JPS6294404A - 駆動輪の懸架装置 - Google Patents
駆動輪の懸架装置Info
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- JPS6294404A JPS6294404A JP23428685A JP23428685A JPS6294404A JP S6294404 A JPS6294404 A JP S6294404A JP 23428685 A JP23428685 A JP 23428685A JP 23428685 A JP23428685 A JP 23428685A JP S6294404 A JPS6294404 A JP S6294404A
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- JP
- Japan
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- damper
- shaft
- lower arm
- knuckle
- onto
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/21—Type of damper with two dampers per wheel, arranged before and after the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/16—Constructional features of arms the arm having a U profile and/or made of a plate
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/16—Constructional features of arms the arm having a U profile and/or made of a plate
- B60G2206/162—Constructional features of arms the arm having a U profile and/or made of a plate with a plate closing the profile in the total or partial length of the arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は駆動輪の懸架装置、特にダンパの構成に関する
。
。
（従来の技術）
駆動輪の懸架装置の一種として第３図に示す如くドライ
ブシャツ） （５１）の下方に車巾方向へ延びるＩ型ロ
アアーム（５２）を配置したものがあり、このロアアー
ム（５２）にはダンパ（５３）がドライブシャフト（５
１）を跨ぐ二股部（５４）を介して連結される。
ブシャツ） （５１）の下方に車巾方向へ延びるＩ型ロ
アアーム（５２）を配置したものがあり、このロアアー
ム（５２）にはダンパ（５３）がドライブシャフト（５
１）を跨ぐ二股部（５４）を介して連結される。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、下端に二股部（５０を設ける分だけダンパ（
５３）の全高が高くなり、これによりダンパ（５３）上
端の車室内突出量が大きくなってしまう。
５３）の全高が高くなり、これによりダンパ（５３）上
端の車室内突出量が大きくなってしまう。
そこでダンパ（５３）を前後方向に傾斜させて配置する
ことが考えられるが、これによるとロアアーム（５２）
に前後方向へのダンパ反力が作用してしまい、ダンパフ
リクションも大きくなってしまう。
ことが考えられるが、これによるとロアアーム（５２）
に前後方向へのダンパ反力が作用してしまい、ダンパフ
リクションも大きくなってしまう。
従って本発明の目的は、斜めに配置することなくダンパ
容量を確保して車室内突出を抑えることができ、またロ
アアームに対する長手力向中心線廻りの回転モーメント
の発生を抑えるようにした駆動輪の懸架装置を提供する
にある。
容量を確保して車室内突出を抑えることができ、またロ
アアームに対する長手力向中心線廻りの回転モーメント
の発生を抑えるようにした駆動輪の懸架装置を提供する
にある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、ドライブシャフト（１
９）の下方に車巾方向へ延びるＩ型ロアアーム（２６）
を配置した駆動輪（１７）の懸架装置において、ドライ
ブシャツ） （１９）の前後にダンパ（３１）。
９）の下方に車巾方向へ延びるＩ型ロアアーム（２６）
を配置した駆動輪（１７）の懸架装置において、ドライ
ブシャツ） （１９）の前後にダンパ（３１）。
（３１）をそれぞれ配置するとともに、ロアアーム（２
６）から前後方向に軸部（２７） 、（２７）をそれぞ
れ突設し、各軸部（２？） 、（２？）に前後のダンパ
（３１）。
６）から前後方向に軸部（２７） 、（２７）をそれぞ
れ突設し、各軸部（２？） 、（２？）に前後のダンパ
（３１）。
（３１）の下端をそれぞれ連結した。
（作用）
前後２本のダンパ（３１）、（３１）に分割し、それら
の下端をＩ型ロアアーム（２６）に対し前後の軸部（２
７） 、 （２７）に直接連結したので、１木物のダン
パに比べ各ダンパ（ａｒ） 、（３１）の容量は半分ず
つで足りるため、ダンパの全高は低くなり、斜めに配置
することなくダンパ容量を確保して車室内突出を抑える
ことができる。
の下端をＩ型ロアアーム（２６）に対し前後の軸部（２
７） 、 （２７）に直接連結したので、１木物のダン
パに比べ各ダンパ（ａｒ） 、（３１）の容量は半分ず
つで足りるため、ダンパの全高は低くなり、斜めに配置
することなくダンパ容量を確保して車室内突出を抑える
ことができる。
またロアアーム（２６）に対し前後２本のダンパ（３１
）、（３１）を連結しているので、ロアアーム（２Ｂ）
に対する長手方向中心線廻りの回転モーメントの発生が
抑えられる。
）、（３１）を連結しているので、ロアアーム（２Ｂ）
に対する長手方向中心線廻りの回転モーメントの発生が
抑えられる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は前後輪操舵装置の斜視図で、ハンドル（１）の
ステアリング軸（２）はラックピニオン式のフロントス
テアリングギヤボックス（３）内に組込まれ、ラック軸
（４）の両端にはタイロッド（５）。
ステアリング軸（２）はラックピニオン式のフロントス
テアリングギヤボックス（３）内に組込まれ、ラック軸
（４）の両端にはタイロッド（５）。
（５）が連結され、タイロッド（５）、（５）には前輪
（８）、（Ｂ）を支承するナックルアーム（？）、（７
）が連結される。
（８）、（Ｂ）を支承するナックルアーム（？）、（７
）が連結される。
フロントステアリングギヤボックス（３）からはラック
軸（４）に噛合するピニオン軸（８）を後方に突出シ、
ピニオン軸（８）にはジヨイントを介してリンケージ軸
（８）を連結し、更にリンケージ軸（９）にはジヨイン
トを介してピニオン軸（１１）を連結し、このピニオン
軸（１１）をリヤステアリングギヤボックス（１２）内
に組込む。
軸（４）に噛合するピニオン軸（８）を後方に突出シ、
ピニオン軸（８）にはジヨイントを介してリンケージ軸
（８）を連結し、更にリンケージ軸（９）にはジヨイン
トを介してピニオン軸（１１）を連結し、このピニオン
軸（１１）をリヤステアリングギヤボックス（１２）内
に組込む。
リヤステアリングギヤボックス（１２）内ではピニオン
軸（１１）に不図示のラック軸が噛合し、このラック軸
の両端にタイロッド（１３）、（１３）をジヨイントを
介して連結し、タイロッド（１３）、（１３）にはポー
ルジヨイント（１４）、（１４）を介してトレーリング
アーム（１５） 、（１５）の前端部をそれぞれ連結す
る。
軸（１１）に不図示のラック軸が噛合し、このラック軸
の両端にタイロッド（１３）、（１３）をジヨイントを
介して連結し、タイロッド（１３）、（１３）にはポー
ルジヨイント（１４）、（１４）を介してトレーリング
アーム（１５） 、（１５）の前端部をそれぞれ連結す
る。
トレーリングアーム（１５）は板面を垂直方向としたプ
レス鋼板製で、後部にナックル（１６）を一体にボルト
結合し、ナックル（ＩＢ）には後輪（１７）のアクスル
（１８）を回転自在に支承し、アクスル（１８）にはド
ライブシャフト（１９）がジヨイントを介して連結され
る。更にトレーリングアーム（１５）は前寄り部で車巾
方向に配置した枢着軸（２１）を介してホルダ（２２）
に枢支され、ホルダ（２２）は前後方向に配置した不図
示の枢着軸を介して車体に枢支される。
レス鋼板製で、後部にナックル（１６）を一体にボルト
結合し、ナックル（ＩＢ）には後輪（１７）のアクスル
（１８）を回転自在に支承し、アクスル（１８）にはド
ライブシャフト（１９）がジヨイントを介して連結され
る。更にトレーリングアーム（１５）は前寄り部で車巾
方向に配置した枢着軸（２１）を介してホルダ（２２）
に枢支され、ホルダ（２２）は前後方向に配置した不図
示の枢着軸を介して車体に枢支される。
そしてナックル（１Ｂ）の上下にはそれぞれポールジョ
イン） （２３）、（２４）を介して車巾方向に配置し
たアッパアーム（２５）とロアアーム（２６）が連結さ
れ、上下のポールジョイン） （２３） 、（２４）を
結ぶ線分がキングピン軸（Ｋ）をなし、アッパアーム（
２５）及びロアアーム（２Ｂ）の内端はゴムブツシュを
介してそれぞれ車体に枢支される。
イン） （２３）、（２４）を介して車巾方向に配置し
たアッパアーム（２５）とロアアーム（２６）が連結さ
れ、上下のポールジョイン） （２３） 、（２４）を
結ぶ線分がキングピン軸（Ｋ）をなし、アッパアーム（
２５）及びロアアーム（２Ｂ）の内端はゴムブツシュを
介してそれぞれ車体に枢支される。
特にロアアーム（２８）はＩ＠アームをなし、前記ドラ
イブシャツ） （１９）の下方に配置される。斯かるＩ
型ロアアーム（２６）の中間部には第２図に示すように
前後方向の軸部（２７） 、（２７）を突設し、軸部（
２７） 、（２７）の先部にはネジ部（２Ｂ）、（２Ｂ
）を形成し、この前後の軸部（２７） 、（２？）に２
分割式のダンパ（３１） 、（３１）の下端をそれぞれ
連結する。
イブシャツ） （１９）の下方に配置される。斯かるＩ
型ロアアーム（２６）の中間部には第２図に示すように
前後方向の軸部（２７） 、（２７）を突設し、軸部（
２７） 、（２７）の先部にはネジ部（２Ｂ）、（２Ｂ
）を形成し、この前後の軸部（２７） 、（２？）に２
分割式のダンパ（３１） 、（３１）の下端をそれぞれ
連結する。
ダンパ（３１） 、（３１）はショックアブソーバ（３
２） 。
２） 。
（３２）とスプリング（３３）、（３３）を一体化して
成り、ドライブシャツ） （１９）及びその上方のアッ
パアーム（２５）に対し前後に平行して配置され、それ
ぞれの下端には筒部（３４）、（３４）を備える。この
筒部（３４） 、 （３４）をゴムブツシュ（３５）
、 （３５）及びカラー（３１１り 、（３Ｂ）を介装
して前記各軸部（２７）、（２７）上に嵌合し、ネジ部
（２８） 、（２８）にナー、ト（３７）、（３７）を
締結し、ダンパ（３１） 、（３１）の−ヒ端を車体に
それぞれ連結する。尚、第２図中、（２９）はロアアー
ム内端のゴムブツシュ、（３Ｂ）、（３９）はワッシャ
である。
成り、ドライブシャツ） （１９）及びその上方のアッ
パアーム（２５）に対し前後に平行して配置され、それ
ぞれの下端には筒部（３４）、（３４）を備える。この
筒部（３４） 、 （３４）をゴムブツシュ（３５）
、 （３５）及びカラー（３１１り 、（３Ｂ）を介装
して前記各軸部（２７）、（２７）上に嵌合し、ネジ部
（２８） 、（２８）にナー、ト（３７）、（３７）を
締結し、ダンパ（３１） 、（３１）の−ヒ端を車体に
それぞれ連結する。尚、第２図中、（２９）はロアアー
ム内端のゴムブツシュ、（３Ｂ）、（３９）はワッシャ
である。
後輪（１７）、（１７）の転舵は、ハンドル（１）と連
動するタイロッド（１３）、（１３）の横移動によりト
レーリングアーム（１５）、（１５）がホルダ（２２）
、（２２）を支点として横方向に揺動し、ナックル（
１Ｂ）、（１Ｂ）がキングピン軸（Ｋ）、（Ｋ）廻りに
揺動することにより行われる。
動するタイロッド（１３）、（１３）の横移動によりト
レーリングアーム（１５）、（１５）がホルダ（２２）
、（２２）を支点として横方向に揺動し、ナックル（
１Ｂ）、（１Ｂ）がキングピン軸（Ｋ）、（Ｋ）廻りに
揺動することにより行われる。
以上において、トレーリングアーム（１５）に連結され
たタイロッド（１３）、アッパアーム（２５）及びロア
アーム（２６）から成る３木のリンクによりアライメン
ト調整が行われる。即ち横剛性は前方のタイロッド（１
３）と後方の両アーム（２５） 、（２Ｅｌ）間のスパ
ンを大きく取ることにより得られ、後輪（１７）のバウ
ンド・リバウンド時におけるトー変化、キャスター変化
はタイロッド（１３）と両アーム（２５）、（２Ｂ）の
位置及び長さ関係により決定され、またキャンバ変化は
両アーム（２５）、（２Ｂ）の長さ関係により決定され
る。
たタイロッド（１３）、アッパアーム（２５）及びロア
アーム（２６）から成る３木のリンクによりアライメン
ト調整が行われる。即ち横剛性は前方のタイロッド（１
３）と後方の両アーム（２５） 、（２Ｅｌ）間のスパ
ンを大きく取ることにより得られ、後輪（１７）のバウ
ンド・リバウンド時におけるトー変化、キャスター変化
はタイロッド（１３）と両アーム（２５）、（２Ｂ）の
位置及び長さ関係により決定され、またキャンバ変化は
両アーム（２５）、（２Ｂ）の長さ関係により決定され
る。
更に駆動輪たる後輪（１７）は転舵輪としても機能する
ので、アクスル（１８）の近傍にキングピン軸（Ｋ）が
位置することとなり、従ってロアアーム（２６）はドラ
イブシャフト（１９）の下方に配置される。
ので、アクスル（１８）の近傍にキングピン軸（Ｋ）が
位置することとなり、従ってロアアーム（２６）はドラ
イブシャフト（１９）の下方に配置される。
このようにドライブシャフト（１９）の下方に配置され
るＩ型ロアアーム（２６）に前後の軸部（２７） 。
るＩ型ロアアーム（２６）に前後の軸部（２７） 。
（２７）を設け、ドライブシャフト（１９）の前後に配
置されたダンパ（３１） 、（３１）の下端を軸部（２
？） 、（２？）にそれぞれ連結したため、各ダンパ（
３１） 、（３１）の容量は１木物のダンパに比べて半
分ずつで足りることとなる。従ってダンパの全高は低い
ものとなるので、斜めに配置することなくダンパ容量を
確保でき、車室内突出を抑えられる。
置されたダンパ（３１） 、（３１）の下端を軸部（２
？） 、（２？）にそれぞれ連結したため、各ダンパ（
３１） 、（３１）の容量は１木物のダンパに比べて半
分ずつで足りることとなる。従ってダンパの全高は低い
ものとなるので、斜めに配置することなくダンパ容量を
確保でき、車室内突出を抑えられる。
そしてロアアーム（２６）に対して前後２本の等容量な
るダンパ（３１）、（３１）を平行に配置して連結した
ため、ロアアーム（２Ｂ）にはダンパ反力による長手力
向中心線廻りの回転モーメントが作用しなくなり、ロア
アーム（２６）内端のゴムブツシュ（２９）の耐久性が
向上する。
るダンパ（３１）、（３１）を平行に配置して連結した
ため、ロアアーム（２Ｂ）にはダンパ反力による長手力
向中心線廻りの回転モーメントが作用しなくなり、ロア
アーム（２６）内端のゴムブツシュ（２９）の耐久性が
向上する。
（発明の効果）
以上のように本発明の駆動輪の懸架装置によれば、斜め
に配置することなくダンパ容量を確保して車室内突出を
抑えることができるとともに、ダンパ反力によるロアア
ームに対する長手力向中心線廻りの回転モーメントの発
生が抑えられる。
に配置することなくダンパ容量を確保して車室内突出を
抑えることができるとともに、ダンパ反力によるロアア
ームに対する長手力向中心線廻りの回転モーメントの発
生が抑えられる。
第１図は前後輪操舵装置の斜視図、第２図はロアアーム
に対するダンパ取付構造の分解斜視図、第３図は比較例
の斜視図である。 尚、図面中、（１３）はタイロッド、（１５）はトレー
リングアーム、（１Ｂ）はナックル、（１７）は後輪、
（１８）はドライブシャフト、（２２）はホルダ、（２
５）はアッパアーム、（２６）はロアアーム、（２７）
は軸部、（３１）はダンパ、（３４）は筒部である。
に対するダンパ取付構造の分解斜視図、第３図は比較例
の斜視図である。 尚、図面中、（１３）はタイロッド、（１５）はトレー
リングアーム、（１Ｂ）はナックル、（１７）は後輪、
（１８）はドライブシャフト、（２２）はホルダ、（２
５）はアッパアーム、（２６）はロアアーム、（２７）
は軸部、（３１）はダンパ、（３４）は筒部である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ドライブシャフトの下方に車巾方向へ延びるＩ型ロアア
ームを配置した駆動輪の懸架装置において、 ドライブシャフトの前後にダンパをそれぞれ配置すると
ともに、 ロアアームから前後方向に軸部をそれぞれ突設し、 各軸部に前後のダンパの下端をそれぞれ連結したことを
特徴とする駆動輪の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23428685A JPS6294404A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 駆動輪の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23428685A JPS6294404A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 駆動輪の懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6294404A true JPS6294404A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16968598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23428685A Pending JPS6294404A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 駆動輪の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6294404A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112207A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| KR100429334B1 (ko) * | 2002-03-12 | 2004-04-29 | 한국항공우주산업 주식회사 | 부시를 가진 액츄에이터 |
-
1985
- 1985-10-18 JP JP23428685A patent/JPS6294404A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112207A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| KR100429334B1 (ko) * | 2002-03-12 | 2004-04-29 | 한국항공우주산업 주식회사 | 부시를 가진 액츄에이터 |
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