標加速度αｓには最小目標加
速度αｄの絶対値が設定されることになる。斯くして、
第12図（ｂ）及び（ｃ）に示すt6時点以降では第10図か
ら車速差VDEF値に応じた最小目標加速度αｄにより車速
VHが目標車速Vs近傍に制御されることになる。 尚、上述のようにしてスロットル弁15の弁開度が調整
されると、エンジン10にはスロットル開度θTHに応じた
吸気量Ａが供給され、この吸気量Ａはエアフローセンサ
14により検出される。そして、電子コントロールユニッ
ト20はこのエアフローセンサ14に加え、エンジン回転数
センサ31、水温センサ32、吸気温センサ34、バッテリ電
圧、酸素濃度等を検出する他のセンサ38から供給される
運転パラメータ検出値信号に基づき、エンジン10が必要
とする燃料供給量を演算し、この燃料供給量演算値に応
じて燃料噴射弁19に開弁駆動信号を出力し、所要の燃料
量をエンジン10に噴射供給させてエンジン10の出力トル
クTeを増減させ、車速を目標値に制御することになる。 上述の実施例では第12図（ａ）及び（ｂ）に示すよう
にアクセルスピードDAPS値が時点t1において最大値とな
った後、目標加速度αｓが最大目標加速度αｃ値を超え
るまでは目標加速度αｓを一定値に保持するようにした
が、要請される加速フィーングに応じてt1時点以降の、
第９図から求められる目標加速度値αａを時間の経過と
共に漸増又は漸減させるようにして、これを目標加速度
αｓにしてもよい（第12図（ｂ）の破線及び一点鎖
線）。 （発明の効果） 以上詳述したように、本発明の加速時の車速制御方法
に依れば、人為的操作部材の操作量が変化して車両を加
速させるべき状態にあるとき、人為的操作部材の操作速
度と車両の実加速度を検出し、検出した操作速度の最大
値に応じた車両の目標加速度を設定し、設定した目標加
速度と検出した実加速度に応じてスロットル弁を開弁さ
せ、車速を前記人為的操作部材の操作量に対応した目標
車速に加速するようにしたので、人為的操作部材の操作
速度、即ち、運転者の要求する加速スピードに合致させ
て車両を加速することができ、好ましい加速フィーリン
グが得られる。
ドライブバイワイヤ方式で出力調整して所望の車速に制
御する車速制御方法に関し、特に、加速時の制御方法に
関する。 （従来の技術及びその問題点） 従来、内燃エンジンの出力調整はエンジンの吸気通路
に配設されたスロットル弁とワイヤ等により機械的に直
結されるアクセルペタル等の人為的操作部材（以下単に
「アクセルペタル」という）を人為的に操作してこれを
行っていた。斯かる従来のメカニカルリンク方式による
スロットル弁の開弁操作ではワイヤの遊びによる応答性
の悪化、ワイヤのこじれ、腐食等によるアクセルペタル
操作フィーリングの悪化等の問題がある。 これに対して、メカニカルリンク方式に依らずにドラ
イブバイワイヤ方式を採用してアクセルポジションを入
力信号としてスロットル弁を開閉弁駆動する車速制御方
法が米国特許4519360号により公知である。しかしなが
ら、この車速制御方法は、アクセルペタルの踏込量とス
ロットル弁の弁開度との関係が１対１の関係になってお
り、ドライバビリティ等を向上させるには不十分であっ
た。 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、ドライブバイワイヤ方式の車速制御方法において、
アクセルペタル等を操作する操作者の期待する加速感に
合致した加速制御により、ドライバビリティの向上を図
った加速時の車速制御方法を提供することを目的とす
る。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車両に
搭載される内燃エンジンの吸気通路に配設されたスロッ
トル弁を駆動するアクチュエータに、少なくとも人為的
操作部材の操作量に応じた制御信号を供給して前記スロ
ットル弁の弁開度を調整し、車速を前記人為的操作部材
の操作量に対応した車速に制御する車速制御方法におい
て、前記人為的操作部材の操作量が変化して前記車両を
加速させるべき状態にあるとき、前記人為的操作部材の
操作速度と前記車両の実加速度を検出し、検出した操作
速度の最大値に応じた前記車両の目標加速度を設定し、
設定した目標加速度と検出した実加速度に応じて前記ス
ロットル弁を開弁させることを特徴とする加速時の車速
制御方法が提供される。 （作用） 本発明は、人為的操作部材を操作する操作者が期待す
る車両の加速は人為的操作部材の操作量だけでなく、操
作速度にも指示されているとの認識に基づくもので、人
為的操作部材の操作速度に応じてスロットル弁を開弁さ
せることにより操作者の期待する加速状態が実現され
る。 （実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 第１図は本発明方法を実施する車速制御装置の全体構
成を示すブロックであり、図中符号10は、例えば４気筒
のガソリンエンジンを示し、このエンジン10には吸気管
12が接続されている。吸気管12の大気開口端部にはエア
クリーナ13が取り付けられると共に、エンジン10に吸入
される空気流量Ａを検出するカルマン渦式のエアフロー
センサ14が配設されており、このエアフローセンサ14は
電気的に電子コントロールユニット（ECU）20に接続さ
れて、空気流量検出信号を電子コントロールユニット20
に供給する。 吸気管12途中にはスロットル弁15が配設され、このス
ロットル弁15の回動軸15aにはプーリ15bが固着され、プ
ーリ15bの回動によりスロットル弁15が一体に回動する
ように構成されている。このプーリ15bとアクチュエー
タとしての電動モータ（パルスモータ）16の駆動軸に取
り付けられたプーリ16a間には無端ベルト17が掛回され
ており、スロットル弁15はその弁開度を電動モータ16に
より調整される。電動モータ16は電子コントロールユニ
ット20に電気的に接続されており、電子コントロールユ
ニット20からの駆動信号により駆動される。又、電動モ
ータ16にはモータポジションセンサ16bが取り付けられ
ており、電動モータ16の駆動量、即ち、スロットル弁15
の弁開度θTHが検出され、検出された弁開度信号は電子
コントロールユニット20に供給される。 エンジン10の各吸気ポート近傍の吸気管12には電磁燃
料噴射弁19が夫々配設されており、電子コントロールユ
ニット20からの開弁駆動信号により開弁して各シリンダ
に燃料を噴射供給する。又、エンジン10の出力側には自
動変速機10aが装備されており、電子コントロールユニ
ット20からの変速制御信号により、車速、エンジン負荷
等に応じた最適の変速段に切り換え制御される。 電子コントロールユニット20の入力側には各種のエン
ジン運転パラメータセンサ、例えば、図示しないカムシ
ャフトに取り付けられ、エンジン10の所定クランク角度
位置を検出し、該クランク角度位置信号からエンジン回
転数を演算する回転数センサ31、エンジン冷却水温度Tw
を検出する水温センサ32、図示しないスピードメータケ
ーブル等に取り付けられ車速を検出する車速センサ33、
吸気管12の前記大気開口端近傍に取り付けられ、吸気管
12に吸入される空気温度を検出する大気温センサ34、人
為的操作部材としてのアクセルペタル35の踏込量θｎを
検出するアクセルポジションセンサ36、変速モードを選
択するセレクトレバー37aに取り付けられ、選択された
変速モードを検出するセレクトスイッチ37、大気圧、バ
ッテリ電圧、排気ガス中の酸素濃度等の他の運転パラメ
ータ値を検出するセンサ38が夫々接続され、これらのセ
ンサは検出信号を電子コントロールユニット20に供給す
る。 尚、第１図中符号11は排気管であり、電子コントロー
ルユニット20は図示しない中央演算制御装置CPU、記憶
装置ROM,RAM、入出力インタフェース等を備えている。 次に、上述のように構成される制御装置の加速時の車
速制御手順を第２図乃至第６図に示すプログラムフロー
チャートを参照して説明する。 先ず、電子コントロールユニット20は前述したROMに
記憶されている制御プログラムの内、第２図に示すタイ
ム割込みルーチンを所定時間の経過毎に割り込み実行す
る。このプログラムは前述した種々のセンサにより検出
されるエンジン運転パラメータ値を読み込み記憶するプ
ログラムであり、ステップ40では車速センサ33により検
出される車速VH、アクセルポジションセンサ36により検
出されるアクセルペタル35の踏込量θｎ、エアフローセ
ンサ14により検出される空気流量Ａ等を読み込み、RAM
に記憶する。そして、今回プログラム実行時に検出した
アクセルペタル35の踏込量θnから前回プログラム実行
時に検出して記憶した踏込量θn-1を減算してアクセル
操作速度（以下これを「アクセルスピード」という）DA
PSを演算してこれを記憶する（ステップ41）。又、今回
検出した車速VHnから前回検出して記憶した車速VHn-1を
減算して実加速度αHを演算して記憶し（ステップ4
2）、当該ルーチンを終了する。 第３図に示すプログラムフローチャートは、例えば、
エンジンの加速時に回転数センサ31が所定のクランク角
度位置を検出する毎に割り込み実行され、電子コントロ
ールユニット20は、先ず、ステップ48で前回当該ルーチ
ンを実行した時点から今回割り込み実行した時点までの
経過時間、即ち、回転数センサ31からの前記所定クラン
ク角度位置検出信号の入力時間間隔からエンジン回転数
Neを演算してこれを記憶する。次いで、電子コントロー
ルユニット20はエンジンにより吸入される空気流量Ａと
エンジン回転数Neとで演算される、負荷を表すパラメー
タ値A/Nと、エンジン回転数Neとに応じて予めROMに記憶
してあるトルクマップから、検出された空気流量Ａ及び
エンジン回転数Neに応じたエンジン10の現出力トルク値
Teを読み出しこれを記憶して（ステップ49）、ステップ
50に進む。第７図はROMに記憶されているトルクマップ
を示し、エンジン回転数Neに対してはN1〜Njのｊ段階、
パラメータA/Nに対しては（A/N）１〜（A/N）ｉのｉ段
階の各パラメータ値に対して夫々の出力トルク値Teijが
記憶されている。そして、検出されたエンジン回転数Ne
及びパラメータ値（A/N）の各隣接値に対応して４点の
トルク値が読み出され、公知の補間法によりエンジン回
転数Ne及び空気流量Ａの各検出値に応じた出力トルク値
Teが演算される。 ステップ50では目標加速度αｓを演算するルーチンが
実行される。第４図乃至第６図は目標加速度αｓ演算ル
ーチンを示し、先ず、ステップ501においてアクセルペ
タル35の現踏込量θｎをRAMから読み出し、ステップ502
において読み出した踏込量θｎに応じた目標車速Vsを目
標車速テーブルから読み出す。第８図は目標車速テーブ
ルを示し、アクセルペタル35の踏込量θｎの増加に応じ
て増加する目標車速値VsがROMに予め記憶されており、
この目標車速テーブルから踏込量検出値θｎに対応する
目標車速Vsが読み出される。そして、目標車速Vsと実車
速VHとの偏差VDEFを演算してこれをRAMに記憶しておく
（ステップ503）。 次いで、実車速VHが目標車速Vsに等しいか否かを判別
し（ステップ504）、等しければステップ506に進み、後
述する最大アクセルスピードLDAPS、最小目標加速度α
ｄ、及び前述の偏差VDEFの各記憶値を夫々値０にリセッ
トして後続のステップ510に進む。一方、ステップ504の
判別結果が否定の場合には、更に車両が減速状態、即
ち、実車速VHが目標車速Vsより大きいか否かを判別し
（ステップ508）、減速状態であれば、上述の記憶値の
内、最大アクセルスピードLDAPS、及び最小目標加速度
αｄを値０にリセットしてステップ510に進む。ステッ
プ508における判別結果が否定で、実車速VHが目標車速V
sより小さい、加速状態であれば、何もせずに前記ステ
ップ510に直接進む。 ステップ510ではアクセルスピード値DAPSが正で、且
つ、速度差VDEF値も正であるか否か、即ち、アクセルペ
タル35が現在踏み込み途中にあり、車速も目標車速に向
かって上昇中であるか否かを判別する。この判別結果が
肯定の場合にはステップ511に進み、現アクセルスピー
ド値DAPSがRAMに記憶されている最大アクセルスピードL
DAPSより大きいか否かを判別する。そして、現アクセル
スピード値DAPSが最大アクセルスピードLDAPSより大き
いか等しければ、現アクセルスピード値DAPSを最大アク
セルスピードLDAPSとして最大アクセルスピードLDAPS値
を更新し（ステップ514）、小さければ記憶されている
最大アクセルスピードLDAPS値を保持して（ステップ51
2）、ステップ516に進む。即ち、ステップ511乃至514で
はアクセルペタル35が踏み込まれて車両が加速状態に移
行するとき、アクセルペタル35の最大アクセルスピード
がLDAPS値として記憶される。又、前記ステップ510の判
別結果が否定であれば最大アクセルスピードLDAPS値は
更新されず（ステップ512）、ステップ516に進む。 ステップ516では、記憶されている最大アクセルスピ
ードLDAPS値に応じた目標加速度αａをROMに記憶されて
いるテーブルから読み出し、これを変数値DVS1として記
憶する（ステップ517）。第９図はROMに記憶されている
目標加速度テーブルを示し、目標加速度αａはアクセル
スピードDAPS値の増加に従って増加するように設定され
ている。尚、この目標加速度αａはその値が無闇に大き
な値に設定されないように上限値αa1が設定されてい
る。 次いで、車速差VDEF値に応じた最小目標加速度αｄが
ROMに記憶されている最小目標加速度テーブルから読み
出される（ステップ518）。第10図はROMに記憶されてい
る最小目標加速度テーブルを示し（第10図の細実線α
ｄ）、最小目標加速度αｄは車速差VDEF値の増加に従っ
て増加するように設定されている。尚、最小目標加速度
αｄについても無闇に大きい値に設定されないように上
限値が設定されている。 そして、前記変数値DVS1が最小目標加速度αｄの絶対
値より大きいか否かを判別する（ステップ519）。変数
値DVS1が最小目標加速度αｄの絶対値より大きい場合に
は変数値DVS1を変数値DVS2として記憶し（ステップ52
2）、最小目標加速度αｄの絶対値が変数値DVS1より大
きいか、等しいときには最小目標加速度αｄの絶対値を
変数値DVS2として記憶する（ステップ520）。即ち、ス
テップ519乃至522では変数値DVS1と最小目標加速度αｄ
の絶対値とを比較して大きい方の値が変数値DVS2として
記憶される。 次に、ステップ524に進み、車速差VDEF値に応じた最
大目標加速度αｃがROMに記憶されている最大目標加速
度テーブルから読み出される。第10図にはROMに記憶さ
れている最大目標加速度テーブルが示されており（第10
図の太実線αｃ）、最大目標加速度αｃは最小目標加速
度αｄと同様に車速差VDEF値の増加に従って増加するよ
うに、且つ、同じ値の車速差VDEF値に対して最小目標加
速度αｄより大きい値に設定されている。尚、最小目標
加速度αｃについても無闇に大きい値に設定されないよ
うに上限値が設定されている。 そして、前記変数値DVS2が最大目標加速度αｃの絶対
値より大きいか否かを判別する（ステップ525）。変数
値DVS2が最大目標加速度αｃの絶対値より大きい場合、
即ち、判別結果が肯定の場合には最大目標加速度αｃの
絶対値を目標加速度αｓとして記憶し（ステップ52
6）、最大目標加速度αｃの絶対値が変数値DVS2より大
きいか、等しい場合、即ち、判別結果が否定の場合には
変数値DVS2を目標加速度αｓとして記憶する（ステップ
528）。即ち、ステップ525乃至528では変数値DVS2と最
大目標加速度αｃの絶対値とを比較して小さい方の値が
目標加速度αｓとして記憶される。 次いで、ステップ530において、実車速VHが目標車速V
sより大きいか否かを判別し、判別結果が否定の場合に
は当該プログラムを終了し、肯定の場合には目標加速度
αｓの符号を反転させて（ステップ531）、当該プログ
ラムを終了する。従って、実車速VHが目標車速Vsより大
きい場合には目標加速度αｓは負の値に設定されること
になる。 上述のステップ516乃至531の実行により最終的に設定
される目標加速度αｓを種々の場合を例に説明すると、
ステップ516において読み出された目標加速度αａの値
が第10図に点Ａで示す値である場合、目標加速度αｓと
して細実線上の車速差VDEFに対応する値a1が記憶され、
時間の経過と共に車両が加速され車速差VDEFが小さくな
っても前記値a1を引き続き目標加速度αｓとする。そし
て、車速差VDEFに対応する最大目標加速度αｃと等しく
なる時点で太実線上の値a2が目標加速度αｓとして記憶
される。その後、目標加速度αｓは第10図に示す太実線
に沿って漸次小さい値に設定される。 ステップ516において読み出された目標加速度αａの
値が第10図に点Ｂで示す値である場合、目標加速度αｓ
として細実線上の車速差VDEFに対応する値b1が記憶さ
れ、時間の経過と共に車両が加速され車速差VDEFが小さ
くなっても前記値b1を引き続き目標加速度αｓとする。
そして、車速差VDEFに対応する最大目標加速度αｃと等
しくなる時点で太実線上の値b2が目標加速度αｓとして
記憶され、その後、目標加速度αｓは第10図に示す太実
線に沿って漸次小さい値に設定される。 ステップ516において読み出された目標加速度αａの
値が第10図に点Ｃで示す値c1である場合、その値が目標
加速度αｓとして記憶され、時間の経過と共に車両が加
速され車速差VDEFが小さくなっても前記値c1を引き続き
目標加速度αｓとする。そして、車速差VDEFに対応する
最大目標加速度αｃと等しくなる時点で太実線上の値c2
が目標加速度αｓとして記憶され、その後、目標加速度
αｓは第10図に示す太実線に沿って漸次小さい値に設定
される。 ステップ516において読み出された目標加速度αａの
値が第10図に点Ｄで示す値である場合、目標加速度αｓ
として太実線上の車速差VDEFに対応する値d1が記憶さ
れ、その値が目標加速度αｓとして記憶され、その後、
目標加速度αｓは第10図に示す太実線に沿って漸次小さ
い値に設定される。 このようにして目標加速度αｓを設定すると電子コン
トロールユニット20は目標加速度αｓ演算ルーチンの実
行を終了して第３図に示すプログラムに戻り、目標トル
クTs値を次式により演算する（ステップ51）。 Ts＝（W/g）×ｋ×（αｓ−αH）＋Te ここに、Ｗは車重、ｇは重力加速度、ｋはタイヤの有
効半径、エンジン10、自動変速機10a及びタイヤの慣性
等を考慮して設定される補正係数である。上述の式は、
目標加速度αｓを達成するためには、車両の加速度が余
裕トルク、即ち、エンジン出力軸のトルクと走行抵抗の
トルクとの差に比例することに着目したもので、従っ
て、実出力トルクTeに、目標加速度αｓと実加速度αH
の偏差に応じた追加トルクを加算することにより目標ト
ルクTsが演算される。 上述のようにして演算された目標トルクTsとエンジン
回転数Neとに応じてROMに記憶されているスロットル開
度θTHマップからスロットル開度値θTHを演算する（ス
テップ52）。第11図はROMに予め記憶されているスロッ
トル開度θTHマップを示し、目標トルク演算値Tsとエン
ジン回転数検出値Neの近傍値に対応するスロットル開度
値を読み出し、読み出したスロットル開度値を公知の補
間法を用いて目標トルク演算値Tsとエンジン回転数検出
値Neに応じたスロットル開度θTHが演算される。そし
て、電子コントロールユニット20は演算したスロットル
開度値θTHに応じたモータ駆動信号をモータ16に出力し
（ステップ53）、スロットル弁15を前記スロットル開度
値θTHに開弁させる。 第12図は上述のようにしてスロットル弁15の弁開度を
調整制御することにより実現される車速VHの時間変化
を、アクセルペタル35の踏込量θｎと目標加速度αｓの
時間変化と共に示したものであり、アクセルペタル35が
t0時点からt2時点間で急激に踏み込まれ、その後t2時点
の踏込量が保持されるものとする（第12図（ａ））。こ
のとき、目標加速度αｓはアクセルスピードDAPSが最大
になる時点t1まではアクセルスピードDAPSに比例して増
加し、その後、時点t1における最大アクセルスピードLD
APS値に対応した値が保持される（第12図（ｂ）のt1時
点からt4時点間）。尚、最大アクセルスピードLDAPS値
に対応して設定される目標加速度αｓは第９図から車速
差VDEFより設定される最大目標加速度αｃより小さく、
最小目標加速度αｄより大きいものとする。 そして、車速VHが目標車速Vsに近づいて車速差VDEFが
小さくなり、第９図により設定された目標加速度値αａ
が第10図により設定される最大目標加速度値αｃを超え
ると最大目標加速度値αｃが目標加速度αｓとして設定
される（第12図（ｂ）のt4時点とt6時点間）。 車速VHが目標車速Vsに一旦到達した後は、前述した通
り最大アクセルスピードLDAPS値は第４図のステップ506
又は509において値０にリセットされ、第９図から設定
される目標加速度値αａは値０である。従って、第５図
のステップ519の判別結果に応じて設定される変数値DVS
2には最小目標加速度αｄの絶対値が設定されることに
なり、更に、ステップ525の判別結果が否定となるの
で、最終的に設定される目標加速度αｓには最小目標加
速度αｄの絶対値が設定されることになる。斯くして、
第12図（ｂ）及び（ｃ）に示すt6時点以降では第10図か
ら車速差VDEF値に応じた最小目標加速度αｄにより車速
VHが目標車速Vs近傍に制御されることになる。 尚、上述のようにしてスロットル弁15の弁開度が調整
されると、エンジン10にはスロットル開度θTHに応じた
吸気量Ａが供給され、この吸気量Ａはエアフローセンサ
14により検出される。そして、電子コントロールユニッ
ト20はこのエアフローセンサ14に加え、エンジン回転数
センサ31、水温センサ32、吸気温センサ34、バッテリ電
圧、酸素濃度等を検出する他のセンサ38から供給される
運転パラメータ検出値信号に基づき、エンジン10が必要
とする燃料供給量を演算し、この燃料供給量演算値に応
じて燃料噴射弁19に開弁駆動信号を出力し、所要の燃料
量をエンジン10に噴射供給させてエンジン10の出力トル
クTeを増減させ、車速を目標値に制御することになる。 上述の実施例では第12図（ａ）及び（ｂ）に示すよう
にアクセルスピードDAPS値が時点t1において最大値とな
った後、目標加速度αｓが最大目標加速度αｃ値を超え
るまでは目標加速度αｓを一定値に保持するようにした
が、要請される加速フィーングに応じてt1時点以降の、
第９図から求められる目標加速度値αａを時間の経過と
共に漸増又は漸減させるようにして、これを目標加速度
αｓにしてもよい（第12図（ｂ）の破線及び一点鎖
線）。 （発明の効果） 以上詳述したように、本発明の加速時の車速制御方法
に依れば、人為的操作部材の操作量が変化して車両を加
速させるべき状態にあるとき、人為的操作部材の操作速
度と車両の実加速度を検出し、検出した操作速度の最大
値に応じた車両の目標加速度を設定し、設定した目標加
速度と検出した実加速度に応じてスロットル弁を開弁さ
せ、車速を前記人為的操作部材の操作量に対応した目標
車速に加速するようにしたので、人為的操作部材の操作
速度、即ち、運転者の要求する加速スピードに合致させ
て車両を加速することができ、好ましい加速フィーリン
グが得られる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明方法を
実施する車速制御装置の全体構成を示すブロック図、第
２図乃至第６図は、第１図に示す電子コントロールユニ
ット20により実行される車速制御の制御手順を示すプロ
グラムフローチャート、第７図は、エンジン負荷を表す
パラメータ（A/N）とエンジン回転数Neとに応じて予め
電子コントロールユニット20の記憶装置に記憶されてい
る、実エンジン出力トルクTeを求めるためのマップ図、
第８図は、アクセル踏込量θｎと目標車速Vsとの関係を
示すグラフ、第９図は、アクセルスピードDAPSと目標加
速度αａとの関係を示すグラフ、第10図は、目標車速Vs
と実車速VHとの車速差VDEFと、最大目標加速度αｃ及び
最小目標加速度αｄとの関係を示すグラフ、第11図は、
エンジン回転数Neと目標トルクTeからスロットル開度θ
THを求めるためのマップ図、第12図は、アクセル踏込量
θｎ、目標加速度αｓ及び車速VHの各時間変化を示すタ
イミングチャートである。 10…内燃エンジン、12…吸気管（吸気通路）、15…スロ
ットル弁、16…電動モータ（アクチュエータ）、20…電
子コントロールユニット、31…エンジン回転数センサ、
33…車速センサ、35…アクセルペタル（人為的操作部
材）、36…アクセルポジションセンサ。
実施する車速制御装置の全体構成を示すブロック図、第
２図乃至第６図は、第１図に示す電子コントロールユニ
ット20により実行される車速制御の制御手順を示すプロ
グラムフローチャート、第７図は、エンジン負荷を表す
パラメータ（A/N）とエンジン回転数Neとに応じて予め
電子コントロールユニット20の記憶装置に記憶されてい
る、実エンジン出力トルクTeを求めるためのマップ図、
第８図は、アクセル踏込量θｎと目標車速Vsとの関係を
示すグラフ、第９図は、アクセルスピードDAPSと目標加
速度αａとの関係を示すグラフ、第10図は、目標車速Vs
と実車速VHとの車速差VDEFと、最大目標加速度αｃ及び
最小目標加速度αｄとの関係を示すグラフ、第11図は、
エンジン回転数Neと目標トルクTeからスロットル開度θ
THを求めるためのマップ図、第12図は、アクセル踏込量
θｎ、目標加速度αｓ及び車速VHの各時間変化を示すタ
イミングチャートである。 10…内燃エンジン、12…吸気管（吸気通路）、15…スロ
ットル弁、16…電動モータ（アクチュエータ）、20…電
子コントロールユニット、31…エンジン回転数センサ、
33…車速センサ、35…アクセルペタル（人為的操作部
材）、36…アクセルポジションセンサ。
─────────────────────────────────────────────────────
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(56)参考文献 特開 昭63−219850（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−282148（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−94825（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−103851（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−206949（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−212641（ＪＰ，Ａ)
実開 昭59−126151（ＪＰ，Ｕ)
特公 平７−1022（ＪＰ，Ｂ２)
特公 平７−107375（ＪＰ，Ｂ２)
特公 昭47−30992（ＪＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
F02D 29/02
B60K 31/00
F02D 41/10
F02D 41/14
F02D 41/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両に搭載される内燃エンジンの吸気通路に配設さ
れたスロットル弁を駆動するアクチュエータに、少なく
とも人為的操作部材の操作量に応じた制御信号を供給し
て前記スロットル弁の弁開度を調整し、車速を前記人為
的操作部材の操作量に対応した車速に制御する車速制御
方法において、 前記人為的操作部材の操作量が変化して前記車両を加速
させるべき状態にあるとき、前記人為的操作部材の操作
速度と前記車両の実加速度を検出し、 検出した操作速度の最大値に応じた前記車両の目標加速
度を設定し、 設定した目標加速度と検出した実加速度に応じて前記ス
ロットル弁を開弁させる ことを特徴とする加速時の車速制御方法。 ２．前記内燃エンジンの出力トルクを検出し、前記目標
加速度と前記実加速度との偏差に応じて追加トルクを設
定し、設定した追加トルクと検出した出力トルクとを加
算して目標トルクを設定し、斯く設定した目標トルクに
応じた弁開度位置に前記スロットル弁を開弁させること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の加速時の車速
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053165A JP2910033B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 加速時の車速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62053165A JP2910033B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 加速時の車速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219839A JPS63219839A (ja) | 1988-09-13 |
| JP2910033B2 true JP2910033B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=12935247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62053165A Expired - Fee Related JP2910033B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 加速時の車速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2910033B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03279650A (ja) * | 1990-03-28 | 1991-12-10 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の出力警告装置 |
| KR100326707B1 (ko) * | 1999-03-24 | 2002-03-12 | 이계안 | 엔진 무빙 과다를 방지한 연료 공급 제어 방법 및 그 장치 |
| US8560143B2 (en) | 2010-08-31 | 2013-10-15 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adjusting a pedal map |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2517909B2 (ja) * | 1986-05-29 | 1996-07-24 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御システムおよびその制御方法 |
| JP2802382B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1998-09-24 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1987
- 1987-03-10 JP JP62053165A patent/JP2910033B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63219839A (ja) | 1988-09-13 |
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